一電觀察 | 緊湊型純電車型將邁入600km+時代，這或是續航賽新起點

今年年初，比亞迪推出“續航600公里以上+磷酸亞鐵鋰”組合時，有媒體甚至用“災難”來形容其對三元電池產業鏈的影響。當然，也有人對此有“冷”的思考。在與一位從事新能源行業投資業務的朋友交談時，對方表示，比亞迪NEDC 600km續航里程的關鍵之一在于其2920mm的軸距，“包括小鵬p7，也是長軸距車型。‘刀鋒電池’在緊湊車型2700 mm左右的軸距能跑多少還是個問題”“相比比亞迪韓，我覺得還是要關注榮威。他們新上市的Ei6純電，2715mm軸距，成就了605km的NEDC續航，非常厲害。”就在前幾天，這位朋友還挺興奮地跟我說，“根據我知道的一些消息，吉利幾何A和廣汽Aion S都有可能在今年下半年推出續航600km以上的車型。如果是這樣的話，市場又要開始變化了。”緊湊車型600公里成為標桿，500公里成為標準。從下面長長的銷量排名圖不難看出，作為普通消費者居家生活的選擇，軸距在2.7米左右、車長在4.6米左右的緊湊型車型永遠是最受關注、購買量最大的車型。該領域的突破將最大程度地推動新能源汽車的普及。

2020年第二批推薦目錄中，新秀SAIC榮威Ei6首次秀出了她的肌肉:動力電池組總能量:70kWh電池系統能量密度:180.1Wh/kgNEDC續航:605km工況下12.6kWh/100km功耗，比閾值條件提升了35.5%，使Ei6在本批推薦目錄中獲得最高參數1.1。隨后，在第三批推薦目錄中，有著“革命精神”的廣汽新能源推出了Aion V 600km續航版，有些不厚道。不過，作為一款緊湊型SUV，Aion V更像是Aion LX的補充。真正帶來廣汽新能源、去年緊湊型市場銷量第一的Aion S真的會沒有動作嗎？第一電動網在得知消息的第一時間，向廣汽新能源和吉利了解情況。前者表示目前沒有消息，后者確認將在8-10月間推出幾何A的改款機型，但具體續航時間目前并未透露。但從目前幾何A的最大續航版本來看，500km，換個500km+的版本意義不大。據悉，新的幾何A將使用當代安培科技有限公司的最新大模塊電池組(非CTP)。“Aion S也使用當代安培科技有限公司的電池組，是同一市場領域的競爭對手，可能會在今年大約同一時間推出升級版Aion S。”上述朋友推測，“今年下半年以后，在緊湊車型領域，600公里將成為標桿，500公里將成為標準。”600km對消費者來說夠用嗎？也許還不夠。一位新能源汽車行業內部人士告訴第一電動網:“在動力電池的質能密度還沒有提升到500公里以上以保證全天候、全速范圍的情況下，放棄提升質能密度的追求，無異于因噎廢食。”600km只是開始，高鎳開啟續航升級新起點。第一電動研究院2019年新能源汽車續航里程調查顯示，南方車主平均滿意度為622 km，北方車主滿意度為712 km。

消費者對續航里程最不滿意的主要原因是工況續航里程不夠，這就涉及到續航里程不現實的問題。近日預售的國產特斯拉Model 3長續航版，官方宣稱在國標工況法下續航668km。據特斯拉銷售人員介紹，所謂的“國標工況法”就是NEDC電池壽命。長續航版在城市工況下的實際續航約為520-530km，在高速路況下續航更低。快沒電、續航里程虛是消費者在使用電動車時的普遍感受，里程焦慮往往來源于此。同時，隨著CATC數據的不斷完善，NEDC測試方法一旦被替代，其參考值將更接近真實使用情況，這意味著市面上所有車型的官方續航能力都會有不同程度的下降。所以，這次拉開序幕的續航里程升級大賽，永遠不會是終點。反而是高鎳三元電池開拓市場的新開始，是電池技術快速迭代的新起點。要知道，當代安普科技有限公司的“高鎳+CTP”組合還沒有投入市場。如果今年底或明年初再有一次技術迭代，很可能就是這個組合，其分組密度將達到200Wh/kg左右。根據當代安培科技有限公司的規劃，其第二代硅碳陽極811高鎳電池將在2020年實現300-350Wh/kg的單次能量密度。如果能在2021年量產，意味著下一輪動力電池技術迭代后，系統容量密度主流標準將達到240Wh/kg。市場將經歷另一次大反轉。為需求造車是制勝王牌的“更進一步”的選擇，一些玩家在緊湊型領域選擇了另一條路。作為續航超過500km的NEDC車型，這也是劉……hed 2019年下半年，比亞迪秦Pro EV采用鎳鈷錳622電池。從批發銷售來看，一直處于不溫不火的狀態。2019年最高月銷量3000臺，5個月銷量只有三位數。從比亞迪透露的最新申報車圖來看，比亞迪目前沒有升級純電動秦的計劃，但會推出“廉價”版秦EV。據比亞迪內部人士透露，該車為新一代e5，即秦EV的E系列版本。新車補貼后，預計10萬元起售，競爭對手直指北汽新能源EU5等車型。很明顯，這是一款面向價格敏感型B和低端市場的車型。在電池的選擇上，也很有可能是鐵鋰刀片+CTP的組合。同樣，據第一電動網了解，北汽新能源EU系列面臨成本降低的壓力，今年沒有推出600公里以上續航版的計劃。根據今年第四批推薦目錄，EU5推出磷酸亞鐵鋰版本，續航350km。但對于目前選擇成本導向路線的車企，尤其是以磷酸亞鐵鋰為降低成本途徑的車企，面臨的最大威脅是成本優勢的喪失。調查數據顯示，2020年磷酸鐵鋰電池最低成本價將達到0.3元/Wh，而高鎳三元電池成本將降至0.5元/Wh。如果加入CTP技術，其成本將逐漸逼近磷酸鐵鋰電池芯，同時能量密度的提高帶來的電池組重量減輕也將加速這一趨勢。另外，目前磷酸亞鐵鋰多為體積能量密度的突破，但在質量能量密度技術上仍有局限，但高鎳三元在該方向仍有很大的可能取得突破。所以，未來兩到三年，磷酸亞鐵鋰可能會再次被主流市場拋棄，而這一次更多的是市場自己的選擇。當然，目前無論是成本導向還是能量密度導向，都是市場對消費者的訴求。中國車企經過幾年的發展，正逐漸從“為政策造車”向“為需求造車”轉變，最終的結局，市場會給出最好的答案。今年年初，比亞迪推出“續航600公里以上+磷酸亞鐵鋰”組合時，有媒體甚至用“災難”來形容其對三元電池產業鏈的影響。當然，也有人對此有“冷”的思考。在與一位從事新能源行業投資業務的朋友交談時，對方表示，比亞迪NEDC 600km續航里程的關鍵之一在于其2920mm的軸距，“包括小鵬p7，也是長軸距車型。‘刀鋒電池’在緊湊車型2700 mm左右的軸距能跑多少還是個問題”“相比比亞迪韓，我覺得還是要關注榮威。他們新上市的Ei6純電，2715mm軸距，成就了605km的NEDC續航，非常厲害。”就在前幾天，這位朋友還挺興奮地跟我說，“根據我知道的一些消息，吉利幾何A和廣汽Aion S都有可能在今年下半年推出續航600km以上的車型。如果是這樣的話，市場又要開始變化了。”緊湊車型600公里成為標桿，500公里成為標準。從下面長長的銷量排名圖不難看出，作為普通消費者居家生活的選擇，軸距在2.7米左右、車長在4.6米左右的緊湊型車型永遠是最受關注、購買量最大的車型。該領域的突破將最大程度地推動新能源汽車的普及。

2020年第二批推薦目錄中，新秀SAIC榮威Ei6首次秀出了她的肌肉:動力電池組總能量:70kWh電池系統能量密度:180.1Wh/kgNEDC續航:605km工況下12.6kWh/100km功耗，比閾值條件提升了35.5%，使Ei6在本批推薦目錄中獲得最高參數1.1。隨后，在第三批推薦目錄中，有著“革命精神”的廣汽新能源推出了Aion V 600km續航版，有些不厚道。不過，作為一款緊湊型SUV，Aion V更像是Aion LX的補充。真正帶來廣汽新能源、去年緊湊型市場銷量第一的Aion S真的會沒有動作嗎？第一電動網在得知消息的第一時間，向廣汽新能源和吉利了解情況。前者表示目前沒有消息，后者確認將在8-10月間推出幾何A的改款機型，但具體續航時間目前并未透露。但從目前幾何A的最大續航版本來看，500km，換個500km+的版本意義不大。據悉，新的幾何A將使用當代安培科技有限公司的最新大模塊電池組(非CTP)。“Aion S也使用當代安培科技有限公司的電池組，是同一市場領域的競爭對手，可能會在今年大約同一時間推出升級版Aion S。”上述朋友推測，“今年下半年以后，在緊湊車型領域，600公里將成為標桿，500公里將成為標準。”600km對消費者來說夠用嗎？也許還不夠。一位新能源汽車行業內部人士告訴第一電動網:“在動力電池的質能密度還沒有提升到500公里以上以保證全天候、全速范圍的情況下，放棄提升質能密度的追求，無異于因噎廢食。”600km只是開始，高鎳開啟續航升級新起點。第一電動研究院2019年新能源汽車續航里程調查顯示，南方車主平均滿意度為622 km，北方車主滿意度為712 km。

消費者對續航里程最不滿意的主要原因是工況續航里程不夠，這就涉及到續航里程不現實的問題。近日預售的國產特斯拉Model 3長續航版，官方宣稱在國標工況法下續航668km。據特斯拉銷售人員介紹，所謂的“國標工況法”就是NEDC電池壽命。長續航版在城市工況下的實際續航約為520-530km，在高速路況下續航更低。快沒電、續航里程虛是消費者在使用電動車時的普遍感受，里程焦慮往往來源于此。同時，隨著CATC數據的不斷完善，NEDC測試方法一旦被替代，其參考值將更接近真實使用情況，這意味著市面上所有車型的官方續航能力都會有不同程度的下降。所以，這次拉開序幕的續航里程升級大賽，永遠不會是終點。反而是高鎳三元電池開拓市場的新開始，是電池技術快速迭代的新起點。要知道，當代安普科技有限公司的“高鎳+CTP”組合還沒有投入市場。如果今年底或明年初再有一次技術迭代，很可能就是這個組合，其分組密度將達到200Wh/kg左右。根據當代安培科技有限公司的規劃，其第二代硅碳陽極811高鎳電池將在2020年實現300-350Wh/kg的單次能量密度。如果能在2021年量產，意味著下一輪動力電池技術迭代后，系統容量密度主流標準將達到240Wh/kg。市場將經歷另一次大反轉。為需求造車是制勝王牌的“更進一步”的選擇，一些玩家在緊湊型領域選擇了另一條路。作為續航超過500km的NEDC車型，這也是劉……hed 2019年下半年，比亞迪秦Pro EV采用鎳鈷錳622電池。從批發銷售來看，一直處于不溫不火的狀態。2019年最高月銷量3000臺，5個月銷量只有三位數。從比亞迪透露的最新申報車圖來看，比亞迪目前沒有升級純電動秦的計劃，但會推出“廉價”版秦EV。據比亞迪內部人士透露，該車為新一代e5，即秦EV的E系列版本。新車補貼后，預計10萬元起售，競爭對手直指北汽新能源EU5等車型。很明顯，這是一款面向價格敏感型B和低端市場的車型。在電池的選擇上，也很有可能是鐵鋰刀片+CTP的組合。同樣，據第一電動網了解，北汽新能源EU系列面臨成本降低的壓力，今年沒有推出600公里以上續航版的計劃。根據今年第四批推薦目錄，EU5推出磷酸亞鐵鋰版本，續航350km。但對于目前選擇成本導向路線的車企，尤其是以磷酸亞鐵鋰為降低成本途徑的車企，面臨的最大威脅是成本優勢的喪失。調查數據顯示，2020年磷酸鐵鋰電池最低成本價將達到0.3元/Wh，而高鎳三元電池成本將降至0.5元/Wh。如果加入CTP技術，其成本將逐漸逼近磷酸鐵鋰電池芯，同時能量密度的提高帶來的電池組重量減輕也將加速這一趨勢。另外，目前磷酸亞鐵鋰多為體積能量密度的突破，但在質量能量密度技術上仍有局限，但高鎳三元在該方向仍有很大的可能取得突破。所以，未來兩到三年，磷酸亞鐵鋰可能會再次被主流市場拋棄，而這一次更多的是市場自己的選擇。當然，目前無論是成本導向還是能量密度導向，都是市場對消費者的訴求。中國車企經過幾年的發展，正逐漸從“為政策造車”向“為需求造車”轉變，最終的結局，市場會給出最好的答案。

標簽：比亞迪幾何A榮威特斯拉漢

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