疫情下的豐田：最掙錢車企的紅與黑

隨著疫情在新冠肺炎達到頂峰，幾乎所有的汽車公司都有同樣的愿望，他們的財務結果可以盡快“失敗”。但截至8月，發布了4-6月最新數據，能跳出虧損線的廠商并不多。

歐美陣營遭遇“集體虧損”，領頭羊大眾汽車進入80多年來最艱難的時刻。賬面很難看，福特和通用的很多核心指標都不盡如人意。在日本國內的日系車企中，只有豐田和鈴木實現了盈利，而一直跌停的日產則創下了11年來最糟糕的虧損記錄。

考慮到一系列的不確定性，即使是勉強虧損的鈴木也仍然不敢公布整個財年的業績預期。雖然暫時實現了盈利，但下半年公司還有一場更艱難的戰斗要打。正因為如此，在全球車市哀鴻遍野的情況下，似乎只有豐田能勉強獲得這一輪性能比拼的資格。

根據豐田2021年3月(2020年4-6月)第一季度結算，營業收入減少近一半至4.6萬億日元(折合人民幣約3032億元)，同比下降40%；營業利潤為139億日元(折合人民幣約9.1億元)，雖然保持盈利，但僅為去年同期7406億日元(折合人民幣約488億元)的零頭。

在發布最新財季數據的同時，豐田還對本財年的業績做出了預測。預期營業利潤為5000億日元(折合人民幣約324億元)，與去年同期相比下降79%。全球汽車銷量預計為910萬輛，同比下降13%。利潤和銷售額都將達到近九年來的最低水平。

在次貸危機爆發前的10年里，豐田一直在一路奔跑中圍著賽道賽跑，基本上每年在50萬輛的水平上增產，忽略了內部的降本增效，無法更好地專注于產品的技術實力。次貸危機結束的2009年3月財年，豐田合并銷量為756萬輛，同比下降15%，營業利潤虧損4610億日元(折合人民幣約299億元)，產銷量和營收雙雙受到打擊。

通過10多年的制度強化和內部改革，依托TNGA框架的豐田在抗風險能力上已經遠遠超越次貸危機。那么，在全球車市混亂的情況下，豐田是如何逆勢盈利的呢？在新冠肺炎持續影響的陰影下，它提出了5000億日元的年度利潤目標。豐田的信心在哪里？

零部件子公司變得越來越困難。

早在2019年底的發布會上，豐田副社長河合滿就曾坦言對公司的焦慮。豐田降低成本的效果呈逐年遞減趨勢。剔除原材料的市場變化，降低成本效果與其他競爭對手的差距已經越來越明顯。

豐田在2019年3月已經減少了約2500億日元的成本，2020年3月節省的成本也在2500億日元左右。相比之前每年超3000億日元的數據，似乎有些后勁不足。由于營業利潤由銷量、匯率、銷售獎金等諸多因素決定，成本降低的效果有所放緩，可能會給中長期收入蒙上又一層新的陰影。

然而，當時的盈利困境還有另外一個真相。

作為一級零部件供應商、由豐田控股的電裝和愛信精機，近年來陷入了營收下滑的窘境。這些一級供應商的業績逐漸變差，必然會影響到二級、三級分包的下游供應商。在新四化轉型的關鍵階段，那些與核心業務無關的部門也會被豐田慢慢轉包出去。他們之前已經將半導體和內燃機部門轉讓給了電裝。

正因為如此，輕裝上陣的豐田可以將開發成本毫無后顧之憂地投入到創造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業務”旗號的供應鏈變革，其本質就是將利潤的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商身上，層層施壓，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面對接近“壓榨極限”的零部件供應商，在一線工廠大規模關閉、全球銷量幾乎減半的艱難環境下，豐田是如何獲得難得的“及格獎牌”的？

根據豐田旗下多個零部件子公司披露的4-6月最新業績，在豐田等非集團客戶持續減產的同時，這些零部件子公司的供應量和訂單量也處于停滯狀態。除電裝和愛信精機外，6家中國企業預計全財年均為盈利赤字。在剛剛過去的4-6月，電裝的赤字為900億日元(折合人民幣約59億元)，虧損數字創歷史新高。

7月底，《日本經濟新聞》對豐田的“抗疫”進行了一系列追蹤……報道稱，該公司降低了零部件的供應價格。按照豐田的采購慣例，我們每年還是會和上游的零部件供應商進行1-2次的采購價格調整談判，一般是在4月份和10月份，但是今年的降價是突然發生的，這在次貸危機之后是非常罕見的。

雖然豐田官方給出的調價理由是原材料價格下降，但截至目前，該公司已與約4萬家零部件企業有業務合作，降價的影響可能會因新冠肺炎疫情而持續發酵，進一步加劇上游經銷商的業績惡化。

但值得一提的是，與次貸危機后的2009年3月財年相比，豐田零部件子公司的抗風險能力有了顯著進步。

回到十年前，因為豐田新車銷量大規模收縮，零部件子公司庫存空前膨脹。這些子公司為了在經濟危機中生存，急于銷售當時高庫存的零配件產品，然后價格暴跌，直接導致收入進一步惡化，最終陷入虧損的惡性循環。

經過十年前的沉重打擊，豐田各個零部件公司都吸取了教訓，強化了更加靈活的生產體系。以豐田通商為例，預計全年利潤為800億日元(折合人民幣約52億元)，比去年同期下降約40%，但與次貸危機期間的2009年3月相比，利潤水平幾乎翻了一番。

開源和節流

在疫情的壓力下，豐田不僅將從供應商“降低成本”的技巧發揮到極致，也開始加快從經銷商“節流”的步伐。業內都知道，豐田的內部改革已經進入了非常關鍵的深水區，改革的深度在銷售渠道上表現得最為淋漓盡致。

自1956年以來，豐田在日本擁有復雜的分銷網絡系統。即使在2004年Vista和Netz合并后，仍然有四個品牌/銷售網絡:豐田、豐田、卡羅拉和Netz，為不同的受眾提供差異化的產品。然而，隨著經銷策略的老化，豐田在日本的新車銷量在過去幾年出現了下滑趨勢。

為了提振銷量，公司決定逐步取消按門店類型銷售限量款的模式，改為單店銷售全款的新邏輯，以提高熱銷款和高利潤款的銷售集中度。這意味著消費者今后可以在全國任何一家分店買到豐田所有車型。

今年7月，豐田將旗下5家全資直銷公司出售給大阪府和北海道的分公司。到目前為止，豐田一直在推進直銷公司的轉讓。對于正在加速內部改革的豐田來說，轉移直銷公司梳理經銷商關系只是時間問題。然而，眾多銷售公司的突然大規模出售，與豐田目前的業績壓力不無關系。

相比次貸危機，現在的北美是一個亮點。

根據豐田2021年3月的年度業績預期，公司將維持5000億日元(折合人民幣約327億元)的營業利潤預期，從而實現凈利潤7300億日元(折合人民幣約478億元)，較2009年3月虧損4600億日元有望改善1萬億日元(折合人民幣約655億元)。

貢獻最大的是北美最暢銷的SUV。回到次貸危機后的第二年，豐田在北美市場的赤字約為3100億日元，占豐田虧損4600億日元的67%。橫向比較，日本和歐洲分別只損失了2300億日元和1400億日元。

北美市場最大的變化是利潤率更高的SUV和皮卡的銷售比例進一步提高。根據調查公司Merkrains的數據，2019年豐田在北美的銷量約為270萬輛，其中SUV約為120萬輛，占mo……超過銷售額的40%。如果加上小型貨車(約40萬輛)，比例將上升至60%。

次貸危機前的2007年，豐田在北美的總銷量約為270萬輛，其中SUV約為60萬輛，僅占2019年的一半。隨著北美SUV市場的逐步擴大，豐田的RAV4和漢蘭達車型銷量實現了穩定增長。2017-2018年，公司在北美的SUV銷量已經超過凱美瑞、卡羅拉等轎車。

今年上半年，豐田在美國的新車銷量在4月份比去年同期下降了近50%，但到4-6月份已經下降到30%左右，7月份僅下降了19%。

“中國最重要”

豐田章男在財報會議上強調了兩點——

一是公司成本降低仍有空間；二是高度肯定了中國市場的業績貢獻。

如前所述，由于新四化改造的燒錢巨坑，豐田近幾年的成本降低有減少的趨勢。然而，在豐田章男和其他高管看來，新冠肺炎的影響是豐田重新審視其運營和管理的每一個細節的機會，公司將絞盡腦汁推出一系列改進方案，以更高效地開發TNGA架構為主軸來降低成本。

如果下半年新車市場能夠逐步復蘇，并且上述對策正常發揮作用，豐田在2021年3月財年的成本削減可能會增至2000億-3500億日元。

豐田在次貸危機中虧損4610億日元(約合人民幣300億元)，而在2011年3月東日本大地震時盈利4682億日元(約合人民幣304億元)。得益于對兩次危機的反思和結構性改革，新冠肺炎沖擊下的豐田將比過去兩次低迷更具成本競爭力。

值得一提的是，在疫情中率先走出陰霾的中國市場，在剛剛過去的4-6月為豐田貢獻了48.2萬輛汽車，與2019年同期的42.2萬輛相比，增長了14.3%。得益于銷量的逆勢增長，豐田中國業務的營業利潤同比增長202億日元(折合人民幣約13.3億元)。

自今年1月底以來，豐田在中國的市場一直受到新冠肺炎的影響。2月份銷量比去年同期下降了近70%，3月份也下降了近20%。但4月份開始小幅增長，5月份以后實現了20%左右的同比增長。隨著新車市場的逐漸回暖和新產品的推出，豐田1-7月在華累計銷量同比增長1%。

強勁的銷量推動了收入和利潤的增長。

今年4-6月，豐田累計從在華合資公司獲得利潤(股份收益)412億日元(折合人民幣約26.7億元)，比去年同期增長30%。此外，豐田在華合資公司營業利潤達558億日元(折合人民幣約36億元)，比去年同期增長57%，為豐田全球利潤做出了重要貢獻。隨著疫情在新冠肺炎達到頂峰，幾乎所有的汽車公司都有同樣的愿望，他們的財務結果可以盡快“失敗”。但截至8月，發布了4-6月最新數據，能跳出虧損線的廠商并不多。

歐美陣營遭遇“集體虧損”，領頭羊大眾汽車進入80多年來最艱難的時刻。賬面很難看，福特和通用的很多核心指標都不盡如人意。在日本國內的日系車企中，只有豐田和鈴木實現了盈利，而一直跌停的日產則創下了11年來最糟糕的虧損記錄。

考慮到一系列的不確定性，即使是勉強虧損的鈴木也仍然不敢公布整個財年的業績預期。雖然暫時實現了盈利，但下半年公司還有一場更艱難的戰斗要打。正因為如此，在全球車市哀鴻遍野的情況下，似乎只有豐田能勉強獲得這一輪性能比拼的資格。

根據豐田2021年3月(2020年4-6月)第一季度結算，營業收入減少近一半至4.6萬億日元(折合人民幣約3032億元)，同比下降40%；營業利潤為139億日元(折合人民幣約9.1億元)，雖然保持盈利，但僅為去年同期7406億日元(折合人民幣約488億元)的零頭。

在發布最新財季數據的同時，豐田還對本財年的業績做出了預測。預期營業利潤為5000億日元(折合人民幣約324億元)，與去年同期相比下降79%。全球汽車銷量預計為910萬輛，同比下降13%。利潤和銷售額都將達到近九年來的最低水平。

在次貸危機爆發前的10年里，豐田一直在一路奔跑中圍著賽道賽跑，基本上每年在50萬輛的水平上增產，忽略了內部的降本增效，無法更好地專注于產品的技術實力。次貸危機結束的2009年3月財年，豐田合并銷量為756萬輛，同比下降15%，營業利潤虧損4610億日元(折合人民幣約299億元)，產銷量和營收雙雙受到打擊。

通過10多年的制度強化和內部改革，依托TNGA框架的豐田在抗風險能力上已經遠遠超越次貸危機。那么，在全球車市混亂的情況下，豐田是如何逆勢盈利的呢？在新冠肺炎持續影響的陰影下，它提出了5000億日元的年度利潤目標。豐田的信心在哪里？

零部件子公司變得越來越困難。

早在2019年底的發布會上，豐田副社長河合滿就曾坦言對公司的焦慮。豐田降低成本的效果呈逐年遞減趨勢。剔除原材料的市場變化，降低成本效果與其他競爭對手的差距已經越來越明顯。

豐田在2019年3月已經減少了約2500億日元的成本，2020年3月節省的成本也在2500億日元左右。相比之前每年超3000億日元的數據，似乎有些后勁不足。由于營業利潤由銷量、匯率、銷售獎金等諸多因素決定，成本降低的效果有所放緩，可能會給中長期收入蒙上又一層新的陰影。

然而，當時的盈利困境還有另外一個真相。

作為一級零部件供應商、由豐田控股的電裝和愛信精機，近年來陷入了營收下滑的窘境。這些一級供應商的業績逐漸變差，必然會影響到二級、三級分包的下游供應商。在新四化轉型的關鍵階段，那些與核心業務無關的部門也會被豐田慢慢轉包出去。他們之前已經將半導體和內燃機部門轉讓給了電裝。

正因為如此，輕裝上陣的豐田可以將開發成本毫無后顧之憂地投入到創造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業務”旗號的供應鏈變革，其本質就是將利潤的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商身上，層層施壓，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面對接近“壓榨極限”的零部件供應商，在一線工廠大規模關閉、全球銷量幾乎減半的艱難環境下，豐田是如何獲得難得的“及格獎牌”的？

根據豐田旗下多個零部件子公司披露的4-6月最新業績，在豐田等非集團客戶持續減產的同時，這些零部件子公司的供應量和訂單量也處于停滯狀態。除電裝和愛信精機外，6家中國企業預計全財年均為盈利赤字。在剛剛過去的4-6月，電裝的赤字為900億日元(折合人民幣約59億元)，虧損數字創歷史新高。

7月底，《日本經濟新聞》對豐田的“抗疫”進行了一系列追蹤……報道稱，該公司降低了零部件的供應價格。按照豐田的采購慣例，我們每年還是會和上游的零部件供應商進行1-2次的采購價格調整談判，一般是在4月份和10月份，但是今年的降價是突然發生的，這在次貸危機之后是非常罕見的。

雖然豐田官方給出的調價理由是原材料價格下降，但截至目前，該公司已與約4萬家零部件企業有業務合作，降價的影響可能會因新冠肺炎疫情而持續發酵，進一步加劇上游經銷商的業績惡化。

但值得一提的是，與次貸危機后的2009年3月財年相比，豐田零部件子公司的抗風險能力有了顯著進步。

回到十年前，因為豐田新車銷量大規模收縮，零部件子公司庫存空前膨脹。這些子公司為了在經濟危機中生存，急于銷售當時高庫存的零配件產品，然后價格暴跌，直接導致收入進一步惡化，最終陷入虧損的惡性循環。

經過十年前的沉重打擊，豐田各個零部件公司都吸取了教訓，強化了更加靈活的生產體系。以豐田通商為例，預計全年利潤為800億日元(折合人民幣約52億元)，比去年同期下降約40%，但與次貸危機期間的2009年3月相比，利潤水平幾乎翻了一番。

開源和節流

在疫情的壓力下，豐田不僅將從供應商“降低成本”的技巧發揮到極致，也開始加快從經銷商“節流”的步伐。業內都知道，豐田的內部改革已經進入了非常關鍵的深水區，改革的深度在銷售渠道上表現得最為淋漓盡致。

自1956年以來，豐田在日本擁有復雜的分銷網絡系統。即使在2004年Vista和Netz合并后，仍然有四個品牌/銷售網絡:豐田、豐田、卡羅拉和Netz，為不同的受眾提供差異化的產品。然而，隨著經銷策略的老化，豐田在日本的新車銷量在過去幾年出現了下滑趨勢。

為了提振銷量，公司決定逐步取消按門店類型銷售限量款的模式，改為單店銷售全款的新邏輯，以提高熱銷款和高利潤款的銷售集中度。這意味著消費者今后可以在全國任何一家分店買到豐田所有車型。

今年7月，豐田將旗下5家全資直銷公司出售給大阪府和北海道的分公司。到目前為止，豐田一直在推進直銷公司的轉讓。對于正在加速內部改革的豐田來說，轉移直銷公司梳理經銷商關系只是時間問題。然而，眾多銷售公司的突然大規模出售，與豐田目前的業績壓力不無關系。

相比次貸危機，現在的北美是一個亮點。

根據豐田2021年3月的年度業績預期，公司將維持5000億日元(折合人民幣約327億元)的營業利潤預期，從而實現凈利潤7300億日元(折合人民幣約478億元)，較2009年3月虧損4600億日元有望改善1萬億日元(折合人民幣約655億元)。

貢獻最大的是北美最暢銷的SUV。回到次貸危機后的第二年，豐田在北美市場的赤字約為3100億日元，占豐田虧損4600億日元的67%。橫向比較，日本和歐洲分別只損失了2300億日元和1400億日元。

北美市場最大的變化是利潤率更高的SUV和皮卡的銷售比例進一步提高。根據調查公司Merkrains的數據，2019年豐田在北美的銷量約為270萬輛，其中SUV約為120萬輛，占mo……超過銷售額的40%。如果加上小型貨車(約40萬輛)，比例將上升至60%。

次貸危機前的2007年，豐田在北美的總銷量約為270萬輛，其中SUV約為60萬輛，僅占2019年的一半。隨著北美SUV市場的逐步擴大，豐田的RAV4和漢蘭達車型銷量實現了穩定增長。2017-2018年，公司在北美的SUV銷量已經超過凱美瑞、卡羅拉等轎車。

今年上半年，豐田在美國的新車銷量在4月份比去年同期下降了近50%，但到4-6月份已經下降到30%左右，7月份僅下降了19%。

“中國最重要”

豐田章男在財報會議上強調了兩點——

一是公司成本降低仍有空間；二是高度肯定了中國市場的業績貢獻。

如前所述，由于新四化改造的燒錢巨坑，豐田近幾年的成本降低有減少的趨勢。然而，在豐田章男和其他高管看來，新冠肺炎的影響是豐田重新審視其運營和管理的每一個細節的機會，公司將絞盡腦汁推出一系列改進方案，以更高效地開發TNGA架構為主軸來降低成本。

如果下半年新車市場能夠逐步復蘇，并且上述對策正常發揮作用，豐田在2021年3月財年的成本削減可能會增至2000億-3500億日元。

豐田在次貸危機中虧損4610億日元(約合人民幣300億元)，而在2011年3月東日本大地震時盈利4682億日元(約合人民幣304億元)。得益于對兩次危機的反思和結構性改革，新冠肺炎沖擊下的豐田將比過去兩次低迷更具成本競爭力。

值得一提的是，在疫情中率先走出陰霾的中國市場，在剛剛過去的4-6月為豐田貢獻了48.2萬輛汽車，與2019年同期的42.2萬輛相比，增長了14.3%。得益于銷量的逆勢增長，豐田中國業務的營業利潤同比增長202億日元(折合人民幣約13.3億元)。

自今年1月底以來，豐田在中國的市場一直受到新冠肺炎的影響。2月份銷量比去年同期下降了近70%，3月份也下降了近20%。但4月份開始小幅增長，5月份以后實現了20%左右的同比增長。隨著新車市場的逐漸回暖和新產品的推出，豐田1-7月在華累計銷量同比增長1%。

強勁的銷量推動了收入和利潤的增長。

今年4-6月，豐田累計從在華合資公司獲得利潤(股份收益)412億日元(折合人民幣約26.7億元)，比去年同期增長30%。此外，豐田在華合資公司營業利潤達558億日元(折合人民幣約36億元)，比去年同期增長57%，為豐田全球利潤做出了重要貢獻。考慮到中國車市的回暖和豐田下半年產品上市的速度，豐田章男將2020年在華銷量目標定為176萬輛，同比增長8.6%，維持新冠肺炎爆發前設定的銷量目標。

在剛剛過去的2019年，豐田在中國市場整體銷量下降8%，但仍逆勢增長，累計銷量162萬輛(同比增長9%)，首次超過日本銷量(161萬輛)，約占公司全球銷量的17%，僅次于排名第一的美國。

8

?

與競爭對手相比，豐田不僅是日本最大的汽車制造商，而且在銷量和利潤方面多年來一騎絕塵，超過大眾成為全球“最賺錢的汽車企業”。在新冠肺炎“黑天鵝”的突然襲擊下，只有豐田在橫向上取得了可觀的利潤。

但如果還想對豐田上半年的業績“吹毛求疵”，深挖“榨干”利潤背后的王牌和財務技巧，這家最賺錢的車企在巨大的業績壓力下，依然在經歷著“紅”與“黑”的碰撞。只是在壓力下，公司掌門人豐田章男反復強調的“中國最重要”(China is important)在實踐中成為利潤貢獻最大的現實。

紅與黑，功與過，本質還是管理哲學下的取與舍。豐田已經成為第二次工業革命中的行業典范，那么在汽車行業整體轉型的時刻，如何向豐田學習，避免警示，就成為了中國最好的借鑒……汽車企業。

文/北岸

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]考慮到中國車市的回暖和豐田下半年產品上市的速度，豐田章男將2020年在華銷量目標定為176萬輛，同比增長8.6%，維持新冠肺炎爆發前設定的銷量目標。

在剛剛過去的2019年，豐田在中國市場整體銷量下降8%，但仍逆勢增長，累計銷量162萬輛(同比增長9%)，首次超過日本銷量(161萬輛)，約占公司全球銷量的17%，僅次于排名第一的美國。

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與競爭對手相比，豐田不僅是日本最大的汽車制造商，而且在銷量和利潤方面多年來一騎絕塵，超過大眾成為全球“最賺錢的汽車企業”。在新冠肺炎“黑天鵝”的突然襲擊下，只有豐田在橫向上取得了可觀的利潤。

但如果還想對豐田上半年的業績“吹毛求疵”，深挖“榨干”利潤背后的王牌和財務技巧，這家最賺錢的車企在巨大的業績壓力下，依然在經歷著“紅”與“黑”的碰撞。只是在壓力下，公司掌門人豐田章男反復強調的“中國最重要”(China is important)在實踐中成為利潤貢獻最大的現實。

紅與黑，功與過，本質還是管理哲學下的取與舍。豐田已經成為第二次工業革命中行業的典范，那么在汽車行業整體轉型的時刻，如何向豐田學習，避免警示，成為中國汽車企業最好的借鑒。

文/北岸

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標簽：豐田大眾漢蘭達卡羅拉凱美瑞

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