不好意思，報復式性反彈可能和汽車市場無關

一年前，《經濟學人》雜志選擇了一篇名為《中國巨輪》的報道作為封面推薦。本文提出了“第二次交通革命”的觀點來解釋中國汽車工業正在經歷的變化。建立合資車企的“第一次交通革命”推動了中國汽車工業的產能爆炸，滿足了財富快速積累階段對私家車的需求；在正在發生的第二次中，技術層面——新能源汽車的研發將成為核心驅動力。報道稱，中國優勢明顯。一方面造車歷史積累尚淺，存量負擔小；另一方面，政策傾斜明顯，市場需求大；此外，在電池、共享出行、自動駕駛等方面具有綜合技術優勢。但僅僅一年時間，這一切都面臨著前所未有的考驗。2月13日，中汽協發布的汽車產銷數據顯示，1月份，汽車產銷明顯回落，分別為178.3萬輛和194.1萬輛，環比下降33.5%和27%，同比下降24.6%和18%。新能源產銷預計分別為4萬輛和4.4萬輛，同比下降55.4%和54.4%。中汽協表示，由于今年春節假期在1月份，有效工作日較去年減少，是當月汽車產銷下降的主要原因；此外，分析結果還表明，新冠肺炎疫情對汽車行業的短期影響將大于非典，但從長期來看，更有可能影響未來全球汽車市場格局。歷史積累、市場需求、技術優勢...車市等待的是什么，觸底反彈還是持續低迷？事實上，在“28年來首次下滑”、“國六提前實施”、“30年來最大降幅”等相繼沖擊汽車行業后，不少承受壓力的汽車行業從業者對2020年寄予厚望，并將其視為觸底反彈的轉折點。然而，一場突如其來的疫情，不僅瞬間打亂了整個社會的節奏，也讓“搶灘武漢”成為各大車企以往的主選率。據不完全統計，截至2月12日，已有超過60家汽車相關企業向“戰爭與疫情前線”捐贈了超過10億元的資金和物資。善行，無論大小，都值得銘記。但就像上面引用的中汽協的數據，回到業務本身，汽車行業存在很大的不確定性:疫情會影響到什么程度？一方面體現在需求層面的低迷。與春末夏初發生的非典不同，這次疫情恰逢傳統的復工周期，各地都實施了嚴格的控制措施。作為一個資產密集型和勞動密集型行業，這實際上造成了各行各業大量員工無法按時復工。企業生產銷售無法恢復正常，消費低迷，最終會體現為收入受到影響。這將直接反映在消費者信心和意愿的水平上，以汽車為代表的大宗消費將大量擱置。即使可以通過降價和贈送禮品等措施提振銷售，4S門店缺乏服務能力也是另一個障礙。中國汽車流通協會發布的數據顯示，截至2月12日，汽車經銷商綜合復工效率僅為8.40%。其中，員工退貨率20.2%，銷售效率4.7%，售后效率6.2%；其中，當地政府規定復工時間，復工申請未獲批準，防疫物資短缺不支持復工。另一方面，供給面臨產能不足。重災區湖北本身就是中國重要的汽車生產大省。包括東風本田、東風日產、東風雷諾、上汽通用等重要主流品牌生產基地；相關數據顯示，截至2018年底，汽車產量241.93萬輛，占當年國內汽車總產量的8.70%；武漢的汽車行業也有一大批一流的供應商。比如最近因為中國員工感染德國員工而引起關注的韋伯斯特，作為占據全球50%以上市場的汽車天窗供應商，在武漢擁有全球最大的工廠。博世、馬勒和TRW在武漢也有生產基地。顯然，除了湖北的汽車企業，全國所有的汽車企業后續都可能面臨零配件短缺，無法正常生產；甚至由于無法與R&D的供應商合作，影響了R&D和量產的進度，進而延緩了車輛更新的步伐。顯然，汽車工業正面臨著需求和進攻的綜合壓力。那么，問題來了。“報復性增長”真的會來嗎？報復性增長會到來嗎？回顧2003年，淘寶、JD.COM、攜程、海底撈都因為把握住了社會商業體系的結構性變化，抵御了沖擊，迎來了特殊時期的轉折和隨后的“報復性增長”；在這次疫情中，由于公交實行運力管制，居民區實行門禁，私家車的便利性、運力、安全性等優勢得到了凸顯。車市是否也會迎來強勁反彈？在回答這個問題之前，我們必須弄清楚一個問題，當年增長的動力是什么？我覺得是“加分”。這里的“紅利”需要引用。疫情顯然是一只誰都不想面對的“黑天鵝”。我們只討論自然。張瑞敏有句話“沒有成功的企業，只有時代的企業”，可見商業中紅利的價值。所謂紅利，就是用戶、技術等基礎要素的變化造成短期供需失衡后，通過占領市場形成優勢。2003年，中國汽車市場已經高速發展。當時中國第一次入世，國民經濟還處于兩位數的高速發展期；相比較而言，千人擁有汽車只有18.44輛，國內汽車制造業還處于起步階段，使得市場處于典型的供需失衡的“紅利期”。換句話說，汽車消費的“報復性增長”必須建立在被抑制的真實需求基礎上。回到現在，這種“供需失衡”還存在嗎？顯然，需要一個問號。2018年，汽車市場28年來首次下跌，實際上反映了中國汽車市場的高速增長已經到了一個轉折點。很多人會以1000人的人口作為參考。2019年，中國汽車保有量為173輛，美國為837輛，翻了近5倍。國內汽車消費似乎還有很大空間；但這個角度其實忽略了一個問題:潛在的驅動者沒有那么多嗎？從兩國汽車保有量和司機的數據不難得出一個結論:中國平均每名司機擁有0.65輛汽車，而美國平均每名司機擁有1.28輛汽車，差距不到兩倍。當超過三分之二的司機擁有汽車時，汽車市場告別高增長率是不可理解的。這背后有大環境的不確定性、大宗消費中房地產購買力的透支、各大城市限制購車的政策等因素。換句話說，受疫情影響，一些原本有購車能力，但沒有足夠必需品的人，加速將購車計劃提上日程；但更重要的是，購買力被疫情削減了，甚至是根本沒有購買力的人。一般來說，汽車市場不同于餐飲和旅游。零售，出現“報復性增長”的可能性不高。更多的機會還是在服務市場。盡管如此，疫情下的車市并不只是等死。在末位淘汰加速的同時，在腰企和頭企面前，需要考慮如何縮小差距，穩定優勢。一是加快線上服務；盤活過去有購買力，但從網上購車中獲益的人群。對于4S門店來說，自然的入站客流、二次邀請、砍價交易都極度依賴線下場景，幾乎很難進行自我迭代升級。目前看來，各地4S店的銷售已經開始嘗試引導客戶在線看車/成交，尋求直播、短視頻等更多元化的營銷方式。4S商店必須與互聯網公司合作，以提高他們的數字化能力。比如汽車之家去年的“遲到車”——818全球超級車展。一方面與湖南衛視的臺網聯動，助推人氣，另一方面融合線上線下，通過智能科技打造3D全景多維度可視化購車場景，配合大V、車模對產品的多維度專業解讀，配合廠商投放購車優惠，實現汽車銷售中的品效合一。從長遠來看，是加油車和出行的技術革新；尤其是疫情過后，空氣過濾、溫度測量甚至更高端的殺防化功能都會成為購車決策中的加分項；例如，吉利日前宣布，將先期投入3.7億元，啟動具有病預防功能的“全能健康車”的研發。去年增速放緩甚至遇冷的共享出行、自動駕駛、無人機、車聯網等行業也將或多或少迎來增長。例如，在JD.COM和其他電子商務公司，無人機已經降落在疫區的物流配送中。另一方面，主機廠加速與融資租賃等新零售平臺合作，開拓下沉市場。根據摩根士丹利2018年發布的數據，三四線城市的公民比一二線城市的公民花費更多，高達三分之一的受訪者計劃在未來兩年內購買新車，高于一二線城市(不到四分之一)。相比于購車需求受到房地產和政策壓制的一二線城市居民，“小鎮青年”往往不僅日常消費低、積蓄少，而且財富安全感更高，并且隨著社交圈的擴大，渴望提高生活品質。對于這部分人群來說，傳統的銀行信貸和汽車金融產品難以覆蓋，且受地域規劃等因素影響需求極大分散，也難以被傳統的4S店銷售體系覆蓋。以汽車炸彈為代表的融資租賃成為了更高效的補充。比如5500多家社區體驗店，已經覆蓋31個省份，325個城市，2079個區縣。而在目前的40萬用戶中，與4S點消費群體的客戶重合度不到20%。相比之下，即使體現出“報復性增長”，其微小的幅度也難以為傳統汽車行業“延續生命”。相反，商業模式、技術創新和產業結構的提升更值得關注。

一年前，《經濟學人》雜志選擇了一篇名為《中國巨輪》的報道作為封面推薦。本文提出了“第二次交通革命”的觀點來解釋中國汽車工業正在經歷的變化。建立合資車企的“第一次交通革命”推動了中國汽車工業的產能爆炸，滿足了財富快速積累階段對私家車的需求；在正在發生的第二次中，技術層面——新能源汽車的研發將成為核心驅動力。報道稱，中國優勢明顯。一方面造車歷史積累尚淺，存量負擔小；另一方面，政策傾斜明顯，市場需求大；此外，在電池、共享出行、自動駕駛等方面具有綜合技術優勢。但僅僅一年時間，這一切都面臨著前所未有的考驗。2月13日，中汽協發布的汽車產銷數據顯示，1月份，汽車產銷明顯回落，分別為178.3萬輛和194.1萬輛，環比下降33.5%和27%，同比下降24.6%和18%。新能源產銷預計分別為4萬輛和4.4萬輛，同比下降55.4%和54.4%。中汽協表示，由于今年春節假期在1月份，有效工作日較去年減少，是當月汽車產銷下降的主要原因；此外，分析結果還表明，新冠肺炎疫情對汽車行業的短期影響將大于非典，但從長期來看，更有可能影響未來全球汽車市場格局。歷史積累、市場需求、技術優勢...車市等待的是什么，觸底反彈還是持續低迷？事實上，在“28年來首次下滑”、“國六提前實施”、“30年來最大降幅”等相繼沖擊汽車行業后，不少承受壓力的汽車行業從業者對2020年寄予厚望，并將其視為觸底反彈的轉折點。然而，一場突如其來的疫情，不僅瞬間打亂了整個社會的節奏，也讓“搶灘武漢”成為各大車企以往的主選率。據不完全統計，截至2月12日，已有超過60家汽車相關企業向“戰爭與疫情前線”捐贈了超過10億元的資金和物資。善行，無論大小，都值得銘記。但就像上面引用的中汽協的數據，回到業務本身，汽車行業存在很大的不確定性:疫情會影響到什么程度？一方面體現在需求層面的低迷。與春末夏初發生的非典不同，這次疫情恰逢傳統的復工周期，各地都實施了嚴格的控制措施。作為一個資產密集型和勞動密集型行業，這實際上造成了各行各業大量員工無法按時復工。企業生產銷售無法恢復正常，消費低迷，最終會體現為收入受到影響。這將直接反映在消費者信心和意愿的水平上，以汽車為代表的大宗消費將大量擱置。即使可以通過降價和贈送禮品等措施提振銷售，4S門店缺乏服務能力也是另一個障礙。中國汽車流通協會發布的數據顯示，截至2月12日，汽車經銷商綜合復工效率僅為8.40%。其中，員工退貨率20.2%，銷售效率4.7%，售后效率6.2%；其中，當地政府規定復工時間，復工申請未獲批準，防疫物資短缺不支持復工。另一方面，供給面臨產能不足。重災區湖北本身就是中國重要的汽車生產大省。包括東風本田、東風日產、東風雷諾、上汽通用等重要主流品牌生產基地；相關數據顯示，截至2018年底，汽車產量241.93萬輛，占當年國內汽車總產量的8.70%；武漢的汽車行業也有一大批一流的供應商。比如最近因為中國員工感染德國員工而引起關注的韋伯斯特，作為占據全球50%以上市場的汽車天窗供應商，在武漢擁有全球最大的工廠。博世、馬勒和TRW在武漢也有生產基地。顯然，除了湖北的汽車企業，全國所有的汽車企業后續都可能面臨零配件短缺，無法正常生產；甚至由于無法與R&D的供應商合作，影響了R&D和量產的進度，進而延緩了車輛更新的步伐。顯然，汽車工業正面臨著需求和進攻的綜合壓力。那么，問題來了。“報復性增長”真的會來嗎？報復性增長會到來嗎？回顧2003年，淘寶、JD.COM、攜程、海底撈都因為把握住了社會商業體系的結構性變化，頂住了沖擊，迎來了特殊時期的轉折和隨后的“報復性增長”；在這次疫情中，由于公交實行運力管制，居民區實行門禁，私家車的便利性、運力、安全性等優勢得到了凸顯。車市是否也會迎來強勁反彈？在回答這個問題之前，我們必須弄清楚一個問題，當年增長的動力是什么？我覺得是“加分”。這里的“紅利”需要引用。疫情顯然是一只誰都不想面對的“黑天鵝”。我們只討論自然。張瑞敏有句話“沒有成功的企業，只有時代的企業”，可見商業中紅利的價值。所謂紅利，就是用戶、技術等基礎要素的變化造成短期供需失衡后，通過占領市場形成優勢。2003年，中國汽車市場已經高速發展。當時中國第一次入世，國民經濟還處于兩位數的高速發展期；相比較而言，千人擁有汽車只有18.44輛，國內汽車制造業還處于起步階段，使得市場處于典型的供需失衡的“紅利期”。換句話說，汽車消費的“報復性增長”必須建立在被抑制的真實需求基礎上。回到現在，這種“供需失衡”還存在嗎？顯然，需要一個問號。2018年，汽車市場28年來首次下跌，實際上反映了中國汽車市場的高速增長已經到了一個轉折點。很多人會以1000人的人口作為參考。2019年，中國汽車保有量為173輛，美國為837輛，翻了近5倍。國內汽車消費似乎還有很大空間；但這個角度其實忽略了一個問題:潛在的驅動者沒有那么多嗎？從兩國汽車保有量和司機的數據不難得出一個結論:中國平均每名司機擁有0.65輛汽車，而美國平均每名司機擁有1.28輛汽車，差距不到兩倍。當超過三分之二的司機擁有汽車時，汽車市場告別高增長率是不可理解的。這背后有大環境的不確定性、大宗消費中房地產購買力的透支、各大城市限制購車的政策等因素。換句話說，受疫情影響，一些原本有購車能力，但沒有足夠必需品的人，加速將購車計劃提上日程；但更重要的是，購買力被疫情削減了，甚至是根本沒有購買力的人。一般來說，汽車市場不同于餐飲和旅游。零售，出現“報復性增長”的可能性不高。更多的機會還是在服務市場。盡管如此，疫情下的車市并不只是等死。在末位淘汰加速的同時，在腰企和頭企面前，需要考慮如何縮小差距，穩定優勢。一是加快線上服務；盤活過去有購買力，但從網上購車中獲益的人群。對于4S門店來說，自然的入站客流、二次邀請、砍價交易都極度依賴線下場景，幾乎很難進行自我迭代升級。目前看來，各地4S店的銷售已經開始嘗試引導客戶在線看車/成交，尋求直播、短視頻等更多元化的營銷方式。4S商店必須與互聯網公司合作，以提高他們的數字化能力。比如汽車之家去年的“遲到車”——818全球超級車展。一方面與湖南衛視的臺網聯動，助推人氣，另一方面融合線上線下，通過智能科技打造3D全景多維度可視化購車場景，配合大V、車模對產品的多維度專業解讀，配合廠商投放購車優惠，實現汽車銷售中的品效合一。從長遠來看，是加油車和出行的技術革新；尤其是疫情過后，空氣過濾、溫度測量甚至更高端的殺防化功能都會成為購車決策中的加分項；例如，吉利日前宣布，將先期投入3.7億元，啟動具有病預防功能的“全能健康車”的研發。去年增速放緩甚至遇冷的共享出行、自動駕駛、無人機、車聯網等行業也將或多或少迎來增長。例如，在JD.COM和其他電子商務公司，無人機已經降落在疫區的物流配送中。另一方面，主機廠加速與融資租賃等新零售平臺合作，開拓下沉市場。根據摩根士丹利2018年發布的數據，三四線城市的公民比一二線城市的公民花費更多，高達三分之一的受訪者計劃在未來兩年內購買新車，高于一二線城市(不到四分之一)。相比于購車需求受到房地產和政策壓制的一二線城市居民，“小鎮青年”往往不僅日常消費低、積蓄少，而且財富安全感更高，并且隨著社交圈的擴大，渴望提高生活品質。對于這部分人群來說，傳統的銀行信貸和汽車金融產品難以覆蓋，且受地域規劃等因素影響需求極大分散，也難以被傳統的4S店銷售體系覆蓋。以汽車炸彈為代表的融資租賃成為了更高效的補充。比如5500多家社區體驗店，已經覆蓋31個省份，325個城市，2079個區縣。而在目前的40萬用戶中，與4S點消費群體的客戶重合度不到20%。相比之下，即使體現出“報復性增長”，其微小的幅度也難以為傳統汽車行業“延續生命”。相反，商業模式、技術創新和產業結構的提升更值得關注。

標簽：漢東風本田日產

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