現代汽車鄭義宣：“中年王子”的野心

鄭放下手中的筆，合上了桌上的最后一份合同。剛簽下那個名字的時候，他有些激動。即使10年來他作為“現代汽車副董事長”簽了上萬個名字，但畢竟這一天是他作為“現代汽車董事長”的第一天。2020年3月19日，這是鄭從父親手中接過現代汽車旗幟的第一天。昨天父親剛剛過完83歲的生日(韓國的習慣年齡是1歲)，我也是51歲的中年人。

作為一個51歲的“太子”，鄭的心里多少有些復雜。也許連他自己都沒有意識到，“副董事長”和“董事長”的區別，用了十年。把筆放進筆筒里，鄭把桌子挺直了一點，然后起身走到窗前。晚上，窗外萬家燈火。雖然受疫情影響車輛減少，但道路逐漸擁堵。透過玻璃的反射，車燈的碎片顯得有些神奇。即使在發呆之后，鄭還是習慣性地瞇起眼睛，看看這些車有多少是他造的或者將要造的。"夜晚的首爾，有著不同的風景."鄭想了想，把“漢城”更正回“漢城”。雖然實質上沒什么區別，但這座城市畢竟改名了，就像大樓交給他一樣。犯這樣的“口誤”和你父親有關系。作為韓國最重要的五大財團之一，我家的一舉一動都會受到社會的廣泛關注，被熱議的程度甚至不亞于名人。我父親和叔叔們的故事早已成為報道中的傳奇。鄭突然覺得自己很幸運。他不用經歷父親經歷過的掙扎和掙扎，因為在一子三女的家庭結構中，毫無爭議他是唯一有繼承資格的人。尤其是他看著身邊的長輩和同齡人，更是心滿意足。三星的李健熙因心肌梗塞已經在家休養了六年。LG的Ku·玉子和他的兒子都去世了。樂天的辛·豪格已經不在人世，他的兒子辛·董斌也被送進了監獄...想到他的父親仍然很強壯，他也很安全，鄭就更加放心了。然而，有些事情，即使他從容不迫，還是擺在了他的面前。比如最近由于新型冠狀肺炎的影響，現代的四家工廠出現了停產、復工、停產的情況。今年754萬輛的全球銷量目標可能無法實現，這也將是現代汽車第六年失去對大眾的公信力。想到低迷的市場，鄭突然覺得自己的擔子更重了。當他的目光再次聚焦在遠處的紅燈上時，他不禁對未來感到更深的擔憂。

中國市場正在慢慢地向“719萬輛”關上大門，鄭再一次默默地在心里默念著這個數字。這是現代汽車集團2019年的銷售業績，而在年初，他們的預估數字是760萬輛。雖然銷量同比下降1.1%，但在全球汽車企業銷量都出現下滑的一年里，這樣的成績依然可以排到全球第五。然而，相比七年來的最低銷量，鄭在中國市場仍有更大的頭痛。有這樣一個市場潛力巨大的近鄰，作為商人的父親，自然不會忽視。2000年，現代汽車(中國)汽車銷售總部的前身在上海成立。兩年后，現代汽車和北京汽車工業控股有限公司在中國合資建立了第二家分廠。2005年，現代汽車在中國的銷售總部從上海遷至北京。從此，《京華煙云》就在鄭的心里留下了深深的烙印。他也沒有想到，這個當時看似還未開發的領域，在未來會爆發出如此巨大的能力。

如果非要指定一個時間點，第一個一定是2008年。那一年，我記得中國發生了很多事情，蘇……正如奧運會、汶川地震、南方雪災...簡而言之，這不是平靜的一年。但在鄭夢九眼里，他看到的是金融危機帶來的機遇。利用向四川捐贈物資、派車援助地震的機會，北京現代當年在中國消費者心中打下了良好的基礎。加上悅動、伊蘭特、索納塔的聯合出擊，北京現代2008年銷量逆勢增長27.4%。從2008年開始，現代在中國開啟了黃金時代。只是風水輪流轉，這種好景只維持了不到10年。2017年是鄭心中第二個印象深刻的時間節點，相比2008年，此時的他其實已經開始代替處理很多事情了。2017年，現代的銷量遭遇滑鐵盧般的下滑。前一年，北京現代和東風大岳起亞分別以114萬輛和65萬輛的歷史最好成績歡呼雀躍。次年，由于種種因素，兩個品牌遭遇了慘淡的市場形勢，甚至由于產能過剩和庫存增加，經銷商開始頻繁退網。這種情況在2018年更加嚴重。2018年，北京現代的年銷量降至79萬輛，而東風大岳起亞的銷量驟降至35萬輛，比上年減少了30萬輛。更令人擔憂的是，今年以來，現代品牌在中國的市場份額下滑至3.24%，起亞甚至萎縮至1.76%。2018年，即使在中國，受到重創的美系車依然占據10.5%的市場份額。想到這，的壓力猛增。為了獲得這5%的市場份額，他們付出了慘痛的代價——量的代價。以起亞為例，2018年新上市的逸跑直接將售價定在69800-79800元之間，而2017年上市的環馳起步價低至49900元。隨著售價低于5萬元的合資汽車的推出，起亞也開啟了新的歷史。想到遺愿中的“以價換量”四個字，鄭的眉頭皺得更緊了。現在他甚至懷疑這是否是正確的決定。“一味的低價不僅沒有贏回中國市場的青睞，反而讓‘成本最低的合資車’這個稱號更加深入人心。”。“低成本”，這兩個字讓鄭本能地不舒服，再考慮到父親一直以來對高端車市場的渴望和嘗試，他對頻繁的價格戰更加沒有把握。站在首爾富人聚集的江南區(韓國現代的辦公區)，鄭仿佛看到了不遠處燈火通明的“N品牌”體驗店。

這是繼雅各布斯(Jacobs)和延斯(Jens)等三菱旗下品牌互換之后，現代第三次向高端市場發起沖擊。在這片寸土寸金的土地上，“N牌”體驗店既不賣車，也不展車。空蕩蕩的店里只配了一個大電子屏幕和兩個賽車運動游戲。目的很明確，就是要讓出行的非富即貴看到現代在認真做高端品牌建設。為了摘掉低端品牌的標簽，鄭夢九在十多年前做了第一次嘗試。在2008年和2009年，現代汽車公司宣布其意圖正式進入豪華車市場，推出了延斯和雅可布豪華車型。其中，延斯將競爭目標放在了奔馳E系和寶馬5系上，而雅可布則將目標放在了奔馳S級和寶馬7系上。然而，直到2015年，杰恩斯終于成為獨立品牌，進入歐美、中國后，在各個市場的表現依然難以捉摸。雖然當時的第二代延斯已經擁有了“wings”標志，并搭載了“幾乎可以充當跑道”的超長發動機罩，但仍然被市場奢侈地忽略了。最終，它不得不在2017年退出英國市場，三年累計銷量為50輛。在中國，我也做了一個路過的“路人”。在40萬元左右的捷恩斯失敗后，現代把希望寄托在20萬元左右的“N品牌”上。起價20萬元的VelosterN和起價25萬元的i30N比延斯強一些……市場表現，但無論是價格還是銷量，它們都與鄭夢九所謂的高端夢想相去甚遠。然而，鄭夢九不是一個可以輕易放棄的人。2019年，他決定Jens今年重返歐洲和中國市場，鄭將負責下一步工作。“王子野心的未來困難重重，但傳奇仍需書寫。”。好在相比其他未富三代的韓國財團，鄭的存在還是有幾分“虎父無犬子”的氣勢。

其實早在幾年前，鄭雖然沒有走實職，但也逐漸掌握了實權，尤其是在2018年開始真正經營公司之后。在2019年初的新年致辭中，鄭的一句“將在2019年完成現代汽車的重組改造”也讓人們意識到，這位“中年王子”終于露出了和父親一樣的鐵腕和雄心。重組轉型的第一步是人員的調整。2008年12月19日，現代汽車啟動了一輪高層管理人員調整計劃。作為現代近年來推出的最大規模高管調整計劃，此次共涉及不同層級的347名高管。同時，在選拔管理人員方面，鄭也打破了所堅持的“血統純正”的做法。早在他擔任起亞汽車總裁期間，他就不顧父親的反對，聘請了一位前大眾汽車設計師擔任新車開發負責人。2019年，權力更大的鄭發起了“全球偷獵”運動。首先，來自競爭對手POSCO公司的前高管被任命為現代鋼鐵制造技術公司的總經理。然后，設立了全球首席運營官的職位，重任移交給了前日產首席產品官何塞·穆尼奧斯。此次空降外籍管理人員的到來似乎是鄭宣布新全球化的現代時代將正式開啟。截至目前，現代汽車總裁級別高管中，外國人增至3人。人員結構的打破也徹底改變了現代汽車的風格。據了解，自鄭上任以來，現代汽車不再依賴以往的圓桌會議，公司內部的決策速度明顯加快。同時，在全球市場布局方面，鄭也有著超乎常人的勇氣和決心。上面文章提到，2017年以來，北京現代和東風大岳起亞經歷了市場危機，2018年更是遭遇了銷量削減。面對這種不可逆轉的局面，現代集團先后關閉了北京現代和東風大岳起亞在中國的第一工廠。據了解，鄭是做出這一英勇決策的決策者。隨后，他將搬遷后的產能投入到成本更低的東南亞，如印度尼西亞。最后，在研發和產品方面，鄭也有明確的計劃。為了跟上全球智能化和電氣化的趨勢，鄭從2018年開始加大在這兩個領域的投資。根據預期，2019年現代的研發支持達到8.8萬億韓元(約合人民幣507億元)，較上年增長47%。截至2019年底，現代汽車公布了“2025戰略”，其中計劃在2025年前投入611萬億韓元(約合人民幣3620億元)用于產品和技術研發。除了研發費用，鄭在這個“2025戰略”中對車型的投資也有很大的野心。到2025年，現代將在全球推出44款電動汽車，包括13款混合動力車、6款插電式混合動力車、23款純電動車、2款氫燃料電池電動車。與此同時，它將投資超過870億美元，將純電動汽車的數量從目前的9輛增加到23輛。近日，頻頻出席“氫燃料”相關活動的鄭也提醒人們現代汽車在氫燃料產品上的布局。此前，現代汽車提出到2030年在全球每年提供約20萬套燃料電池系統，而其氫燃料電池汽車工廠年產量為5……000輛也即將登陸韓國...如果鄭當時做這些決定時得到了他父親的支持和擁護，那么他就會是唯一一個靠自己的人。

不知不覺間，狹窄的道路變得平坦起來，熙熙攘攘的街道漸漸散去。已經很晚了，鄭把他的眼鏡放回了架子上。該回去了，明天又是嶄新的一天。

標簽：現代北京起亞東風奔馳

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