為什么汽車行業動不動就“恐受波及”？

你永遠不知道下一口游戲會如何改變你的生活。比如買車的優惠可能就沒那么厲害了。日前，網上流傳一張張華晨寶馬發給經銷商的郵件截圖，大意是由于疫情原因，3、4月份的配額訂單將無法按時生產。據媒體經濟觀察網報道，華晨寶馬解釋稱，延期的主要原因是工廠因疫情停產，1、2月份積壓的訂單需要轉移到3、4月份進行生產。3、4月份部分訂單因為原定生產時間取消，不得不延期，可能導致提車延遲。傳播的具體規模不得而知。但根據截圖，3月份除了已經開始生產的訂單，其他生產計劃都要取消；4月份按一定比例取消。涉及車型包括國產1系三廂版、國產3系長軸版、國產5系長軸版和國產X3。同時，也有多家疑似寶馬經銷商表示，由于貨源不足，部分車型的終端優惠會減少，價格會回調。我們打電話給上海三家屬于不同經銷商集團的寶馬4S店詢問情況，發現終端表現不一。以寶馬品牌最暢銷的5系為例(去年5系銷量占比35.7%左右)，530配白色車:第一家店說運動套裝有車，豪華套裝沒有。現在訂車和提車時間是3月底4月初，優惠需要到店詢問。根據第三方網站的數據，優惠在5萬元左右；第二家店說有現車，優惠和第三方網站顯示的差不多，優惠6萬左右；第三家店說運動套裝有現車，豪華套裝沒有。現在要等到5月份才能生產，6月份才能提車。因為疫情沒有車，優惠政策可能會相應調整。這是一個很有代表性的模型，它告訴我們從產業到消費體驗的實現路徑。據新華社報道，2月17日，寶馬在全球也是最大生產基地的沈陽工廠正式復工，近2萬名員工按計劃重返工作崗位。據銷售人員介紹，三者中最慢的情況會影響到今年第二季度。前提是行業穩定繁榮，供應鏈上的企業能夠如期復工。宏觀上可以說沒有障礙，汽車是第一個被點名恢復生產的行業。2月25日，工信部發布《關于有序推進工業通信行業企業復工復產的指導意見》，提出在確保疫情防控到位的前提下，推進非疫情防控重點地區企業復工復產，優先支持包括汽車在內的產業鏈長、帶動能力強的行業。在危機時刻，官方支持是第一生產力。據該報報道，截至2月18日，中汽協調查結果顯示，汽車行業復工率已超過75%。但仍有其他需要跨越的門檻。一方面，復工并不意味著馬上全線恢復，還面臨停產期的空檔。就市場而言，根據國家統計局2月29日公布的數據，2月份全國工業生產大幅下滑，制造業PMI(反映制造業整體增長或下降的采購經理指數)僅為35.7%，遠低于1月份的50.0%。事實上，在過去的一年里，中國的月度PMI大多在50%左右(順便說一下，threshold的PMI也是50%，說明去年不管多艱難我們都做得很好)。據BBC統計，今年2月是中國自2005年正式公布PMI指數以來的最低值。即使在2008/09年經濟危機期間，中國的PMI也保持在47%。汽車行業是受影響最大的行業之一，PMI已跌破30.0%。另一方面，當地的困難也不容忽視。湖北省各類企業復工時間不得早于3月10日24時，因此目前湖北省汽車及零部件行業處于停頓狀態。目前，湖北省規模以上汽車零部件企業有1300多家，約占全國的十分之一，供應范圍不僅跨省，而且跨國。一些國際公司暫停了海外工廠的生產。疫情對全球汽車行業的影響正逐漸顯現，不少業內人士和投資、研究機構都表示了極大的擔憂。外人可能會覺得我們就像一群被潑了水的老母雞在大驚小怪。因為長此以往，濕羽毛很快就會干枯，隨著全面復產，一切問題都不是問題。但對于業內人士來說，難熬的一個月也是一個實實在在的困難。時間可能很短，但打擊面很廣，從很多方面來說，程度是不可預知的，也是不可避免的。為什么汽車行業如此脆弱？如果你看看過去十幾年的工業史，你會發現汽車工業很容易受到影響。造成這種情況的第一個原因是全球化。只是這次中國率先站在了風暴的中心。中國是制造業大國，這樣的結果不難預見。分享一個有趣的跨境冷淡知識，美國新娘可能會因為中國工廠停工而很不開心。因為中國是婚紗的主要供應國，根據CNN的商業報道，全球80%的西式婚紗產自中國。婚紗的制作需要高水平的勞動力來完成珠繡和其他細節，一件復雜的婚紗需要100個小時。這不是優先恢復行業。因此，業界預計……在即將到來的夏季結婚季節(基于六月的新娘傳統)，我將嚴重缺乏婚紗。汽車行業比婚慶行業更復雜。但共同的前提是，近年來中國在世界經濟生態系統中的地位有了很大提高。所以現在對世界的影響和2003年非典時期不可同日而語。中國與世界其他地區的貿易份額增加了一倍多，許多行業高度依賴中國。據新華網報道，韓國車企87%的線束零部件來自中國。比如韓國主要線束供應商京新，在江蘇和青島的四家工廠，受疫情影響的工人沒有及時返工足以跟上供應節奏，導致韓國現代汽車很多工廠停工。后者汽車電子系統將近一半的線束都是京信提供的。類似的情況以前也發生過，比如2011年日本311大地震。全球汽車行業不用多說，都經歷過被斷貨主宰的恐懼。根據國會研究辦公室2011年發表的研究報告《機動車供應鏈:日本地震和海嘯的影響》，最初的反應是車漆。默克化工有獨家Xirallic顏料，具有獨特的閃光效果，非常受車企追捧。福特、克萊斯勒、大眾、寶馬、豐田和通用汽車都使用它。然而，世界上只有日本福島的一家工廠生產這種顏料。地震發生后，克萊斯勒暫停了10種車身顏色的供應，福特直到三四個月后才恢復黑色和三種紅色車型。更嚴重的是日本電子芯片缺貨，很多德美車企不得不停產。例如，瑞薩當時是全球領先的汽車芯片制造商之一。其在地震中受損的工廠供應了全球近40%的汽車微控制器。受災難影響的其他芯片供應商包括松下、東芝和日立，它們也處于領先地位。例如，日立生產的質量流量傳感器是發動機控制單元的重要組成部分，地震發生后立即供不應求，導致通用汽車暫時關閉了位于洛杉磯的什里夫波特工廠。這也影響了中國，主要是日本合資汽車公司。據新華網當時的報道，地震發生后，豐田在華所有工廠開工率調整為平時的50%，極端情況下降至30%，并將高溫假從7月提前至5月初；東風日產從4月份開始停止加班，恢復正常節奏，充分利用庫存，延緩日本進口零部件短缺的壓力。無論是2011年還是今天，都暴露出一個問題:雖然足夠全球化，但不夠多樣化。工業還是相對集中在一定數量的人手里。第二，鏈長混。能夠掌控漫長而復雜的供應鏈，是汽車行業引以為豪的一道門檻。例如，根據德國巴登-符騰堡銀行的研究，戴姆勒依賴3500多家汽車零部件供應商。這意味著理論上你有超過3500的曝光率。成熟的企業有一套常規的風險控制體系，足以應對日常風險。一般來說，大多數企業會把風險管理的重點放在支出高、影響大的供應商身上。基本上是可以防控的。比如汽車座椅或儀表盤價格不菲，但卻能動搖購買決策和體驗。這些都是值得密切關注的“戰略部分”，非常符合二八定律，占采購支出的80%，占數量的20%。但是由于鏈條太長，端到端的可見性幾乎為零。換句話說，很少有人完全了解誰在給你的直接供應商供應零部件，這些都可能成為無法掌握的隱形風險。一旦遇到突發事故，或者像這樣的國家問題，你不知道傷害會如何降臨到你身上。一個例子是，2012年3月，德國化工巨頭贏創的工廠在德國馬爾發生爆炸。它是世界上工業樹脂的主要供應商，似乎與汽車無關。但其產品包括一種叫做尼龍-12的材料，這種材料被廣泛用于制造油箱、剎車部件等。爆炸使尼龍-12的全球供應量減半，花了六個月才重新開始生產。在這個過程中，首先受到影響的是TI Automotive等車輛流體系統的供應商，然后對北美和歐洲的車企產生影響。當時大約有200家車企和供應鏈代表聚集在美國底特律商討對策，更換供應商，尋找替代品，或者想辦法延長手中庫存的使用時間。第三，準確，牛逼。為了降本增效，車企真的想出了很多巧妙的操作，比如精益生產。你不需要那么多庫存，所以不需要太高的倉儲成本；相應的，供應鏈中斷，零件跟不上，制造也會很快停止。這個反應很典型。第一家在中國以外關閉的工廠是現代汽車的蔚山工廠。此后，更早一批產品因在華零部件供應失敗而停產，包括日產九州工廠、雷諾韓國釜山工廠、FCA塞爾維亞克拉古耶瓦茨工廠和通用汽車韓國布平工廠。基本上在日韓。路透社對京新的分析或許也適用于其他停產的日韓工廠。由于地理位置靠近中國，這些汽車公司非常依賴即時供應，不像其他汽車公司那樣必須保持很高的安全庫存。運輸周期較長、中間變量較多的車企往往會持有一定的庫存以防萬一。《哈佛商業評論》由此預測，最壞的時刻尚未到來，疫情對全球供應鏈的影響可能在3月中旬達到頂峰。屆時，美國和歐洲將有數千家企業減產或暫時停產。根據他們的計算，一般來說，庫存是15-30天，疫情爆發前恰逢中國春節，熟悉的企業會再囤積一周。所以大部分公司的庫存覆蓋了2 ~ 5周的需求，這取決于企業的供應鏈策略。再加上運輸的延誤。乘船去美國或歐洲平均需要30天。如果中國工廠在1月25日之前停止生產，最后一批貨物將在2月的最后一周到達。后續的制造也沒有跟上疫情。尤其是那些嚴重依賴中國生產零部件或原材料的企業，3月中旬可能是一個節點。為什么汽車行業總是很脆弱？盡管“清算”事件發生的概率極低，但在過去十年中從未發生過。為什么我們不能避免這種重復的脆弱性？或者換一種說法，如果再次發生，我們有沒有辦法擺脫全球車企被波及的命運？很可能，行不通。比如一個很基礎的風控問題，不要把雞蛋放在一個籃子里。在平時，也是很難實現的。以日本為例。地震后，他們加快了企業走出去的步伐。事實上，日本企業具有分散管理和生產的特點，這也是他們在地震后迅速恢復的原因之一。但產業鏈關鍵前端的控制權并沒有移出日本，而且擁有相當的話語權。在半導體芯片的情況下。據機械工業信息研究所戰略與規劃研究所介紹，日本是世界上最大的半導體材料生產國，在半導體材料領域長期保持絕對優勢。生產半導體芯片大約需要19種必不可少的材料，而且大部分都有極高的技術壁壘。14種重要材料中日本企業占50%以上。如果你還記得去年的日韓貿易戰，日本對三種關鍵半導體原材料實施出口管制。據新華社援引韓媒報道，韓國企業對日本這三種物資的依賴度分別高達91.9%、93.7%和43.9%。像這樣的安全策略疊加技術壟斷，相關企業很難分散風險。要么找個替代品，要么自己做，不容易。對于許多企業來說，中國供應鏈是不可替代的。但是從另一個角度。中國制造知識的深度，以及可以利用的規模和資源，是其他地方得不到的，至少在消費者愿意承受的價格范圍內。這是今天很多供應鏈都集中在這里的歷史原因。從商業護城河的角度來看，沒有太大的高低之分。唯一性的可靠性取決于復制屏障的高度。其實也差不多。你永遠不知道下一口游戲會如何改變你的生活。比如買車的優惠可能就沒那么厲害了。日前，網上流傳一張張華晨寶馬發給經銷商的郵件截圖，大意是由于疫情原因，3、4月份的配額訂單將無法按時生產。根據……o媒體經濟觀察網的報道，華晨寶馬解釋稱，延期的主要原因是工廠因疫情停產，1、2月份積壓的訂單需要轉移到3、4月份進行生產。3、4月份部分訂單因為原定生產時間取消，不得不延期，可能導致提車延遲。傳播的具體規模不得而知。但根據截圖，3月份除了已經開始生產的訂單，其他生產計劃都要取消；4月份按一定比例取消。涉及車型包括國產1系三廂版、國產3系長軸版、國產5系長軸版和國產X3。同時，也有多家疑似寶馬經銷商表示，由于貨源不足，部分車型的終端優惠會減少，價格會回調。我們打電話給上海三家屬于不同經銷商集團的寶馬4S店詢問情況，發現終端表現不一。以寶馬品牌最暢銷的5系為例(去年5系銷量占比35.7%左右)，530配白色車:第一家店說運動套裝有車，豪華套裝沒有。現在訂車和提車時間是3月底4月初，優惠需要到店詢問。根據第三方網站的數據，優惠在5萬元左右；第二家店說有現車，優惠和第三方網站顯示的差不多，優惠6萬左右；第三家店說運動套裝有現車，豪華套裝沒有。現在要等到5月份才能生產，6月份才能提車。因為疫情沒有車，優惠政策可能會相應調整。這是一個很有代表性的模型，它告訴我們從產業到消費體驗的實現路徑。據新華社報道，2月17日，寶馬在全球也是最大生產基地的沈陽工廠正式復工，近2萬名員工按計劃重返工作崗位。據銷售人員介紹，三者中最慢的情況會影響到今年第二季度。前提是行業穩定繁榮，供應鏈上的企業能夠如期復工。宏觀上可以說沒有障礙，汽車是第一個被點名恢復生產的行業。2月25日，工信部發布《關于有序推進工業通信行業企業復工復產的指導意見》，提出在確保疫情防控到位的前提下，推進非疫情防控重點地區企業復工復產，優先支持包括汽車在內的產業鏈長、帶動能力強的行業。在危機時刻，官方支持是第一生產力。據該報報道，截至2月18日，中汽協調查結果顯示，汽車行業復工率已超過75%。但仍有其他需要跨越的門檻。一方面，復工并不意味著馬上全線恢復，還面臨停產期的空檔。就市場而言，根據國家統計局2月29日公布的數據，2月份全國工業生產大幅下滑，制造業PMI(反映制造業整體增長或下降的采購經理指數)僅為35.7%，遠低于1月份的50.0%。事實上，在過去的一年里，中國的月度PMI大多在50%左右(順便說一下，threshold的PMI也是50%，說明去年不管多艱難我們都做得很好)。據BBC統計，今年2月是中國自2005年正式公布PMI指數以來的最低值。即使在2008/09年經濟危機期間，中國的PMI也保持在47%。汽車行業是受影響最大的行業之一，PMI已跌破30.0%。另一方面，當地的困難也不容忽視。湖北省各類企業復工時間不得早于3月10日24時，因此目前湖北省汽車及零部件行業處于停頓狀態。目前，湖北省規模以上汽車零部件企業有1300多家，約占全國的十分之一，供應范圍不僅跨省，而且跨國。一些國際公司暫停了海外工廠的生產。疫情對全球汽車行業的影響正逐漸顯現，不少業內人士和投資、研究機構都表示了極大的擔憂。外人可能會覺得我們就像一群被潑了水的老母雞在大驚小怪。因為長此以往，濕羽毛很快就會干枯，隨著全面復產，一切問題都不是問題。但對于業內人士來說，難熬的一個月也是一個實實在在的困難。時間可能很短，但打擊面很廣，從很多方面來說，程度是不可預知的，也是不可避免的。為什么汽車行業如此脆弱？如果你看看過去十幾年的工業史，你會發現汽車工業很容易受到影響。造成這種情況的第一個原因是全球化。只是這次中國率先站在了風暴的中心。中國是制造業大國，這樣的結果不難預見。分享一個有趣的跨境冷淡知識，美國新娘可能會因為中國工廠停工而很不開心。因為中國是婚紗的主要供應國，根據CNN的商業報道，全球80%的西式婚紗產自中國。婚紗的制作需要高水平的勞動力來完成珠繡和其他細節，一件復雜的婚紗需要100個小時。這不是優先恢復行業。因此，業界預計……在即將到來的夏季結婚季節(基于六月的新娘傳統)，我將嚴重缺乏婚紗。汽車行業比婚慶行業更復雜。但共同的前提是，近年來中國在世界經濟生態系統中的地位有了很大提高。所以現在對世界的影響和2003年非典時期不可同日而語。中國與世界其他地區的貿易份額增加了一倍多，許多行業高度依賴中國。據新華網報道，韓國車企87%的線束零部件來自中國。比如韓國主要線束供應商京新，在江蘇和青島的四家工廠，受疫情影響的工人沒有及時返工足以跟上供應節奏，導致韓國現代汽車很多工廠停工。后者汽車電子系統將近一半的線束都是京信提供的。類似的情況以前也發生過，比如2011年日本311大地震。全球汽車行業不用多說，都經歷過被斷貨主宰的恐懼。根據國會研究辦公室2011年發表的研究報告《機動車供應鏈:日本地震和海嘯的影響》，最初的反應是車漆。默克化工有獨家Xirallic顏料，具有獨特的閃光效果，非常受車企追捧。福特、克萊斯勒、大眾、寶馬、豐田和通用汽車都使用它。然而，世界上只有日本福島的一家工廠生產這種顏料。地震發生后，克萊斯勒暫停了10種車身顏色的供應，福特直到三四個月后才恢復黑色和三種紅色車型。更嚴重的是日本電子芯片缺貨，很多德美車企不得不停產。例如，瑞薩當時是全球領先的汽車芯片制造商之一。其在地震中受損的工廠供應了全球近40%的汽車微控制器。受災難影響的其他芯片供應商包括松下、東芝和日立，它們也處于領先地位。例如，日立生產的質量流量傳感器是發動機控制單元的重要組成部分，地震發生后立即供不應求，導致通用汽車暫時關閉了位于洛杉磯的什里夫波特工廠。這也影響了中國，主要是日本合資汽車公司。據新華網當時的報道，地震發生后，豐田在華所有工廠開工率調整為平時的50%，極端情況下降至30%，并將高溫假從7月提前至5月初；東風日產從4月份開始停止加班，恢復正常節奏，充分利用庫存，延緩日本進口零部件短缺的壓力。無論是2011年還是今天，都暴露出一個問題:雖然足夠全球化，但不夠多樣化。工業還是相對集中在一定數量的人手里。第二，鏈長混。能夠掌控漫長而復雜的供應鏈，是汽車行業引以為豪的一道門檻。例如，根據德國巴登-符騰堡銀行的研究，戴姆勒依賴3500多家汽車零部件供應商。這意味著理論上你有超過3500的曝光率。成熟的企業有一套常規的風險控制體系，足以應對日常風險。一般來說，大多數企業會把風險管理的重點放在支出高、影響大的供應商身上。基本上是可以防控的。比如汽車座椅或儀表盤價格不菲，但卻能動搖購買決策和體驗。這些都是值得密切關注的“戰略部分”，非常符合二八定律，占采購支出的80%，占數量的20%。但是由于鏈條太長，端到端的可見性幾乎為零。換句話說，很少有人完全了解誰在給你的直接供應商供應零部件，這些都可能成為無法掌握的隱形風險。一旦遇到突發事故，或者像這樣的國家問題，你不知道傷害會如何降臨到你身上。一個例子是，2012年3月，德國化工巨頭贏創的工廠在德國馬爾發生爆炸。它是世界上工業樹脂的主要供應商，似乎與汽車無關。但其產品包括一種叫做尼龍-12的材料，這種材料被廣泛用于制造油箱、剎車部件等。爆炸使尼龍-12的全球供應量減半，花了六個月才重新開始生產。在這個過程中，首先受到影響的是TI Automotive等車輛流體系統的供應商，然后對北美和歐洲的車企產生影響。當時大約有200家車企和供應鏈代表聚集在美國底特律商討對策，更換供應商，尋找替代品，或者想辦法延長手中庫存的使用時間。第三，準確，牛逼。為了降本增效，車企真的想出了很多巧妙的操作，比如精益生產。你不需要那么多庫存，所以不需要太高的倉儲成本；相應的，供應鏈中斷，零件跟不上，制造也會很快停止。這個反應很典型。第一家在中國以外關閉的工廠是現代汽車的蔚山工廠。此后，更早一批產品因在華零部件供應失敗而停產，包括日產九州工廠、雷諾韓國釜山工廠、FCA塞爾維亞克拉古耶瓦茨工廠和通用汽車韓國布平工廠。基本上在日韓。路透社對京新的分析或許也適用于其他停產的日韓工廠。由于地理位置靠近中國，這些汽車公司非常依賴即時供應，不像其他汽車公司那樣必須保持很高的安全庫存。運輸周期較長、中間變量較多的車企往往會持有一定的庫存以防萬一。《哈佛商業評論》由此預測，最壞的時刻尚未到來，疫情對全球供應鏈的影響可能在3月中旬達到頂峰。屆時，美國和歐洲將有數千家企業減產或暫時停產。根據他們的計算，一般來說，庫存是15-30天，疫情爆發前恰逢中國春節，熟悉的企業會再囤積一周。所以大部分公司的庫存覆蓋了2 ~ 5周的需求，這取決于企業的供應鏈策略。再加上運輸的延誤。乘船去美國或歐洲平均需要30天。如果中國工廠在1月25日之前停止生產，最后一批貨物將在2月的最后一周到達。后續的制造也沒有跟上疫情。尤其是那些嚴重依賴中國生產零部件或原材料的企業，3月中旬可能是一個節點。為什么汽車行業總是很脆弱？盡管“清算”事件發生的概率極低，但在過去十年中從未發生過。為什么我們不能避免這種重復的脆弱性？或者換一種說法，如果再次發生，我們有沒有辦法擺脫全球車企被波及的命運？很可能，行不通。比如一個很基礎的風控問題，不要把雞蛋放在一個籃子里。在平時，也是很難實現的。以日本為例。地震后，他們加快了企業走出去的步伐。事實上，日本企業具有分散管理和生產的特點，這也是他們在地震后迅速恢復的原因之一。但產業鏈關鍵前端的控制權并沒有移出日本，而且擁有相當的話語權。在半導體芯片的情況下。據機械工業信息研究所戰略與規劃研究所介紹，日本是世界上最大的半導體材料生產國，在半導體材料領域長期保持絕對優勢。生產半導體芯片大約需要19種必不可少的材料，而且大部分都有極高的技術壁壘。14種重要材料中日本企業占50%以上。如果你還記得去年的日韓貿易戰，日本對三種關鍵半導體原材料實施出口管制。據新華社援引韓媒報道，韓國企業對日本這三種物資的依賴度分別高達91.9%、93.7%和43.9%。像這樣的安全策略疊加技術壟斷，相關企業很難分散風險。要么找個替代品，要么自己做，不容易。對于許多企業來說，中國供應鏈是不可替代的。但是從另一個角度。中國制造知識的深度，以及可以利用的規模和資源，是其他地方得不到的，至少在消費者愿意承受的價格范圍內。這是今天很多供應鏈都集中在這里的歷史原因。從商業護城河的角度來看，沒有太大的高低之分。唯一性的可靠性取決于復制屏障的高度。其實也差不多。

標簽：寶馬豐田福特發現日產

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