北汽新能源李玉軍：電池需要標準化

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。在10日下午的電動汽車基礎設施論壇上，北汽新能源汽車有限公司工程研究院常務副院長李雨君提出，車電分離應該是能源的綜合體，而不僅僅是換電站。

李雨君還表示，如果汽車想實現V2G，它必須儲存能量。如果做成儲能，可以為電動汽車的V2G提供載體，包括電池的梯級利用。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。我給大家匯報一下BAIC新能源過去在換電領域做的一些實踐和思考。大致分為四個方面:權力交換經歷了幾波，這是第一波。當時各種企業都在討論。Batter Place曾經融資7.5億美元的市場規模，但是因為商業問題沒有走下去，包括特斯拉。也發布了90秒換電的技術路線，2012年2013年國家電網也在探索換電之路，但其實我們現在還是有一些約束的。沒有持續，比如第一塊電池的壽命，這里的能量密度，技術水平等等。當時電動車續航里程大概150公里，現在換電已經轉到300甚至400，有可能達到500公里。另一個是電力交換設施。以Batter place為代表的成本過高，用戶規模相對較小，難以形成網絡經濟。技術變革發生了什么？一是續航里程，比如早期的EV150是150公里，現在已經到了300公里。去年上市的一些新車已經超過650公里，這是最大的變化。另一個循環壽命，以及電池的價格，在這里相當明顯。2013年4000元左右，2020年至少達到800元。這是一個新的摩爾定律。保有量也在上升，所有這些技術、規模、市場的變化也促成了一種新模式的誕生，包括它的價值和意義。這是第二波，各種技術路線百花齊放。大家都看好或者認為這是一個希望，要換電，比如北汽和蔚來的底盤，力帆的副箱。也有一些關于政策的消息。比如工信部在《2021-2035年產業規劃》中明確將電交作為基礎設施和能源供應的一種方式。發改委，北京，現在北京出租車其實也在逐年改電，等等。這些利好政策也正在落實。換電給我們帶來了什么，能解決什么。先來看看慢充。第一個問題是耗時長，第二個問題是占地面積大。剛才爵先生也談到了效果，這其實是制約盈利的一個重要因素。同時，快充對電池壽命影響很大，尤其是對運營車輛。五年50萬公里或者六年60萬公里是很難做到的，充電是安全的。我這里拿了一個2019年的數據，75%的熱失控發生在充電過程中，所以我們認為換電應該是解決這些問題的技術路線之一。接下來，我想向您匯報的是，BAIC新能源已經進行了近10年的換電工作。第一輛薩博93也進行了評估。當時大概120公里左右，里程比較短。同時我們也研發了自己的錯齒機構，大概是在2010年。2015年推出EU220，面向產業化。這里，安全……列出了電源交換的第二次時間。我們也在研究功能安全、信息安全和架構建設。同時，我們還在小規模演示時推出了EU260，在廈門和北京也有一些。這里我們重點研究智能充電，研究電池安全預防和預測技術。EU300于2018年推出，已在廣州、蘭州、北京及各地進行培育。我們大概經歷了近10年的產品迭代。其實我們從一代到一代，大概經歷了四代，從換電的機制，連接插件，到模型，運營網絡。2017年，“擎天柱計劃”啟動。我們有一個偉大的夢想，但是這里也有一些指標，比如100億，1000個服務城市，3000多個站。到了2020年，我們做了一些事情，提出了一些，但是感覺2020年會加快，營銷的速度會大大提高。我們為什么要成為“擎天柱”？核心是我們想通過汽車和電站把能源的所有節點連接起來。我們所謂的能源物聯網，是通過電站聯系在一起的。現在有11個城市1.6萬輛，有160個城市3.3億公里，最長的自行車達到70萬公里。這一點在可靠性和經濟性上得到了這11個城市的有效驗證。因為我是研究所的，所以向大家匯報一下我們現在認為的權力交換的核心是什么。目前擁有授權專利232項，發明專利32項，國家起草發布的國家標準6項，行業標準5項。今年還獲得了“中國汽車工業技術”二等獎，也是當時整理的。不過隨著這半年的進展，增加了一些換電的技術。從左到右，我們也是技術進化。第一代要研究換電的可靠性。之前和很多專家交流的時候，專家說，這個靠譜嗎？老公交是不是拐個彎就沒電了之類的。所以首先要做到快速可靠，其次才是對電池壽命的管理，或者說智能充電，這是保證運營車輛換電經濟模式能否成立的最關鍵的。后來我們有一個統計數據，可以向大家匯報。通過換電，用慢充代替快充，有效延長了電池壽命。目前從廈門的數據來看，30-40%還是很好做的。接下來是基于大數據分析的數字結對，這可以在電站中非常有效地完成。我們的目標是，這個電站的一個充電器在早上8點和下午5點的充電策略是不一樣的。我們的目標是，SOH90和SOH80電池組的充電策略也是不同的，通過這項技術可以提高電池的使用壽命。再一個就是換電的技術路線。制約電力交換普及的最大問題是標準化，對如何標準化進行了探索。這是目前北汽新能源電力交易所整個站點最重要的思路。我們將其概括為一個多約束的柔性系統。其實有點像動力總成。不要搞僵了。我們通過動力總成的思路解決電池組與后備箱的連接問題。左右共8個連接點，實際上是16點超約束系統。靈活的系統還解決了電池組在使用和制造中的差異，確保了其簡單性和可靠性。這是我們對電池壽命或經濟性研究的幾個方面:1。對于電池，我們提出“三低一高”。我可以降低低溫充電性能、充電率、能量密度，但我要的是非常高的循環壽命來降低單位里程的電池成本；2.五維智能充電模型，即通過時間、電壓、SOV等多種參數實現智能充電；3.電力交換的操作、電池的一致管理、主動和被動平衡、電池調度等。，以提高電池的使用壽命。右圖為廈門出租車大數據統計，為EU220車，循環SOH、充電、換電提升30%左右。主要針對安全性的數字孿生，就是常規的檢測方法，比如充電等，很難檢測出小概率的電池組。通過數字孿生建立云模型，提高電池預測能力。目前我們使用電壓、溫度、絕緣、內阻、容量域穩定性算法等幾個參數，建立每個電池組的數字模型，通過數據迭代和運行中的自學習，提高電池安全性。同時，SOH其實是一個很重要的指標，它的準確性決定了我的收費策略。基于運行效率的電力交換技術。右圖是一個城市在整個六年周期內運營的成本構成分析。我們可以確定的是，電費占40%以上，電池和換電站占近35%，人工成本也很高。基于這三大支柱，如何才能消除？我們剛剛在這里研究了五項技術。如果能采用無人值守技術，人力成本會大大降低。電池的壽命主要通過液冷智能充電和人車配合來提高。這樣的話，電池的成本，包括換電站，也會降低。五維安全是最基本的。換電站，安全是我們的底線。這是我們的愿景，我們的想法，我們想要標準化。我現在的想法是做一個50度的電池組，可能從A級車到b級車，350 km到420 km。不同的車輛有不同的過渡支架，以實現汽車的個性或差異。當然，這需要大家的努力。先從技術層面拋出來。商業模式。北汽新能源這幾年一直在探索，但是我們這里定義的思路是這樣的。第一階段，客戶是出租車和汽車。這個客戶的畫像有什么特點？里程長，頻率高，可以保證網絡使用效率，然后我們再做物流車或者個人業務。這是我們的總體思路。大家都在說電分，能做到嗎？我們也在探索如何補充有軌電車和油罐車的差價，尤其是補貼退出后。有軌電車應該比油罐車低，在同級別的車廂下。但是誰來承擔電池的成本呢？這一點也很重要。我們的思路是重構價值鏈，也就是把電池放到第一個用戶使用的環節。剛剛向專家匯報，我們現在研究的電池延壽和梯級利用的核心是通過延長其使用壽命來重構價值。如果只是原來的1500個周期，1200個周期，那就沒法改造了，在車上已經用完了。如何重建？車電分離后，做車輛和電池組雙壽命管理，延長電池壽命，在第二階段、第三階段和步驟中權衡其價值。這正在研究中，包括電力交換服務提供商。換電有四個利益，行業不賺錢很難繼續。首先是電池。如果真的車電分離，電池歸誰所有？怎么保護？另外，電池還有一個最大的特點。隨著使用，殘值的狀態是變化的，不像汽車。怎么估計？另一個操作者，以及車輛操作者，最后是車輛所有者等。，如何重構這四方，核心問題，車電分離，我個人認為電池租賃方不賺錢，如果賺錢，剩下的就好拿了。給專家匯報一下，我們的1.0是2017年上線的，2020年還會繼續練擎天柱2.0。我們會做升級版，因為現在我們有了主體，我們有了“藍谷智慧能源”，有了實踐2.0計劃的主體，我們必須繼續走下去。這就是藍谷能源的價值，每一塊都是最有價值的，讓每一個用戶都可以自由出行，無憂無慮。重點是把“擎天柱”2.0做透。我們過去已經做了這么多年，而且……今天每個人都在這里。我還想提一些建議:1。技術產品方面，我們覺得應該把車電分開，重構價值，而不是像以前那樣只是換電站，應該是一個能源兼容的綜合體，車輛要做V2G就必須儲能。如果做儲能，可以為電動汽車的V2G提供載體，包括電池的梯級利用。因為換電站本來就是用電大戶，有沒有可能把從樓梯上下來的電池放在旁邊儲能？這節省了人員的操作成本、場地的成本和電源的成本。作為一個能源綜合體，可以最大限度地發揮電源的價值。2.這是我們的目標。電池一定要標準化，哪怕只有兩塊電池，一塊50千瓦時，一塊60千瓦時。通過合作應該可以解決這個問題。現在每條路線都不一樣，通用性和互換性很難。有沒有可能通過標準來衡量或探索這方面？3.行業方面，車電分離后，最核心的是電池運營商不賺錢。如何挖掘和培育電池運營這個行業，可以通過車電分離來實現。另外，上次辛部長做換電調研的時候，很多人都在把車和電分開。沒有電池，汽車就賣不出去。怎么才能把車和電分開？這些規律也需要探索。另外一個其實現在是充電，充電是有補貼的，換電其實是一種供能設施，目前還沒有。我相信專家們也在共同努力，將電力交換納入供應措施。我的報告結束了，謝謝。2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。在10日下午的電動汽車基礎設施論壇上，北汽新能源汽車有限公司工程研究院常務副院長李雨君提出，車電分離應該是能源的綜合體，而不僅僅是換電站。

李雨君還表示，如果汽車想實現V2G，它必須儲存能量。如果做成儲能，可以為電動汽車的V2G提供載體，包括電池的梯級利用。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。我給大家匯報一下BAIC新能源過去在換電領域做的一些實踐和思考。大致分為四個方面:權力交換經歷了幾波，這是第一波。當時各種企業都在討論。Batter Place曾經融資7.5億美元的市場規模，但是因為商業問題沒有走下去，包括特斯拉。也發布了90秒換電的技術路線，2012年2013年國家電網也在探索換電之路，但其實我們現在還是有一些約束的。沒有持續，比如第一塊電池的壽命，這里的能量密度，技術水平等等。當時電動車續航里程大概150公里，現在換電已經轉到300甚至400，有可能達到500公里。另一個是電力交換設施。以Batter place為代表的成本過高，用戶規模相對較小，難以形成網絡經濟。技術變革發生了什么？一是續航里程，比如早期的EV150是150公里，現在已經到了300公里。去年上市的一些新車已經超過650公里，這是最大的變化。另一個循環壽命，以及電池的價格，在這里相當明顯。2013年4000元左右，2020年至少達到800元。這是一個新的摩爾定律。擁有量也在上升，而且……這些技術、規模、市場的變化也促成了一種新模式的誕生，包括它的價值和意義。這是第二波，各種技術路線百花齊放。大家都看好或者認為這是一個希望，要換電，比如北汽和蔚來的底盤，力帆的副箱。也有一些關于政策的消息。比如工信部在《2021-2035年產業規劃》中明確將電交作為基礎設施和能源供應的一種方式。發改委，北京，現在北京出租車其實也在逐年改電，等等。這些利好政策也正在落實。換電給我們帶來了什么，能解決什么。先來看看慢充。第一個問題是耗時長，第二個問題是占地面積大。剛才爵先生也談到了效果，這其實是制約盈利的一個重要因素。同時，快充對電池壽命影響很大，尤其是對運營車輛。五年50萬公里或者六年60萬公里是很難做到的，充電是安全的。我這里拿了一個2019年的數據，75%的熱失控發生在充電過程中，所以我們認為換電應該是解決這些問題的技術路線之一。接下來，我想向您匯報的是，BAIC新能源已經進行了近10年的換電工作。第一輛薩博93也進行了評估。當時大概120公里左右，里程比較短。同時我們也研發了自己的錯齒機構，大概是在2010年。2015年推出EU220，面向產業化。這里列出了換電的安全性和時間。我們也在研究功能安全、信息安全和架構建設。同時，我們還在小規模演示時推出了EU260，在廈門和北京也有一些。這里我們重點研究智能充電，研究電池安全預防和預測技術。EU300于2018年推出，已在廣州、蘭州、北京及各地進行培育。我們大概經歷了近10年的產品迭代。其實我們從一代到一代，大概經歷了四代，從換電的機制，連接插件，到模型，運營網絡。2017年，“擎天柱計劃”啟動。我們有一個偉大的夢想，但是這里也有一些指標，比如100億，1000個服務城市，3000多個站。到了2020年，我們做了一些事情，提出了一些，但是感覺2020年會加快，營銷的速度會大大提高。我們為什么要成為“擎天柱”？核心是我們想通過汽車和電站把能源的所有節點連接起來。我們所謂的能源物聯網，是通過電站聯系在一起的。現在有11個城市1.6萬輛，有160個城市3.3億公里，最長的自行車達到70萬公里。這一點在可靠性和經濟性上得到了這11個城市的有效驗證。因為我是研究所的，所以向大家匯報一下我們現在認為的權力交換的核心是什么。目前擁有授權專利232項，發明專利32項，國家起草發布的國家標準6項，行業標準5項。今年還獲得了“中國汽車工業技術”二等獎，也是當時整理的。不過隨著這半年的進展，增加了一些換電的技術。從左到右，我們也是技術進化。第一代要研究換電的可靠性。之前和很多專家交流的時候，專家說，這個靠譜嗎？老公交是不是拐個彎就沒電了之類的。所以首先要做到快速可靠，其次才是對電池壽命的管理，或者說智能充電，這是保證運營車輛換電經濟模式能否成立的最關鍵的。后來我們有一個統計數據，可以向大家匯報。通過換電，用慢充代替快充，有效延長了電池壽命。目前從廈門的數據來看，30-40%還是很好做的。接下來是基于大數據分析的數字結對，這可以在電站中非常有效地完成。我們的目標是充電策略……這個電站的充電器在早上8點和下午5點是不一樣的。我們的目標是，SOH90和SOH80電池組的充電策略也是不同的，通過這項技術可以提高電池的使用壽命。再一個就是換電的技術路線。制約電力交換普及的最大問題是標準化，對如何標準化進行了探索。這是目前北汽新能源電力交易所整個站點最重要的思路。我們將其概括為一個多約束的柔性系統。其實有點像動力總成。不要搞僵了。我們通過動力總成的思路解決電池組與后備箱的連接問題。左右共8個連接點，實際上是16點超約束系統。靈活的系統還解決了電池組在使用和制造中的差異，確保了其簡單性和可靠性。這是我們對電池壽命或經濟性研究的幾個方面:1。對于電池，我們提出“三低一高”。我可以降低低溫充電性能、充電率、能量密度，但我要的是非常高的循環壽命來降低單位里程的電池成本；2.五維智能充電模型，即通過時間、電壓、SOV等多種參數實現智能充電；3.電力交換的操作、電池的一致管理、主動和被動平衡、電池調度等。，以提高電池的使用壽命。右圖為廈門出租車大數據統計，為EU220車，循環SOH、充電、換電提升30%左右。主要針對安全性的數字孿生，就是常規的檢測方法，比如充電等，很難檢測出小概率的電池組。通過數字孿生建立云模型，提高電池預測能力。目前我們使用電壓、溫度、絕緣、內阻、容量域穩定性算法等幾個參數，建立每個電池組的數字模型，通過數據迭代和運行中的自學習，提高電池安全性。同時，SOH其實是一個很重要的指標，它的準確性決定了我的收費策略。基于運行效率的電力交換技術。右圖是一個城市在整個六年周期內運營的成本構成分析。我們可以確定的是，電費占40%以上，電池和換電站占近35%，人工成本也很高。基于這三大支柱，如何才能消除？我們剛剛在這里研究了五項技術。如果能采用無人值守技術，人力成本會大大降低。電池的壽命主要通過液冷智能充電和人車配合來提高。這樣的話，電池的成本，包括換電站，也會降低。五維安全是最基本的。換電站，安全是我們的底線。這是我們的愿景，我們的想法，我們想要標準化。我現在的想法是做一個50度的電池組，可能從A級車到b級車，350 km到420 km。不同的車輛有不同的過渡支架，以實現汽車的個性或差異。當然，這需要大家的努力。先從技術層面拋出來。商業模式。北汽新能源這幾年一直在探索，但是我們這里定義的思路是這樣的。第一階段，客戶是出租車和汽車。這個客戶的畫像有什么特點？里程長，頻率高，可以保證網絡使用效率，然后我們再做物流車或者個人業務。這是我們的總體思路。大家都在說電分，能做到嗎？我們也在探索如何補充有軌電車和油罐車的差價，尤其是補貼退出后。有軌電車應該比油罐車低，在同級別的車廂下。但是誰來承擔電池的成本呢？這一點也很重要。我們的思路是重構價值鏈，也就是把電池放到第一個用戶使用的環節。剛剛向專家匯報，我們現在研究的電池延壽和梯級利用的核心是通過延長其使用壽命來重構價值。如果只是原來的1500個周期，1200個周期，那就沒法改造了，在車上已經用完了。如何重建？車電分離后，做車輛和電池組雙壽命管理，延長電池壽命，在第二階段、第三階段和步驟中權衡其價值。這正在研究中，包括電力交換服務提供商。換電有四個利益，行業不賺錢很難繼續。首先是電池。如果真的車電分離，電池歸誰所有？怎么保護？另外，電池還有一個最大的特點。隨著使用，殘值的狀態是變化的，不像汽車。怎么估計？另一個操作者，以及車輛操作者，最后是車輛所有者等。，如何重構這四方，核心問題，車電分離，我個人認為電池租賃方不賺錢，如果賺錢，剩下的就好拿了。給專家匯報一下，我們的1.0是2017年上線的，2020年還會繼續練擎天柱2.0。我們會做升級版，因為現在我們有了主體，我們有了“藍谷智慧能源”，有了實踐2.0計劃的主體，我們必須繼續走下去。這就是藍谷能源的價值，每一塊都是最有價值的，讓每一個用戶都可以自由出行，無憂無慮。重點是把“擎天柱”2.0做透。我們過去已經做了這么多年，而且……今天每個人都在這里。我還想提一些建議:1。技術產品方面，我們覺得應該把車電分開，重構價值，而不是像以前那樣只是換電站，應該是一個能源兼容的綜合體，車輛要做V2G就必須儲能。如果做儲能，可以為電動汽車的V2G提供載體，包括電池的梯級利用。因為換電站本來就是用電大戶，有沒有可能把從樓梯上下來的電池放在旁邊儲能？這節省了人員的操作成本、場地的成本和電源的成本。作為一個能源綜合體，可以最大限度地發揮電源的價值。2.這是我們的目標。電池一定要標準化，哪怕只有兩塊電池，一塊50千瓦時，一塊60千瓦時。通過合作應該可以解決這個問題。現在每條路線都不一樣，通用性和互換性很難。有沒有可能通過標準來衡量或探索這方面？3.行業方面，車電分離后，最核心的是電池運營商不賺錢。如何挖掘和培育電池運營這個行業，可以通過車電分離來實現。另外，上次辛部長做換電調研的時候，很多人都在把車和電分開。沒有電池，汽車就賣不出去。怎么才能把車和電分開？這些規律也需要探索。另外一個其實現在是充電，充電是有補貼的，換電其實是一種供能設施，目前還沒有。我相信專家們也在共同努力，將電力交換納入供應措施。我的報告結束了，謝謝。

標簽：北京特斯拉蔚來

汽車資訊熱門資訊