挑戰升級，零部件巨頭電動化轉型被迫加速

毫無疑問，2020年的開始讓全球汽車行業舉步維艱。突如其來的新冠肺炎病打亂了有序的汽車產業鏈，國內所有投產的零部件企業不得不推遲復工。因此，越來越多的國內外汽車企業因國內汽車零部件供應不足而被迫停產。與此同時，中國和歐盟兩大汽車市場遭遇最嚴格的新排放法規，挑戰再次升級。為了擺脫困境，零部件巨頭們將如何應對？不可否認，轉型的速度需要更快。目前，新能源汽車市場正在經歷近十年來最沉重的打擊。根據中國汽車工業協會的數據，2019年，中國新能源汽車從7月份開始連續6個月下滑，最終全年銷量120.6萬輛，同比下降4%，創造了歷史首次下滑。

圖片來源:insideevs受此影響。據外媒統計，2019年全球新能源汽車(插電式和純電動汽車)銷量約220萬輛，同比增長10%，增速明顯放緩。但隨著歐盟今年開始進入環保新規的緩沖期，即2021年乘用車排放將不高于95%，2025年和2030年將分別在2021年的基礎上降低15%和37.5%。要知道，歐盟乘用車企業實際碳排放量從2001年的169g/km下降到121g/km，用了17年時間，年均降幅僅為1.9%。要實現這一目標，新能源汽車成為了唯一的選擇。

中國作為全球最大的汽車市場，將于今年7月1日全面實施國六A排放標準，三年后再升級至國六B排放標準。但北京、上海等很多城市已經在去年提前實施了國六A標準，甚至是最嚴格的國六B標準；同時，我國雙積分政策步步緊逼，2020年新能源汽車占比將再次提升；此外，工信部還在《新能源汽車產業規劃(2021-2035)》中明確了2025年我國新能源汽車銷量占比25%的發展目標。這意味著，即使進入新能源汽車補貼時代，我國新能源汽車的發展方向依然堅定，發展前景十分廣闊。在諸多因素疊加下，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等國際主流車企不得不加大新能源產品布局，進一步擠壓純內燃機市場，最終迫使上游傳統零部件企業加速向電動化轉型。然而為了更好的生存，回顧過去的一年，在全球經濟增速放緩、中美經濟摩擦、雙重排放壓力、中國相關政策集中下放等因素的疊加下，全球傳統零部件企業的日子已經不好過，太多的汽車工人失業。僅在德國，由于歐洲和中國市場需求疲軟，德國軸承制造商舍弗勒2018年利潤大幅下滑。為了減少對內燃機的依賴，該公司在2019年3月宣布了一項名為RAC3的企業重組計劃，包括關閉5家工廠，減少產品類別，裁員900人；又如，大陸集團在2019年11月20日的會議上批準了德國、美國、意大利五個生產基地的組織調整計劃，其中四個與內燃機技術相關，約2840個工作崗位將受到影響；而博世在過去一年裁員1.7%，未來這一比例可能會繼續增加；.....靠裁員關廠生存，絕不是德國的個案。據博世預測，2020年全球汽車產量將下降2.6%，至8900萬輛，比2017年減少近1000萬輛。即使在2025年之前，這種情況也不會增加。全球傳統零部件企業深陷營收和利潤雙下滑的“泥潭”。除了通過裁員降本增效，“抱團取暖”成為全球經濟放緩、全球汽車市場下行、產業技術變革加速的背景下，企業規避風險、共進退的最佳方案。

圖片來源:博世所以，我們看到了西門子與Northvolt合作開發生產高品質鋰離子電池；博世與瑞典Powercell合作，大規模研發生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨理工大學合作，致力于燃料電池技術的研發。全球汽車產業鏈正在發生快速變化，誰也無法保證全面新能源什么時候能完全切換，但可以肯定的是，讓對的人做對的事，正在成為業界的共識。因此，在企業未來的發展規劃中，能否合理安排組織架構，能否保證資金流的健康，決定了企業的“偏遠”，而能否找到更多更好的合作伙伴，協同研發，合作共贏，決定了各自轉型的“速度”和“高度”。動力電池成為電氣化改造的突破口。隨著新能源技術的不斷入侵，傳統的內燃機技術正在慢慢被電氣系統所取代，其中的核心技術——電池、電機、電控技術成為眾多傳統零部件巨頭轉型的重要力量。其中，占純電動汽車成本40%左右的鋰離子動力電池還存在諸多問題。因此，隨著新能源汽車的快速普及，如何利用先進的技術突破瓶頸，以充足的產能滿足市場的需求，誰能在后工業轉型時代登上寶座。于是，我們看到越來越多的零部件巨頭押注動力電池，旨在從不斷增長的新能源汽車市場中分一杯羹。然而，沒有人能保證R&D方向的準確性。即使是曾經風光無限的傳統零部件巨頭，面對新的業務和板塊選擇，也不得不如履薄冰，反復探索和摸索。正如大陸集團在2019年上半年財報中透露的那樣，將不再考慮涉足固態電池生產領域，因為全球動力電池市場已經被中日韓企業壟斷，后來者很難基于這一技術形成強大的商業模式。無獨有偶，博世、ZF等公司此前也放棄了此類計劃，理由是風險太大。但是，對于博世來說，放棄動力電池電芯的生產并不意味著完全放棄電池系統的研發和制造。據加斯頓汽車透露，除了上文提到的與瑞典電堆制造商Powercell的聯盟，博世中國氫燃料電池中心于2019年11月在無錫奠基，為未來燃料電池的量產奠定了堅實的基礎。據博世最新財報顯示，2020年，博世還將投資5億歐元(約合人民幣38億元)用于電氣化交通，包括燃料電池技術，以推動燃料電池技術的盡快實現。相對于仍在燃料電池領域深度研發的博世，汽車天窗供應商偉巴斯特和化工巨頭巴斯夫都已進入動力電池領域的產能布局加速期。

圖片來源:偉巴斯特去年9月，偉巴斯特宣布其位于雷根斯堡的Schierling工廠已經開始生產動力電池組件。在中國，去年4月，偉巴斯特投資4億元在浙江嘉興新建了新能源動力電池系統研發中心和制造中心。該項目年產動力電池組6萬套，今年1月正式投產。巴斯夫日前表示，將在德國施瓦茨海德(Schwarzheide)新建電池材料生產基地，生產正極活性材料(CAM)。初期產能每年可為約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預計2022年正式投產。據悉，巴斯夫將通過在芬蘭和德國的投資，成為亞洲、美國和歐洲第一家具備本土生產能力的正極活性材料供應商。總結:汽車市場仍處于寒冬，但產業轉型正迅速臨近。無論是轉型中的傳統零部件企業，還是新能源企業，每個玩家都在奮力奔跑……尋求技術突破企業。隨著行業整合的加速，留給每個企業的時間已經不多了，未來的市場競爭中誰會成為王者，可能要到那一天才能知道。毫無疑問，2020年的開始讓全球汽車行業舉步維艱。突如其來的新冠肺炎病打亂了有序的汽車產業鏈，國內所有投產的零部件企業不得不推遲復工。因此，越來越多的國內外汽車企業因國內汽車零部件供應不足而被迫停產。與此同時，中國和歐盟兩大汽車市場遭遇最嚴格的新排放法規，挑戰再次升級。為了擺脫困境，零部件巨頭們將如何應對？不可否認，轉型的速度需要更快。目前，新能源汽車市場正在經歷近十年來最沉重的打擊。根據中國汽車工業協會的數據，2019年，中國新能源汽車從7月份開始連續6個月下滑，最終全年銷量120.6萬輛，同比下降4%，創造了歷史首次下滑。

圖片來源:insideevs受此影響。據外媒統計，2019年全球新能源汽車(插電式和純電動汽車)銷量約220萬輛，同比增長10%，增速明顯放緩。但隨著歐盟今年開始進入環保新規的緩沖期，即2021年乘用車排放將不高于95%，2025年和2030年將分別在2021年的基礎上降低15%和37.5%。要知道，歐盟乘用車企業實際碳排放量從2001年的169g/km下降到121g/km，用了17年時間，年均降幅僅為1.9%。要實現這一目標，新能源汽車成為了唯一的選擇。

中國作為全球最大的汽車市場，將于今年7月1日全面實施國六A排放標準，三年后再升級至國六B排放標準。但北京、上海等很多城市已經在去年提前實施了國六A標準，甚至是最嚴格的國六B標準；同時，我國雙積分政策步步緊逼，2020年新能源汽車占比將再次提升；此外，工信部還在《新能源汽車產業規劃(2021-2035)》中明確了2025年我國新能源汽車銷量占比25%的發展目標。這意味著，即使進入新能源汽車補貼時代，我國新能源汽車的發展方向依然堅定，發展前景十分廣闊。在諸多因素疊加下，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等國際主流車企不得不加大新能源產品布局，進一步擠壓純內燃機市場，最終迫使上游傳統零部件企業加速向電動化轉型。然而為了更好的生存，回顧過去的一年，在全球經濟增速放緩、中美經濟摩擦、雙重排放壓力、中國相關政策集中下放等因素的疊加下，全球傳統零部件企業的日子已經不好過，太多的汽車工人失業。僅在德國，由于歐洲和中國市場需求疲軟，德國軸承制造商舍弗勒2018年利潤大幅下滑。為了減少對內燃機的依賴，該公司在2019年3月宣布了一項名為RAC3的企業重組計劃，包括關閉5家工廠，減少產品類別，裁員900人；又如，大陸集團在2019年11月20日的會議上批準了德國、美國、意大利五個生產基地的組織調整計劃，其中四個與內燃機技術相關，約2840個工作崗位將受到影響；而博世在過去一年裁員1.7%，未來這一比例可能會繼續增加；.....靠裁員關廠生存，絕不是德國的個案。據博世預測，2020年全球汽車產量將下降2.6%，至8900萬輛，比2017年減少近1000萬輛。即使在2025年之前，這種情況也不會增加。全球傳統零部件企業深陷營收和利潤雙下滑的“泥潭”。除了通過裁員降本增效，“抱團取暖”成為全球經濟放緩、全球汽車市場下行、產業技術變革加速的背景下，企業規避風險、共進退的最佳方案。

圖片來源:博世所以，我們看到了西門子與Northvolt合作開發生產高品質鋰離子電池；博世與瑞典Powercell合作，大規模研發生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨理工大學合作，致力于燃料電池技術的研發。全球汽車產業鏈正在發生快速變化，誰也無法保證全面新能源什么時候能完全切換，但可以肯定的是，讓對的人做對的事，正在成為業界的共識。因此，在企業未來的發展規劃中，能否合理安排組織架構，能否保證資金流的健康，決定了企業的“偏遠”，而能否找到更多更好的合作伙伴，協同研發，合作共贏，決定了各自轉型的“速度”和“高度”。動力電池成為電氣化改造的突破口。隨著新能源技術的不斷入侵，傳統的內燃機技術正在慢慢被電氣系統所取代，其中的核心技術——電池、電機、電控技術成為眾多傳統零部件巨頭轉型的重要力量。其中，占純電動汽車成本40%左右的鋰離子動力電池還存在諸多問題。因此，隨著新能源汽車的快速普及，如何利用先進的技術突破瓶頸，以充足的產能滿足市場的需求，誰能在后工業轉型時代登上寶座。于是，我們看到越來越多的零部件巨頭押注動力電池，旨在從不斷增長的新能源汽車市場中分一杯羹。然而，沒有人能保證R&D方向的準確性。即使是曾經風光無限的傳統零部件巨頭，面對新的業務和板塊選擇，也不得不如履薄冰，反復探索和摸索。正如大陸集團在2019年上半年財報中透露的那樣，將不再考慮涉足固態電池生產領域，因為全球動力電池市場已經被中日韓企業壟斷，后來者很難基于這一技術形成強大的商業模式。無獨有偶，博世、ZF等公司此前也放棄了此類計劃，理由是風險太大。但是，對于博世來說，放棄動力電池電芯的生產并不意味著完全放棄電池系統的研發和制造。據加斯頓汽車透露，除了上文提到的與瑞典電堆制造商Powercell的聯盟，博世中國氫燃料電池中心于2019年11月在無錫奠基，為未來燃料電池的量產奠定了堅實的基礎。據博世最新財報顯示，2020年，博世還將投資5億歐元(約合人民幣38億元)用于電氣化交通，包括燃料電池技術，以推動燃料電池技術的盡快實現。相對于仍在燃料電池領域深度研發的博世，汽車天窗供應商偉巴斯特和化工巨頭巴斯夫都已進入動力電池領域的產能布局加速期。

圖片來源:偉巴斯特去年9月，偉巴斯特宣布其位于雷根斯堡的Schierling工廠已經開始生產動力電池組件。在中國，去年4月，偉巴斯特投資4億元在浙江嘉興新建了新能源動力電池系統研發中心和制造中心。該項目年產動力電池組6萬套，今年1月正式投產。巴斯夫日前表示，將在德國施瓦茨海德(Schwarzheide)新建電池材料生產基地，生產正極活性材料(CAM)。初期產能每年可為約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預計2022年正式投產。據悉，巴斯夫將通過在芬蘭和德國的投資，成為亞洲、美國和歐洲第一家具備本土生產能力的正極活性材料供應商。總結:汽車市場仍處于寒冬，但產業轉型正迅速臨近。無論是轉型中的傳統零部件企業，還是新能源企業，每個玩家都在奮力奔跑……尋求技術突破企業。隨著行業整合的加速，留給每個企業的時間已經不多了，未來的市場競爭中誰會成為王者，可能要到那一天才能知道。

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