疫情危機下，車企會拋棄中國供應鏈嗎？

隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車行業人士“中國汽車工業在世界上扮演著什么角色？”這個問題也一直縈繞在我的腦海里，揮之不去。特別是我親眼目睹了韓國車企多次因為中國零配件供應不足而暫停工廠的運營，這種懷疑進一步加劇。韓國五大汽車廠商現代、起亞、韓國通用、雙龍、雷諾三星都不同程度地出現了上游貨源不足、工廠停工的問題。據說韓國車企87%的線束零部件來自中國，即使增加韓國和東南亞的線束生產線產能，也只占中國產能的20%到30%左右。

目前，中國有多達40家一級和二級供應商為韓國汽車提供相關零部件。雖然其中38人已經復工，但復工率仍低于60%。如果持續供不應求，僅現代和起亞在韓國的汽車產能就可能減少5萬輛，導致銷售損失超過1萬億韓元。除了現代和其他韓國汽車，許多跨國車企，如豐田、日產和菲亞特克萊斯勒，都因中國供應商產能不足而被迫停止部分生產線。例如，日產暫停了九州工廠的生產，因為中國的零部件供應受阻。據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口的汽車零部件中，約有37%是從中國進口的。不僅如此，粗略估計湖北省內還有很多大型汽車零部件供應商，如博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等，其產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等領域。

1月底，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·唐納(Volkmar Donnell)表示，如果疫情持續，博世的全球供應鏈將會中斷。突如其來的疫情似乎不斷提醒我們，它在全球汽車產業鏈中起著非常關鍵的作用。雖然我們承認在一些高附加值、高技術行業沒有話語權和豐厚的利潤，但是供應鏈的完整性是毋庸置疑的，集群效應是我們最大的優勢。2018年，中國汽車零部件產業發展研究發布的數據顯示，全國零部件企業超過10萬家，納入統計的有5.5萬家，基本實現了1500種零部件的覆蓋。其中，動力系統7554個(13.8%)，電子系統4751個(8.7%)，新能源汽車專用零部件1003個(1.8%)，底盤系統16304個(29.8%)。從規模上看，納入統計的企業行業規模覆蓋率達到98%。疫情不容易替代還有一個隱憂，就是國際供應鏈的防御。

我們的制造業是全球供應鏈的重要組成部分，疫情對復工延遲和生產效率的影響將繼續打擊我們在全球供應鏈中的地位。如果供應鏈松散，其他國家的企業被迫使用后備基地，比如把產能轉移到東南亞的制造業，結果將變得不可逆轉。與此同時，中國此時的供應鏈危機也被美國視為契機，美國商務部長羅斯在接受采訪時表示，疫情將有助于制造業回歸。事實上，一些企業也確實這樣做了。生產汽車底盤和踏板的日資零部件企業付偉科技宣布，將把在武漢的部分產能轉移到菲律賓工廠。如果疫情繼續蔓延，不排除中國會有更多產能轉移。

即使沒有疫情的影響，近年來，一些跨國公司如三星和東洋……在平衡各種成本和風險后，已經略微減少了在中國的產能，部分產能已經轉移到菲律賓和緬甸等東南亞地區。如果只是看表面的趨勢，這樣的隱憂就會成為肯定的答案。但事實上，供應鏈遷移并不簡單，中國制造業的粘性并不低。近兩年中美貿易摩擦不斷，日本貿易振興機構對379家在華投資的德資企業的意向調查結果顯示，超過八成的企業明確表示從未考慮過產能轉移。有意思的是，無論特朗普對國內企業有多好，他都希望他們把工廠遷回中國的美好愿望不會實現。馬斯克反其道而行之，搶著來中國設廠。

事實上，一個國家的制造業供應鏈是由很多因素構成的，比如勞動力成本、勞動力素質、基礎設施設施、物流水平、商業環境、消費市場體量等。它的優勢一旦確立，很難在短時間內打散。反之，沒有某些因素，就很難形成穩定的供應鏈體系。這也是東南亞國家難以取代我們的一個重要原因，要么是因為勞動力的素質，要么是因為配套的基礎設施。與此同時，當時負責福特產品開發和采購的唐在接受媒體采訪時分享了他觀察到的一個趨勢。他通過對福特汽車公司在全球36個國家/地區的450多家供應商的分析，發現整個供應網絡具有明顯的區域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥、西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局面。換句話說，區域化力量有自己的行動方向，在亞洲地區，中國的供應鏈地位難以撼動。制造業回歸美國并不是一件容易的事情。勞動密集型產業回流發達國家，是一個從產業鏈高價值端逆轉的過程，逆發展潮流而動，難度很大。

當然，這也提醒我們，向產業鏈的高價值端攀升是我們下一階段的主要任務。據統計，中國至少出口50%的汽車零部件，但卻占全球汽車零部件出口總量的13%左右。這就是為什么我們要抓住新能源發展的機遇，努力從當代安普科技有限公司、盛駿電子等一批高水平企業中脫穎而出。偏離比擁抱更危險。拋開這次疫情的影響，在新四化的帶動下，全球汽車產業鏈已經在面臨一次大的解構和重組，整個產業鏈面臨著巨大的機遇和挑戰。奧迪股份公司工會主席Bernd Osterloh分享了一組重要數據:電動汽車動力總成的零件數量僅為燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成的制造時間將縮短，相關供應商的數量也將發生變化；電動汽車的組裝時間比現在的燃油動力乘用車少30%；適應電動汽車的電池廠比燃油發動機廠只需要五分之一的勞動力。

此外，福特汽車公司估計，如果汽車產品完全電氣化，品牌制造商的價值將縮水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來的風險，傳統企業的試錯下沉成本太高，但另一方面也有自動駕駛、動力電池等新興企業在新的發展趨勢中不斷涌現。整個產業價值鏈正以肉眼可見的速度被重新塑造和跨界融合。傳統汽車行業的垂直分工生態正在被打破，深度跨界合作、橫向分工的案例逐漸增多。一個國家僅僅依靠一個企業是很難承擔巨大風險的。沒有人是一座孤島，偏離比擁抱更危險。此時，全球汽車工業將何去何從？只有打破國界的限制，相互擁抱，才能探索出黎明之路。在南極，一只帝企鵝無法抵御寒冷，所以成千上萬只帝企鵝會相互擁抱，度過漫長的冬季暴風雪。隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車行業人士“中國汽車工業在世界上扮演著什么角色？”這個問題也一直縈繞在我的腦海里，揮之不去。特別是我親眼目睹了韓國車企多次因為中國零配件供應不足而暫停工廠的運營，這種懷疑進一步加劇。韓國五大汽車廠商現代、起亞、韓國通用、雙龍、雷諾三星都不同程度地出現了上游貨源不足、工廠停工的問題。據說韓國車企87%的線束零部件來自中國，即使增加韓國和東南亞的線束生產線產能，也只占中國產能的20%到30%左右。

目前，中國有多達40家一級和二級供應商為韓國汽車提供相關零部件。雖然其中38人已經復工，但復工率仍低于60%。如果持續供不應求，僅現代和起亞在韓國的汽車產能就可能減少5萬輛，導致銷售損失超過1萬億韓元。除了現代和其他韓國汽車，許多跨國車企，如豐田、日產和菲亞特克萊斯勒，都因中國供應商產能不足而被迫停止部分生產線。例如，日產暫停了九州工廠的生產，因為中國的零部件供應受阻。據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口的汽車零部件中，約有37%是從中國進口的。不僅如此，粗略估計湖北省內還有很多大型汽車零部件供應商，如博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等，其產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等領域。

1月底，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·唐納(Volkmar Donnell)表示，如果疫情持續，博世的全球供應鏈將會中斷。突如其來的疫情似乎不斷提醒我們，它在全球汽車產業鏈中起著非常關鍵的作用。雖然我們承認在一些高附加值、高技術行業沒有話語權和豐厚的利潤，但是供應鏈的完整性是毋庸置疑的，集群效應是我們最大的優勢。2018年，中國汽車零部件產業發展研究發布的數據顯示，全國零部件企業超過10萬家，納入統計的有5.5萬家，基本實現了1500種零部件的覆蓋。其中，動力系統7554個(13.8%)，電子系統4751個(8.7%)，新能源汽車專用零部件1003個(1.8%)，底盤系統16304個(29.8%)。從規模上看，納入統計的企業行業規模覆蓋率達到98%。它是……疫情不容易替代，還有一個隱憂，就是國際供應鏈的防御。

我們的制造業是全球供應鏈的重要組成部分，疫情對復工延遲和生產效率的影響將繼續打擊我們在全球供應鏈中的地位。如果供應鏈松散，其他國家的企業被迫使用后備基地，比如把產能轉移到東南亞的制造業，結果將變得不可逆轉。與此同時，中國此時的供應鏈危機也被美國視為契機，美國商務部長羅斯在接受采訪時表示，疫情將有助于制造業回歸。事實上，一些企業也確實這樣做了。生產汽車底盤和踏板的日資零部件企業付偉科技宣布，將把在武漢的部分產能轉移到菲律賓工廠。如果疫情繼續蔓延，不排除中國會有更多產能轉移。

即使沒有疫情的影響，近年來，三星、豐田等一些跨國公司在權衡各種成本和風險后，也略有縮減在華產能，部分產能轉移到了菲律賓、緬甸等東南亞地區。如果只是看表面的趨勢，這樣的隱憂就會成為肯定的答案。但事實上，供應鏈遷移并不簡單，中國制造業的粘性并不低。近兩年中美貿易摩擦不斷，日本貿易振興機構對379家在華投資的德資企業的意向調查結果顯示，超過八成的企業明確表示從未考慮過產能轉移。有意思的是，無論特朗普對國內企業有多好，他都希望他們把工廠遷回中國的美好愿望不會實現。馬斯克反其道而行之，搶著來中國設廠。

事實上，一個國家的制造業供應鏈是由很多因素構成的，比如勞動力成本、勞動力素質、基礎設施設施、物流水平、商業環境、消費市場體量等。它的優勢一旦確立，很難在短時間內打散。反之，沒有某些因素，就很難形成穩定的供應鏈體系。這也是東南亞國家難以取代我們的一個重要原因，要么是因為勞動力的素質，要么是因為配套的基礎設施。與此同時，當時負責福特產品開發和采購的唐在接受媒體采訪時分享了他觀察到的一個趨勢。他通過對福特汽車公司在全球36個國家/地區的450多家供應商的分析，發現整個供應網絡具有明顯的區域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥、西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局面。換句話說，區域化力量有自己的行動方向，在亞洲地區，中國的供應鏈地位難以撼動。制造業回歸美國并不是一件容易的事情。勞動密集型產業回流發達國家，是一個從產業鏈高價值端逆轉的過程，逆發展潮流而動，難度很大。

當然，這也提醒我們，向產業鏈的高價值端攀升是我們下一階段的主要任務。據統計，中國至少出口50%的汽車零部件，但卻占全球汽車零部件出口總量的13%左右。這就是為什么我們要抓住新能源發展的機遇，努力從當代安普科技有限公司、盛駿電子等一批高水平企業中脫穎而出。偏離比擁抱更危險。拋開這次疫情的影響，在新四化的推動下，全球汽車產業鏈已經面臨著重大的解構和……組織和整個產業鏈面臨著巨大的機遇和挑戰。奧迪股份公司工會主席Bernd Osterloh分享了一組重要數據:電動汽車動力總成的零件數量僅為燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成的制造時間將縮短，相關供應商的數量也將發生變化；電動汽車的組裝時間比現在的燃油動力乘用車少30%；適應電動汽車的電池廠比燃油發動機廠只需要五分之一的勞動力。

此外，福特汽車公司估計，如果汽車產品完全電氣化，品牌制造商的價值將縮水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來的風險，傳統企業的試錯下沉成本太高，但另一方面也有自動駕駛、動力電池等新興企業在新的發展趨勢中不斷涌現。整個產業價值鏈正以肉眼可見的速度被重新塑造和跨界融合。傳統汽車行業的垂直分工生態正在被打破，深度跨界合作、橫向分工的案例逐漸增多。一個國家僅僅依靠一個企業是很難承擔巨大風險的。沒有人是一座孤島，偏離比擁抱更危險。此時，全球汽車工業將何去何從？只有打破國界的限制，相互擁抱，才能探索出黎明之路。在南極，一只帝企鵝無法抵御寒冷，所以成千上萬只帝企鵝會相互擁抱，度過漫長的冬季暴風雪。

標簽：東南福特現代豐田起亞

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