得生態者得天下 華為、小米反攻“車聯網”

“汽車人上車就用手機，這是一種恥辱。”三年前，時任阿里巴巴技術委員會主任的王堅還能聽到這個聲音，但汽車人從來沒有把手機“殺死”在車上。相反，三年后，手機廠商開始在汽車上獲得更大的話語權。《新玩家》入場4月17日，小米戰略投資上海泰伯，雙方將在軟件、硬件、語音多場景交互等方面展開全方位合作。作為車聯網領域的老牌企業，泰伯目前的主要方向是基于手機功能的車聯網解決方案。小米與泰伯的合作，無疑看中了泰伯在連接手機和汽車生態方面的技術儲備。

無獨有偶，在兩周前的華為2020春季新品發布會上，人們沒有等到更多關于鴻蒙系統OS的消息，華為HiCar智能互聯系統的真機演示卻大放異彩。華為表示，通過HiCar這一手機地圖方案，可以實現與車輛的深度融合，提供用戶在駕駛場景下所需的車聯網服務。對于汽車行業來說，華為和小米都不是新玩家。作為智能汽車芯片，語音，或者5G和物聯網解決方案，它們都作為供應商發揮著重要作用。不過，從另一個角度看，他們確實是“新玩家”。小米和華為都在試圖依托自身龐大的手機生態，打破汽車品牌之間的壁壘，實現服務在汽車端的延伸。曾經淡出人們視線的手機貼圖方案，以這樣的形式強勢回歸。被低估的手機和被高估的車機

時間回到2016年，這是該車的亮點時刻。SAIC與阿里巴巴合作模式的探索，以及榮威RX5在市場終端取得的成績，讓整個行業看到了車聯網可以帶來實實在在的銷量，堅定了“只有車機才能拯救車聯網”的觀點。一時間，互聯網汽車遍地開花，在車上刷Tik Tok的甚至播放王者榮耀的視頻成為一些車企的賣點。此時距離蘋果和谷歌分別推出Carplay和Android Auto已經過去兩年。核心思想是將手機與汽車連接起來，基于駕駛場景優化手機應用，從而將手機生態延伸到汽車上。手機貼圖方案在車的高光下保持低調。長期以來，手機地圖一直被認為是車聯網的過渡性解決方案。其中一個很重要的原因是，手機地圖相比車機是兩個無法回避的問題。一個是手機和汽車在使用場景上存在根本沖突。舉個最簡單的例子，手機的核心功能是通訊，手機的優先級最高。汽車對安全性要求極高，行駛過程中服務中斷不僅會造成體驗割裂，還會帶來安全隱患。第二是映射方式依賴手機的能力，難以實現與車輛本身的深度融合。體驗有明顯的天花板，缺乏更多的想象空間，只能解決車載服務有無的問題。比如車載導航可以根據剩余油量提醒你充電，根據輪速和轉向信號實現隧道等場景下的精確定位。如果離開與車輛本身的結合，單純依靠手機的能力將無法實現。沒有人懷疑汽車最終會取代手機，但問題是這個過程會持續多久。這種情況下，以Carplay為代表的映射方案被低估，車機被高估。功能與體驗的選擇。這輛車有什么問題？筆者認為主要有以下原因。第一，車企在車機上做無用的加法，而手機廠商知道“少即是多”。面對車聯網的熱潮，顯然大部分車企還沒有做好準備。除了AliOS、GKUI等少數系統，大部分車都是簡單開發……基于安卓系統。車企關注的重點似乎不是為用戶提供更好的車內服務體驗，而是在配置表上增加一些功能。所以，到現在為止，車輛與車輛本身的數據融合只是在導航中讀取剩余燃料，深度結合的想象空間仍然只存在于想象中。車內刷Tik Tok、打王者、甚至微信聊天等脫離駕駛場景的功能，更多是車企的一廂情愿。

相比之下，手機廠商在手機生態進入這件事上，既有克制，也有大膽。Carplay為車主提供的功能集中在導航和娛樂兩大核心領域，基本屏蔽了社交需求，充分體現了對安全的重視；分屏功能有效保證了導航和音樂同屏顯示的同時，導航鍵信息的有效公開；車載屏幕和手機之間的獨立顯示，實現了手機和車載機的獨立操作，互不影響。這種用戶洞察是大多數車企無法企及的。第二，BAT在車聯網領域的壁壘影響了車輛的用戶體驗。車機蘊含的巨大機會，讓BAT開始了新一輪的跑馬圈地。所以對于絕大多數車企來說，需要從BAT提供的全家桶中選擇，在導航、音樂等核心應用上完成二次選擇。BAT之間相對封閉的格局，以及“家斗”背后的人為競爭壁壘，成為影響專車生態的最大制約因素。這其中，只有吉利、長城等少數車企能夠有足夠的話語權實現全包。

相比之下，在手機映射方案上，手機廠商已經提前完成了消除壁壘的工作。用戶通過Carplay在高德、百度、騰訊和蘋果地圖之間進行選擇是非常容易的，而在車載機中安裝這三個應用供用戶選擇可能需要與三家公司進行多輪談判。第三，為車機定制的“車版”應用造成了體驗的分化。為了專注于駕駛場景，熱門應用紛紛推出汽車版。但由于缺乏與車輛本身的融合，大部分車載應用并沒有發揮出相對于手機的優勢。反而因為功能差異，操作方式不同，影響體驗。以音樂APP為例。比如用戶在手機上下載音樂歌單，在車載版中無法播放。比如車載版和手機版上的歌曲推薦不一樣，或者界面布局變化明顯，功能大大簡化。再加上上面提到的深度功能缺乏差異化亮點，用戶體驗就會出現分化。相比之下，通過手機地圖解決方案，用戶的使用記錄和習慣可能直接進入車內，無需重新登錄、賬戶聯動等復雜操作，很大程度上可以實現體驗的無縫銜接。用戶“生態”芯片手機映射方案在行業寒冬中回歸的另一個重要原因是投入產出比。對于車企來說，開發車載系統需要巨大的資金和時間成本。在當前車市環境整體低迷，車企經營壓力加大的背景下，貿然投資可能會帶來不可預知的風險。相比之下，手機映射方案的背后是手機廠商所構建的強大的用戶和服務生態，也是手機廠對車企APP的預篩選和把關。

所以可以預見的是，除了少數堅持自主研發車載系統的車企，絕大多數車企至少不會對手機地圖方案說不。同時，車企合作伙伴甚至會逐步向手機廠商開放更多的數據接口，實現更深入的功能。據了解，華為HiCar已與30多家汽車廠商達成合作，即將落地120多款車型。據華為消費者業務CEO余承東介紹，華為HiCar不僅可以實現導航、語音控制、聽音樂、看書，還具有前向防撞預警、手機車鑰匙等功能。這顯然是基于與車輛數據的深度合作。汽車與車內手機的戰爭顯然遠未結束。“汽車人上車就用手機，這是一種恥辱。”三年前，時任阿里巴巴技術委員會主任的王堅還能聽到這個聲音，但汽車人從來沒有把手機“殺死”在車上。相反，三年后，手機廠商開始在汽車上獲得更大的話語權。《新玩家》入場4月17日，小米戰略投資上海泰伯，雙方將在軟件、硬件、語音多場景交互等方面展開全方位合作。作為車聯網領域的老牌企業，泰伯目前的主要方向是車聯網……基于手機功能的工作解決方案。小米與泰伯的合作，無疑看中了泰伯在連接手機和汽車生態方面的技術儲備。

無獨有偶，在兩周前的華為2020春季新品發布會上，人們沒有等到更多關于鴻蒙系統OS的消息，華為HiCar智能互聯系統的真機演示卻大放異彩。華為表示，通過HiCar這一手機地圖方案，可以實現與車輛的深度融合，提供用戶在駕駛場景下所需的車聯網服務。對于汽車行業來說，華為和小米都不是新玩家。作為智能汽車芯片，語音，或者5G和物聯網解決方案，它們都作為供應商發揮著重要作用。不過，從另一個角度看，他們確實是“新玩家”。小米和華為都在試圖依托自身龐大的手機生態，打破汽車品牌之間的壁壘，實現服務在汽車端的延伸。曾經淡出人們視線的手機貼圖方案，以這樣的形式強勢回歸。被低估的手機和被高估的車機

時間回到2016年，這是該車的亮點時刻。SAIC與阿里巴巴合作模式的探索，以及榮威RX5在市場終端取得的成績，讓整個行業看到了車聯網可以帶來實實在在的銷量，堅定了“只有車機才能拯救車聯網”的觀點。一時間，互聯網汽車遍地開花，在車上刷Tik Tok的甚至播放王者榮耀的視頻成為一些車企的賣點。此時距離蘋果和谷歌分別推出Carplay和Android Auto已經過去兩年。核心思想是將手機與汽車連接起來，基于駕駛場景優化手機應用，從而將手機生態延伸到汽車上。手機貼圖方案在車的高光下保持低調。長期以來，手機地圖一直被認為是車聯網的過渡性解決方案。其中一個很重要的原因是，手機地圖相比車機是兩個無法回避的問題。一個是手機和汽車在使用場景上存在根本沖突。舉個最簡單的例子，手機的核心功能是通訊，手機的優先級最高。汽車對安全性要求極高，行駛過程中服務中斷不僅會造成體驗割裂，還會帶來安全隱患。第二是映射方式依賴手機的能力，難以實現與車輛本身的深度融合。體驗有明顯的天花板，缺乏更多的想象空間，只能解決車載服務有無的問題。比如車載導航可以根據剩余油量提醒你充電，根據輪速和轉向信號實現隧道等場景下的精確定位。如果離開與車輛本身的結合，單純依靠手機的能力將無法實現。沒有人懷疑汽車最終會取代手機，但問題是這個過程會持續多久。這種情況下，以Carplay為代表的映射方案被低估，車機被高估。功能與體驗的選擇。這輛車有什么問題？筆者認為主要有以下原因。第一，車企在車機上做無用的加法，而手機廠商知道“少即是多”。面對車聯網的熱潮，顯然大部分車企還沒有做好準備。除了AliOS、GKUI等少數系統外，大部分汽車都是簡單的基于Android開發。車企關注的重點似乎不是為用戶提供更好的車內服務體驗，而是在配置表上增加一些功能。所以，到現在為止，車輛與車輛本身的數據融合只是在導航中讀取剩余燃料，深度結合的想象空間仍然只存在于想象中。車內刷Tik Tok、打王者、甚至微信聊天等脫離駕駛場景的功能，更多是車企的一廂情愿。

< img alt = "長城、榮威、榮威RX5 " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303231017535……/3.jpg"/>

相比之下，手機廠商在手機生態進入這件事上，既有克制，也有大膽。Carplay為車主提供的功能集中在導航和娛樂兩大核心領域，基本屏蔽了社交需求，充分體現了對安全的重視；分屏功能有效保證了導航和音樂同屏顯示的同時，導航鍵信息的有效公開；車載屏幕和手機之間的獨立顯示，實現了手機和車載機的獨立操作，互不影響。這種用戶洞察是大多數車企無法企及的。第二，BAT在車聯網領域的壁壘影響了車輛的用戶體驗。車機蘊含的巨大機會，讓BAT開始了新一輪的跑馬圈地。所以對于絕大多數車企來說，需要從BAT提供的全家桶中選擇，在導航、音樂等核心應用上完成二次選擇。BAT之間相對封閉的格局，以及“家斗”背后的人為競爭壁壘，成為影響專車生態的最大制約因素。這其中，只有吉利、長城等少數車企能夠有足夠的話語權實現全包。

相比之下，在手機映射方案上，手機廠商已經提前完成了消除壁壘的工作。用戶通過Carplay在高德、百度、騰訊和蘋果地圖之間進行選擇是非常容易的，而在車載機中安裝這三個應用供用戶選擇可能需要與三家公司進行多輪談判。第三，為車機定制的“車版”應用造成了體驗的分化。為了專注于駕駛場景，熱門應用紛紛推出汽車版。但由于缺乏與車輛本身的融合，大部分車載應用并沒有發揮出相對于手機的優勢。反而因為功能差異，操作方式不同，影響體驗。以音樂APP為例。比如用戶在手機上下載音樂歌單，在車載版中無法播放。比如車載版和手機版上的歌曲推薦不一樣，或者界面布局變化明顯，功能大大簡化。再加上上面提到的深度功能缺乏差異化亮點，用戶體驗就會出現分化。相比之下，通過手機地圖解決方案，用戶的使用記錄和習慣可能直接進入車內，無需重新登錄、賬戶聯動等復雜操作，很大程度上可以實現體驗的無縫銜接。用戶“生態”芯片手機映射方案在行業寒冬中回歸的另一個重要原因是投入產出比。對于車企來說，開發車載系統需要巨大的資金和時間成本。在當前車市環境整體低迷，車企經營壓力加大的背景下，貿然投資可能會帶來不可預知的風險。相比之下，手機映射方案的背后是手機廠商所構建的強大的用戶和服務生態，也是手機廠對車企APP的預篩選和把關。

所以可以預見的是，除了少數堅持自主研發車載系統的車企，絕大多數車企至少不會對手機地圖方案說不。同時，車企合作伙伴甚至會逐步向手機廠商開放更多的數據接口，實現更深入的功能。據了解，華為HiCar已與30多家汽車廠商達成合作，即將落地120多款車型。據華為消費者業務CEO余承東介紹，華為HiCar不僅可以實現導航、語音控制、聽音樂、看書，還具有前向防撞預警、手機車鑰匙等功能。這顯然是基于與車輛數據的深度合作。汽車與車內手機的戰爭顯然遠未結束。

標簽：長城榮威榮威RX5

汽車資訊熱門資訊