寶馬重申不會跟隨奔馳奧迪開發純電動車專屬平臺

據歐洲汽車新聞網報道，寶馬集團新的管理團隊重申，不會改變既定路線，也不會效仿奔馳和奧迪開發特殊的電動汽車架構，以便更好地與電動汽車領導者特斯拉競爭。寶馬汽車集團首席執行官奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)認為，寶馬的“集成”平臺可以同時支持電動汽車和內燃機，這可能是一個獨特的賣點。因此，Zips計劃堅持電動汽車的保守投資策略，繼承前任CEO哈拉爾德克魯格(Harald Krueger)的電氣化路線。歐洲汽車制造商需要投入大量資金，到2030年將汽車的碳排放量從95g/km降低到59g/km。十年后，寶馬預計在歐洲銷售的每輛汽車要么是插電式混合動力汽車，要么是純電動汽車，以達到碳排放目標。寶馬計劃到2023年實現25款新能源汽車的布局，提前兩年；這25款新能源汽車中，一半以上將是純電動汽車。寶馬認為，得益于可以并行生產純電動、插電式混合動力和內燃機傳動系統的靈活平臺，該公司將能夠快速響應市場需求。寶馬集團生產戰略負責人UdoHaenle博士表示，“在我們看來，市場預測的不確定性太大，無法保證一個不靈活的純電動平臺。我們不希望我們的工廠開工不足。”上個月，這位高管從生產戰略高級副總裁調到了工程部門。從財務上來說，采用集成平臺是合理的，因為在市場向電動汽車過渡的最初幾年，工廠可以快速適應燃油驅動和電池驅動汽車不斷變化的需求。漢勒說，“建設一個新工廠將耗資約10億歐元，需要300萬歐元來增加現有設施以生產電動汽車，主要用于車身車間和裝配。”。寶馬將保持目前的策略，一種架構為前輪驅動，另一種架構為后輪驅動。這種內燃機領域的共性差異，在電動車平臺上是找不到的。批評者指出，寶馬的戰略將金融置于創新之上，這可能導致其產品缺乏競爭力。漢勒認為這不會發生在寶馬身上。“我們不會在任何會影響我們客戶的事情上妥協，”他說。當寶馬的第一款純電動汽車i3于2013年上市時，寶馬曾試圖使用專有平臺制造電動汽車，但沒有成功。該汽車制造商表示，不會將i3昂貴的結構和獨特的非承重車身用于后續的電動汽車。去年11月，Chipzer稱贊了該集團謹慎做法的優勢，甚至將其宣傳為一種競爭優勢。這位去年8月上任的首席執行官表示:“我們認為完全沒有必要(擁有一個特殊的平臺)來實現所需的產品功能。相反，你可以通過一個滿足所有需求的智能平臺來很好地完成這些任務。”對此，奧迪持不同看法。該公司的工程師可以充分利用他們的自由來開發獨特的奧迪專用PPE電動汽車架構，包括其800伏系統。該系統可以減輕重量，節省空間，實現超高充電速度。與此同時，梅賽德斯-奔馳正在開發自己的EVA2平臺，以支持即將推出的EQS轎車。不過，按照寶馬的邏輯，其競爭對手奧迪和奔馳應該不用擔心開發電動汽車的架構。Zipzer甚至認為，寶馬的集成平臺不需要做出電動續航里程有限等權衡。“如果你提前很長時間計劃，你就不必妥協。我相信，我們不需要一個特殊的(電動汽車)平臺，這可能是一個獨特的賣點。”他說。然而，寶馬在純電動汽車架構上的地位可能是短暫的，因為歐盟旨在通過在2050年前實現完全碳中和來打破對進口化石燃料的依賴。為了實現這一目標，歐盟委員會新任主席烏蘇拉·馮·烏爾蘇拉·馮·德·萊恩(Ursula von Schmidt)去年12月表示，她計劃提出一個更具懲罰性的2030年碳排放目標。這意味著車企必須只生產純電動汽車才能滿足要求。日前，英國政府宣布計劃在2035年前禁止銷售所有使用汽油和柴油發動機的汽車，包括混合動力汽車和插電式混合動力汽車。這將只允許銷售純電動或氫燃料汽車。

據歐洲汽車新聞網報道，寶馬集團新的管理團隊重申，不會改變既定路線，也不會效仿奔馳和奧迪開發特殊的電動汽車架構，以便更好地與電動汽車領導者特斯拉競爭。寶馬汽車集團首席執行官奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)認為，寶馬的“集成”平臺可以同時支持電動汽車和內燃機，這可能是一個獨特的賣點。因此，Zips計劃堅持電動汽車的保守投資策略，繼承前任CEO哈拉爾德克魯格(Harald Krueger)的電氣化路線。歐洲汽車制造商需要投入大量資金，到2030年將汽車的碳排放量從95g/km降低到59g/km。十年后，寶馬預計在歐洲銷售的每輛汽車要么是插電式混合動力車，要么是……滿足碳排放目標的純電動汽車。寶馬計劃到2023年實現25款新能源汽車的布局，提前兩年；這25款新能源汽車中，一半以上將是純電動汽車。寶馬認為，得益于可以并行生產純電動、插電式混合動力和內燃機傳動系統的靈活平臺，該公司將能夠快速響應市場需求。寶馬集團生產戰略負責人UdoHaenle博士表示，“在我們看來，市場預測的不確定性太大，無法保證一個不靈活的純電動平臺。我們不希望我們的工廠開工不足。”上個月，這位高管從生產戰略高級副總裁調到了工程部門。從財務上來說，采用集成平臺是合理的，因為在市場向電動汽車過渡的最初幾年，工廠可以快速適應燃油驅動和電池驅動汽車不斷變化的需求。漢勒說，“建設一個新工廠將耗資約10億歐元，需要300萬歐元來增加現有設施以生產電動汽車，主要用于車身車間和裝配。”。寶馬將保持目前的策略，一種架構為前輪驅動，另一種架構為后輪驅動。這種內燃機領域的共性差異，在電動車平臺上是找不到的。批評者指出，寶馬的戰略將金融置于創新之上，這可能導致其產品缺乏競爭力。漢勒認為這不會發生在寶馬身上。“我們不會在任何會影響我們客戶的事情上妥協，”他說。當寶馬的第一款純電動汽車i3于2013年上市時，寶馬曾試圖使用專有平臺制造電動汽車，但沒有成功。該汽車制造商表示，不會將i3昂貴的結構和獨特的非承重車身用于后續的電動汽車。去年11月，Chipzer稱贊了該集團謹慎做法的優勢，甚至將其宣傳為一種競爭優勢。這位去年8月上任的首席執行官表示:“我們認為完全沒有必要(擁有一個特殊的平臺)來實現所需的產品功能。相反，你可以通過一個滿足所有需求的智能平臺來很好地完成這些任務。”對此，奧迪持不同看法。該公司的工程師可以充分利用他們的自由來開發獨特的奧迪專用PPE電動汽車架構，包括其800伏系統。該系統可以減輕重量，節省空間，實現超高充電速度。與此同時，梅賽德斯-奔馳正在開發自己的EVA2平臺，以支持即將推出的EQS轎車。不過，按照寶馬的邏輯，其競爭對手奧迪和奔馳應該不用擔心開發電動汽車的架構。Zipzer甚至認為，寶馬的集成平臺不需要做出電動續航里程有限等權衡。“如果你提前很長時間計劃，你就不必妥協。我相信，我們不需要一個特殊的(電動汽車)平臺，這可能是一個獨特的賣點。”他說。然而，寶馬在純電動汽車架構上的地位可能是短暫的，因為歐盟旨在通過在2050年前實現完全碳中和來打破對進口化石燃料的依賴。為了實現這一目標，歐盟委員會新任主席烏蘇拉·馮·烏爾蘇拉·馮·德·萊恩(Ursula von Schmidt)去年12月表示，她計劃提出一個更具懲罰性的2030年碳排放目標。這意味著車企必須只生產純電動汽車才能滿足要求。日前，英國政府宣布計劃在2035年前禁止銷售所有使用汽油和柴油發動機的汽車，包括混合動力汽車和插電式混合動力汽車。這將只允許銷售純電動或氫燃料汽車。

標簽：寶馬奧迪奔馳特斯拉

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