特斯拉電路領先豐田與大眾6年

日前，《日本經濟新聞》撰文稱，豐田和大眾的年銷量約為1000萬輛，而特斯拉在2019年交付了36.75萬輛汽車。但在電子技術方面，埃隆·馬斯克的公司遠遠領先于其他行業巨頭。這是拆解Model 3后的結論，Model 3是特斯拉售價最低的車型，起步價約3.3萬美元。這款車給人印象最深的是特斯拉的集成中央控制單元，也被稱為“全自動駕駛電腦”。這個單元還有另一個名字:硬件3，是公司在電動車市場最重要的武器。它甚至可能終止我們所知道的汽車工業的供應鏈。一位日本汽車制造商的工程師在對電腦進行測試后，傻眼了，說:“我們做不出來。”該模塊包含兩個定制的人工智能芯片，面積為260平方毫米，于去年春天發布，并已應用于所有新的Model 3，Model S和Model X車輛。該芯片由特斯拉自主研發，并開發了專門的軟件來匹配硬件。該計算機為車輛的自動駕駛功能及其先進的車載“信息娛樂系統”提供動力。這個電子平臺的核心是一臺功能強大的計算機。在未來，平臺是更智能、更自動化的車輛中處理大量數據的關鍵。業內人士預測，這項技術最快將在2025年左右普及。這意味著特斯拉領先競爭對手6年。2014年，自動駕駛系統正式出現。此后，特斯拉對這個系統進行了多次升級，最終形成了這個數字神經中樞。最初，特斯拉的系統被稱為硬件1，這是一個駕駛輔助系統，允許車輛跟隨前車(主要在高速公路上)并自動轉向。之后，每隔2-3年，公司會對這個系統進行一次大升級，逐漸演變成全自動駕駛電腦。考慮到豐田和大眾有強大的資金和人才儲備，兩家公司在2025年之前肯定會做出類似的系統。但那個說“我們做不到”的日本工程師說，并不是技術障礙讓豐田和大眾落后于特斯拉。落后的真正原因是什么？這位工程師表示，車輛制造商擔心，與特斯拉使用的計算機類似的計算機可能會使車企在過去幾十年建立的零部件供應鏈過時。這種系統將大大減少車輛中使用的電子控制單元(ECU)的數量。對于依賴這些組件的供應商及其員工來說，這是生死攸關的大事。因此，大型汽車制造商認為他們有義務繼續使用由大量ECU組成的復雜網絡，而Model 3僅使用極少量的ECU。換句話說，曾經幫助汽車巨頭的供應鏈制造商現在正在阻礙車企的創新能力。另一方面，像特斯拉這樣的年輕車企，不受供應商的束縛，可以自由追求最好的技術。Model 3的拆解也很好的證明了這一點。型號3的大部分配件都沒有標注供應商的名稱。相反，很多配件都有特斯拉的logo，包括ECU內部的基板。這意味著特斯拉牢牢掌握了車輛幾乎所有關鍵技術的研發。有了這個硬件，特斯拉車輛可以通過OTA軟件升級繼續進化。目前，特斯拉汽車僅被歸類為L2自動駕駛汽車，即“部分自動駕駛”汽車。然而，馬斯克此前一直強調，特斯拉車輛擁有實現全自動駕駛所需的所有必要組件，包括計算機和其他方面。從軟件到電驅動系統，特斯拉內部都在穩步發展。如果他們的戰略成功，競爭對手將別無選擇，只能模仿特斯拉的做法，拋棄舊的商業模式和供應鏈，以追趕特斯拉的腳步。

日前，《日本經濟新聞》撰文稱，豐田和大眾的年銷量約為1000萬輛，而特斯拉在2019年交付了36.75萬輛汽車。但在電子技術方面，埃隆·馬斯克的公司遠遠領先于其他行業巨頭。這是拆解Model 3后的結論，Model 3是特斯拉售價最低的車型，首發pr……大約33，000美元。這款車給人印象最深的是特斯拉的集成中央控制單元，也被稱為“全自動駕駛電腦”。這個單元還有另一個名字:硬件3，是公司在電動車市場最重要的武器。它甚至可能終止我們所知道的汽車工業的供應鏈。一位日本汽車制造商的工程師在對電腦進行測試后，傻眼了，說:“我們做不出來。”該模塊包含兩個定制的人工智能芯片，面積為260平方毫米，于去年春天發布，并已應用于所有新的Model 3，Model S和Model X車輛。該芯片由特斯拉自主研發，并開發了專門的軟件來匹配硬件。該計算機為車輛的自動駕駛功能及其先進的車載“信息娛樂系統”提供動力。這個電子平臺的核心是一臺功能強大的計算機。在未來，平臺是更智能、更自動化的車輛中處理大量數據的關鍵。業內人士預測，這項技術最快將在2025年左右普及。這意味著特斯拉領先競爭對手6年。2014年，自動駕駛系統正式出現。此后，特斯拉對這個系統進行了多次升級，最終形成了這個數字神經中樞。最初，特斯拉的系統被稱為硬件1，這是一個駕駛輔助系統，允許車輛跟隨前車(主要在高速公路上)并自動轉向。之后，每隔2-3年，公司會對這個系統進行一次大升級，逐漸演變成全自動駕駛電腦。考慮到豐田和大眾有強大的資金和人才儲備，兩家公司在2025年之前肯定會做出類似的系統。但那個說“我們做不到”的日本工程師說，并不是技術障礙讓豐田和大眾落后于特斯拉。落后的真正原因是什么？這位工程師表示，車輛制造商擔心，與特斯拉使用的計算機類似的計算機可能會使車企在過去幾十年建立的零部件供應鏈過時。這種系統將大大減少車輛中使用的電子控制單元(ECU)的數量。對于依賴這些組件的供應商及其員工來說，這是生死攸關的大事。因此，大型汽車制造商認為他們有義務繼續使用由大量ECU組成的復雜網絡，而Model 3僅使用極少量的ECU。換句話說，曾經幫助汽車巨頭的供應鏈制造商現在正在阻礙車企的創新能力。另一方面，像特斯拉這樣的年輕車企，不受供應商的束縛，可以自由追求最好的技術。Model 3的拆解也很好的證明了這一點。型號3的大部分配件都沒有標注供應商的名稱。相反，很多配件都有特斯拉的logo，包括ECU內部的基板。這意味著特斯拉牢牢掌握了車輛幾乎所有關鍵技術的研發。有了這個硬件，特斯拉車輛可以通過OTA軟件升級繼續進化。目前，特斯拉汽車僅被歸類為L2自動駕駛汽車，即“部分自動駕駛”汽車。然而，馬斯克此前一直強調，特斯拉車輛擁有實現全自動駕駛所需的所有必要組件，包括計算機和其他方面。從軟件到電驅動系統，特斯拉內部都在穩步發展。如果他們的戰略成功，競爭對手將別無選擇，只能模仿特斯拉的做法，拋棄舊的商業模式和供應鏈，以追趕特斯拉的腳步。

標簽：特斯拉Model 3大眾豐田Model X

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