供應鏈生死劫：被疫情放大的痛點

“人工、物流、庫存都是錢。”青島一家生產轉向閥的零配件公司負責人告訴新浪汽車，“撐不了幾個月，現金流就完了。”

往年這個時候，工廠已經復工，休息回來的員工精神飽滿，喜氣洋洋，但現在工廠籠罩在疫情的陰云中，略顯蕭瑟。其實這是國內近10萬家中小零部件企業存在的寫照。中國汽車工業協會對212家零部件企業的調查顯示，受疫情影響，零部件企業業務收入損失最高達到20億元，收入損失在2000萬元至5000萬元的企業比例為16%。營收損失可能估計，但疫情對整個產業鏈的影響是不可估量的，而且不僅限于中國企業。啟動延遲，人員隔離，物流停滯，導致汽車供應鏈出現問題，波及全球。部分車企定于2月10日復工，特斯拉Giga上海蔚來汽車2月10日，神龍公司不早于2月13日，豐田汽車2月17日，本田汽車2月17日，起亞汽車2月17日據新浪汽車統計，面對此輪疫情，近七成企業選擇推遲復工至2月10日，本田、豐田、現代、起亞均表示推遲復工至2月17日。由于韓國企業延遲復工，對全球供應鏈的影響也很突出:繼現代汽車、雙龍汽車、雷諾、三星汽車停產后，起亞也將于10日暫停生產線。到目前為止，韓國五大汽車制造商都因中國提供的零部件耗盡而停工，何時復工取決于在華汽車零部件配套工廠的復工時間。韓方計劃簡化中國零部件進口的物流和通關流程，實現24小時通關，以便盡快供貨。日本汽車業也深受疫情影響。眾所周知，日本兩大汽車制造商豐田和本田廣泛使用中國制造的零部件。日本證券分析師表示，汽車零部件的平均庫存在一個月左右，中國局勢對日本國內生產的影響將在兩個月左右顯現。即使零部件廠商能夠重啟生產，物流人員和通關人員依然會出現短缺，能否快速出口也是未知數。

德國車企也希望中國零配件企業盡快復工。汽車零部件巨頭博世的首席執行官警告說:“新型冠狀病疫情可能會影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待形勢的發展。如果這種情況持續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”現實是，全球80%以上的汽車零部件都與中國制造有關。海關總署數據顯示，2019年我國汽車零部件企業出口超過600億美元，其中40%由外資企業在華子公司出口。隨著跨國零部件在中國的投資越來越多，供應鏈已經成為一個整體的情況。如果說對全球供應鏈的沖擊還有一定的緩沖期，那么，對于處于風暴眼的中國零部件企業來說，命懸一線，生死邊緣。一季度面臨生死存亡的美國零配件供應商Amber的首席財務官預測，在整個產業鏈因疫情而延長并停止供應后，中國汽車生產一季度的產量將減少15%，全年將減少3%。“對于零部件企業來說，這是生死攸關的時刻。”一位從事產業研究的專業人士對新浪汽車表示，“零部件企業在上游會有原材料成本控制，汽車廠在下游會打壓，生存空間會更加局促。”“我們的平均日產量為8萬件產品。我……往年第三年就要上班，推遲復工13天，產能減少100多萬。"該企業負責人給新浪汽車算了一筆賬. "如果停產一個月，收入減少600多萬。即使建成后，也不能滿負荷運行。但是，租金和貸款不會減少。“事實上，從2月2日開始，蘇州、上海、北京等地陸續出臺了一系列重磅政策，主要包括減免中小企業租金和稅費、返還失業保險費、緩繳社會保險費等。，為中小企業帶來了“及時雨”，幫助它們度過了疫情。”一系列措施的出臺，確實讓我們喘了口氣，但心里還是有一塊石頭。“壓在這家武漢零部件企業心頭的石頭是不確定性帶來的不安全感。咨詢公司HIS Markit表示，受疫情影響，線下交易很可能會一直停滯到3月中旬，中國汽車產量將直接減少170萬輛。麥肯錫更直言，目前還無法準確判斷疫情何時會完全結束，也很難判斷整個經濟何時能完全恢復正常運行。這種不確定性對零部件企業造成的傷害是無法估量的。在多重不確定性的加持下，零部件企業主很難因為政策的出臺而放松。

然而，即使市場像他的Markit預測的那樣在3月下旬開始復蘇，許多研究表明，當市場復蘇時，消費者的需求可能會集中爆發。新浪汽車的調查顯示，84.6%的網友認為疫情過后有必要購買私家車。私家車的私密性和安全性很可能會刺激一輪購買。但目前的市場情況是，由于國五國六切換，主機廠的庫存并不大。如果復仇需求集中釋放，產能需求也會快速增加。對于主機廠來說，在新四化浪潮的推動下，主機廠的自動化率很高，有的主機廠甚至可以實現無人化生產，復工后機器可以滿負荷運轉。然而，對于供應鏈中技術稍落后的企業來說，其生產模式主要是手工。除非有特殊的抗體藥物，否則即使復工也要注意人員密度，所以產能會受到影響。一方面需要產品全力開工，另一方面又不能滿負荷運轉，很可能會供不應求。那么面對嚴峻的市場形勢，OEM廠商就會啟動b計劃，如果OEM廠商找到了原供應商的替代品，那么這個企業就會再次被推到岌岌可危的境地。而這樣的零部件供應商在國內也不是一個小數目。公開資料顯示，我國汽車零部件企業超過10萬家，其中銷售收入超過2000萬的企業只有1.3萬家，僅占10%左右，其余90%都面臨著客戶流失的壓力。毫不夸張地說，這一次，中小零部件企業正在經歷生死存亡。馬太效應越來越明顯。“目前我們的生產壓力并不大。”山東的王經理，初三就開始工作了，他告訴新浪汽車，“我們現在要做的就是做好員工的防疫工作。”毫無疑問，柴蔚是幸運的。因為擁有核心的R&D競爭力，這家以生產發動機為主的零部件企業，今年春節加班加點，做了一批出口海外的緊急訂單，物流問題很快被政府部門解決。“目前對我們影響不大。”當代安培科技有限公司市場部負責人告訴新浪汽車。事實上，在今年的春節晚會上，當代安培科技有限公司備受關注。由于其不可替代的電池和絕對優勢，其與特斯拉的簽約使其股份總市值在簽約當天增加了近300億元。“影響還在。”偉世通市場部陸經理致……新浪汽車，“10號開工后我們會盡力彌補。”博世中國市場部負責人也表示，“目前處于停產休假狀態，但全球R&D仍在繼續。今年5月會有全球新品發布會，屆時會推出更多有競爭力的產品。”

顯然，在疫情面前，大型零部件企業和有研發能力的企業，在疫情面前并沒有那么局促和不知所措。新浪汽車此輪調查的十余家公司中，有自己核心競爭力的大型企業壓力明顯小很多。一是大企業體系完整，抗風險能力強；二是因為其產品在各自領域領先且不可替代，不會流失客戶。“這一輪疫情實際上加速了行業的淘汰和整合。”蓋世汽車研究院高級行業分析師王憲彬表示，中國零部件行業長期存在的問題在疫情面前會被放大和加速，產品必須有競爭力才能迎頭趕上。疫情對整個經濟和整個汽車行業的影響是巨大的，但不是毀滅性的。對于整個汽車市場的需求，業內普遍認為，一季度行業會受到疫情的較大影響，但整個汽車行業的需求、空間和機會仍在。在麥肯錫公司給零配件企業的“消炎”中，建議零配件企業用“底線思維”做好最壞情況的準備，化“危機”為“機遇”。泰伯集團創始人兼董事長應一輪也對新浪汽車表示，“疫情過后，創造新的零售模式，創造新的出行模式，創造更安全的出行模式，提高就業。”在天災面前，化危為機最重要。“在保證現金流的基礎上，一定要有研發意識，甚至可以抱團研發。”王憲彬說，疫情加速了零部件企業的淘汰，形勢變得更加嚴峻。生存的核心要素是產品要有核心競爭力。“人工、物流、庫存都是錢。”青島一家生產轉向閥的零配件公司負責人告訴新浪汽車，“撐不了幾個月，現金流就完了。”

往年這個時候，工廠已經復工，休息回來的員工精神飽滿，喜氣洋洋，但現在工廠籠罩在疫情的陰云中，略顯蕭瑟。其實這是國內近10萬家中小零部件企業存在的寫照。中國汽車工業協會對212家零部件企業的調查顯示，受疫情影響，零部件企業業務收入損失最高達到20億元，收入損失在2000萬元至5000萬元的企業比例為16%。營收損失可能估計，但疫情對整個產業鏈的影響是不可估量的，而且不僅限于中國企業。啟動延遲，人員隔離，物流停滯，導致汽車供應鏈出現問題，波及全球。部分車企定于2月10日復工，特斯拉Giga上海蔚來汽車2月10日，神龍公司不早于2月13日，豐田汽車2月17日，本田汽車2月17日，起亞汽車2月17日據新浪汽車統計，面對此輪疫情，近七成企業選擇推遲復工至2月10日，本田、豐田、現代、起亞均表示推遲復工至2月17日。由于韓國企業延遲復工，對全球供應鏈的影響也很突出:繼現代汽車、雙龍汽車、雷諾、三星汽車停產后，起亞也將于10日暫停生產線。到目前為止，韓國五大汽車制造商都因中國提供的零部件耗盡而停工，何時復工取決于在華汽車零部件配套工廠的復工時間。韓方計劃簡化中國零部件進口的物流和通關流程，實現24小時通關，以便盡快供貨。日本汽車業也深受疫情影響。眾所周知，日本兩大汽車制造商豐田和本田廣泛使用中國制造的零部件。日本證券分析師表示，汽車零部件的平均庫存在一個月左右，中國局勢對日本國內生產的影響將在兩個月左右顯現。即使零部件廠商能夠重啟生產，物流人員和通關人員依然會出現短缺，能否快速出口也是未知數。

德國汽車公司也希望中國零部件企業重返工作崗位……盡可能開著。汽車零部件巨頭博世的首席執行官警告說:“新型冠狀病疫情可能會影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待形勢的發展。如果這種情況持續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”現實是，全球80%以上的汽車零部件都與中國制造有關。海關總署數據顯示，2019年我國汽車零部件企業出口超過600億美元，其中40%由外資企業在華子公司出口。隨著跨國零部件在中國的投資越來越多，供應鏈已經成為一個整體的情況。如果說對全球供應鏈的沖擊還有一定的緩沖期，那么，對于處于風暴眼的中國零部件企業來說，命懸一線，生死邊緣。一季度面臨生死存亡的美國零配件供應商Amber的首席財務官預測，在整個產業鏈因疫情而延長并停止供應后，中國汽車生產一季度的產量將減少15%，全年將減少3%。“對于零部件企業來說，這是生死攸關的時刻。”一位從事產業研究的專業人士對新浪汽車表示，“零部件企業在上游會有原材料成本控制，汽車廠在下游會打壓，生存空間會更加局促。”“我們的平均日產量為8萬件產品。往年第三年就要上班，推遲復工13天，產能減少100多萬。”這家企業的負責人給新浪汽車算了一筆賬。“如果停產一個月，收入減少600多萬。即使建成后，也不能滿負荷運行。但是，租金和貸款不會減少。”事實上，從2月2日開始，蘇州、上海、北京等地陸續出臺了一系列重磅政策，主要包括減免中小企業租金和稅費、返還失業保險費、緩繳社會保險費等。，為中小企業帶來了“及時雨”，幫助它們度過了疫情。“一系列措施的出臺，確實讓我們喘了口氣，但心里還是有一塊石頭。”壓在武漢這家零部件企業心頭的石頭，是不確定性帶來的不安全感。咨詢公司HIS Markit表示，受疫情影響，線下交易很可能會一直停滯到3月中旬，中國汽車產量將直接減少170萬輛。麥肯錫更直言，目前還無法準確判斷疫情何時會完全結束，也很難判斷整個經濟何時能完全恢復正常運行。這種不確定性對零部件企業造成的傷害是無法估量的。在多重不確定性的加持下，零部件企業主很難因為政策的出臺而放松。

然而，即使市場像他的Markit預測的那樣在3月下旬開始復蘇，許多研究表明，當市場復蘇時，消費者的需求可能會集中爆發。新浪汽車的調查顯示，84.6%的網友認為疫情過后有必要購買私家車。私家車的私密性和安全性很可能會刺激一輪購買。但目前的市場情況是，由于國五國六切換，主機廠的庫存并不大。如果復仇需求集中釋放，產能需求也會快速增加。對于主機廠來說，在新四化浪潮的推動下，主機廠的自動化率很高，有的主機廠甚至可以實現無人化生產，復工后機器可以滿負荷運轉。然而，對于供應鏈中技術稍落后的企業來說，其生產模式主要是手工。除非有特殊的抗體藥物，否則即使復工也要注意人員密度，所以產能會受到影響。一方面需要產品全力開工，另一方面又不能滿負荷運轉，很可能會供不應求。然后，面對se……重新審視市場形勢，原始設備制造商將啟動b計劃。如果原始設備制造商找到了原供應商的替代品，那么該企業將再次被推到岌岌可危的境地。而這樣的零部件供應商在國內也不是一個小數目。公開資料顯示，我國汽車零部件企業超過10萬家，其中銷售收入超過2000萬的企業只有1.3萬家，僅占10%左右，其余90%都面臨著客戶流失的壓力。毫不夸張地說，這一次，中小零部件企業正在經歷生死存亡。馬太效應越來越明顯。“目前我們的生產壓力并不大。”山東的王經理，初三就開始工作了，他告訴新浪汽車，“我們現在要做的就是做好員工的防疫工作。”毫無疑問，柴蔚是幸運的。因為擁有核心的R&D競爭力，這家以生產發動機為主的零部件企業，今年春節加班加點，做了一批出口海外的緊急訂單，物流問題很快被政府部門解決。“目前對我們影響不大。”當代安培科技有限公司市場部負責人告訴新浪汽車。事實上，在今年的春節晚會上，當代安培科技有限公司備受關注。由于其不可替代的電池和絕對優勢，其與特斯拉的簽約使其股份總市值在簽約當天增加了近300億元。“影響還在。”偉世通市場部陸經理對新浪汽車表示:“10號開工后，我們會盡力彌補。”博世中國市場部負責人也表示，“目前處于停產休假狀態，但全球R&D仍在繼續。今年5月會有全球新品發布會，屆時會推出更多有競爭力的產品。”

顯然，在疫情面前，大型零部件企業和有研發能力的企業，在疫情面前并沒有那么局促和不知所措。新浪汽車此輪調查的十余家公司中，有自己核心競爭力的大型企業壓力明顯小很多。一是大企業體系完整，抗風險能力強；二是因為其產品在各自領域領先且不可替代，不會流失客戶。“這一輪疫情實際上加速了行業的淘汰和整合。”蓋世汽車研究院高級行業分析師王憲彬表示，中國零部件行業長期存在的問題在疫情面前會被放大和加速，產品必須有競爭力才能迎頭趕上。疫情對整個經濟和整個汽車行業的影響是巨大的，但不是毀滅性的。對于整個汽車市場的需求，業內普遍認為，一季度行業會受到疫情的較大影響，但整個汽車行業的需求、空間和機會仍在。在麥肯錫公司給零配件企業的“消炎”中，建議零配件企業用“底線思維”做好最壞情況的準備，化“危機”為“機遇”。泰伯集團創始人兼董事長應一輪也對新浪汽車表示，“疫情過后，創造新的零售模式，創造新的出行模式，創造更安全的出行模式，提高就業。”在天災面前，化危為機最重要。“在保證現金流的基礎上，一定要有研發意識，甚至可以抱團研發。”王憲彬說，疫情加速了零部件企業的淘汰，形勢變得更加嚴峻。生存的核心要素是產品要有核心競爭力。

標簽：本田豐田起亞現代特斯拉

汽車資訊熱門資訊