禾多科技倪凱：從ADAS到自動駕駛 分水嶺在現在

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日上午，在自動駕駛前沿技術與發展趨勢全球論壇上，禾多科技創始人兼CEO倪凱提出，自動駕駛的產品有三個要素:1。應用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的水平。

倪凱表示，自動駕駛需要與產業鏈上下游共同努力，鞏固量產成果，主要參與者包括主機廠、高精地圖廠商、域控制器廠商、傳感器廠商等。目前自動駕駛越來越近，量產之路可期。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。謝謝主持人。各位領導、各位嘉賓，早上好！我是禾多科技創始人倪凱。今天我就從禾多的角度談談我們作為創業公司對量產和自動駕駛的理解。自動駕駛三要素首先，我也講了今天的話題。我們說的是自動駕駛的落地。我們說自動駕駛的落地，更多的是把自動駕駛當成一種技術，但落地之后，自動駕駛其實是一種產品。從禾多的角度，我們認為自駕產品有三個要素:1。應用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的水平。我先說一下每個應用場景。為什么場景非常重要？做過自動駕駛的人都知道，不同場景下自動駕駛系統的設計、軟硬件以及所有數據都有很大的不同，所以我在這里列舉了幾個有代表性的場景，包括高速公路(其實我們說的高速公路，也有更細分的場景，比如堵車、上下匝道等。)，以及港口、礦山、城市、干線物流、最后一公里停車場等不同細分場景。第二個是用戶體驗，因為用戶在購買自動駕駛產品或者在B端場景使用這個產品的時候，并不是特別在意自動駕駛的水平，但是用戶體驗很重要。眾所周知，ADAS的產品都是手動起步的，也就是手需要握住方向盤。到現在為止，handfree有不同的定義，有的可以釋放幾秒鐘，有的可以一直釋放。在L3級別，是眼睛自由，我不需要看眼睛。我可以發微信，也可以發郵件。最后，我看到的終極形式是Minds free的系統。我喝了，或者我不會開車，也能享受到這樣的自動駕駛產品，這是用戶體驗最重要的地方。從現在來看自動駕駛的發展，手動就是一個股市，包括博世、琥珀在內的很多公司都已經在做這樣的產品，所以我們認為是股市，真的是倒退。Hand free的系統是一個藍海市場，大家還在探索。還有很多新系統正在開發和上線。最后，我們來看看自動駕駛的水平，雖然這可能是媒體談論最多的，因為自動駕駛的水平大概可以對應以上的用戶體驗。例如，L1和L2可以簡單地對應于手動系統，而L2.5和L3系統可以對應于免提和裸眼系統。自動駕駛的分水嶺是大家現在意識到為什么這兩年這么多資源投入到自動駕駛市場，因為我們看到自動駕駛市場正面臨著從過去的ADAS到未來自動駕駛的分水嶺。但是這個分水嶺發生在哪里，L4和L5以后流行的時候？無論從何多的角度，還是從我的角度，我們都認為發展的分水嶺是現在。為什么？我需要解釋。我認為ADAS和自動駕駛是技術上最大的分水嶺。首先，L1和L2常見的和傳統的ADAS都是分布式ECU設計，而L2.5的系統和到L4、L5的系統都是域控制器，是中央處理的系統架構。其次，在軟件方面，其實輔助駕駛軟件系統和自動駕駛軟件系統相比，沒有高精度的定位，沒有高精度的地圖，沒有DMS，也沒有非常復雜的預測，這在軟件方面會對自動駕駛未來的發展產生深遠的影響。第三是傳感器，ADAS是基于前向傳感器的配置，自動駕駛系統是360度融合配置。第四，整個控制，從一開始就是縱向控制為主，橫向控制為輔，到非常復雜的橫向控制。ADAS和自動駕駛之間有一個分水嶺。事實上，自動駕駛行業有兩條不同的賽道。第一個是自動駕駛量產的系統，第二個是RoboTaxi的系統。這是很清楚的。現在很少有公司說一心二用同時做兩件事是很難的。剛才嘉賓也提到資源投入非常大。我們看到，其實大家都會關心商業化的時間。這是BCG的報告。基本上所有的咨詢公司都有類似的報告。首先，自動駕駛市場非常大，這也是為什么在座的嘉賓和聽眾在這里討論這個事情的原因。第二個是我們應該看到2025年L2.5和L3可能會迎來一個爆發期和成熟期，所以我們可以預測像L2.5和L3這樣的系統在2025年的這個點上會有很大的商業價值，然后我們會看到L4和L5加入這樣的商業版本。量產自動駕駛和RoboTaxi賽道有什么區別？第一，現階段雙方強調的技術能力其實是不一樣的。其實量產的自動駕駛追求的是工程實現和功能實現的完美平衡，因為你是……不太可能交付只有功能實現而沒有工程成熟度的產品。第二個是在場景中。現在L4和L5更強調城市。但是做量產的很少看到哪個主機廠說我發布了一個城市系統，更側重于高速公路和停車場，所以帶來了現場積累數據的差異。第三，量產autopilot和RoboTaxi的傳感器也不一樣，導致數據不一樣。所以整個研發是一條非常不同的線。為什么Hedo現在做量產？因為我們的基本觀點是，在這么長的自動駕駛賽道上，量產是整個算法升級和工程迭代的最佳選擇。一方面，我們都知道算法需要升級，以解決大量復雜的長尾問題，保證自動駕駛的安全性。現在我們認為復雜的場景需要大量的數據來驅動，而大規模生產可以帶來大量的車輛在路上行駛，這確實可以讓我們積累數據。第二個是工程迭代，這是Hedo向OEM和傳統Tier1和Tier2學習的地方。因為汽車行業不是新行業，我覺得任何公司都不應該再開始工程迭代。和我們一樣，Hedo更專注于系統和軟件。未來如何與汽車行業進行工程迭代，可能是一個非常重要的課題。再來看量產和自動駕駛的整個產業鏈。這里有一個OEM，OEM將產品交付給經銷商，或者我們在中國的4S店，經銷商將產品交付給最終客戶。OEM的背后是Tier1，Tier2，甚至Tier3。在這個產業鏈中，我們可以看到有傳統的OEM廠商，有傳統硬件和系統解決方案的供應商，被稱為A、B、C、D，包括做傳感器、芯片和計算單元的公司(剛才提到ADAS和自動駕駛的一個很大的區別是自動駕駛非常強調域控制器和中央處理器)，還有做算法的公司，做仿真驗證的公司，做。這些加在一起就是我們的自動駕駛產業。針對這樣一個產業鏈，我們可以看到幾個小趨勢。第一個趨勢是整個自動駕駛產業鏈的聯盟非常明顯。這里只列舉最近半年發生的一些事情，在主機廠層面發生的事情，包括通用和本田，寶馬和戴姆勒，大眾和福特，包括我們去年年底看到的PSA和FCA，SAIC和廣汽有戰略合作。有的是戰略合作層面的，有的是資本層面的，還有很多沒有上市，包括博世和戴姆勒，琥珀和現代，都有非常戰略的合作。我們看到合作抱團進攻是一種趨勢，或者說在車市下行趨勢下抱團取暖是一種趨勢。其實我們這樣抱團的話，結果會帶來兩個小趨勢。我們的分工需要更加細化，因為大家都知道主機廠其實是處于核心地位的，它控制著整個汽車行業的制造過程。他知道客戶想要什么，他也知道自己需要什么，所以擅長整體布局。Tier1在傳感器和功能安全方面有著非常長期的優勢，我認為這種長期優勢在未來很長一段時間內還會繼續占據主導地位。像禾多這樣的自動駕駛創業公司能做什么？我相信有很多事情可以做，但是禾多選擇了在軟件算法上尋求突破。為什么？第一，我覺得作為一個創業公司，它是有真正的軟件開發基因的，和很多傳統的市場參與者是不一樣的。其次，我覺得我們沒有過去的包袱。我很喜歡《從零到一》這本書。這本書給人印象最深的一點是，傳統市場的玩家有傳統業務，他們需要在傳統業務上投入大量的資源來保證他們的利潤和收入，而我們沒有傳統業務的壓力，所以我們可以專注于將100%的資源投入到這種新興業務的發展上，這是作為新市場玩家的優勢。最后一個小趨勢是軟件和硬件的解耦。從我的角度來說，我覺得主機廠是很喜歡軟硬件脫鉤的，尤其是國內的主機廠。為什么？因為國內的主機廠習慣于帶黑匣子進來，但是希望參與到這樣的自動駕駛系統的研發中來。去耦so……軟件和硬件也意味著更多的定制。我相信隨著域控制器的誕生和整個自動駕駛軟件架構的發展，可以看到非常大的定制化趨勢。這個趨勢也給了Hedo這樣的公司一個機會，因為Hedo專注于軟件算法，我們不可能自己建工廠做硬件。沒有軟硬件的脫鉤，禾多很難在這個市場做出自己的貢獻。右圖是AUTOSAR的架構，這是一個由博世這樣的傳統Tier1設計了相當長時間的自動駕駛架構。正如您所看到的，事實上，無論是在OEM級別還是在Tier1級別，我們都同意需要一個通用架構來分離我們的軟件和硬件。從禾多來看，禾多成立于2017年6月。因為我們未來要致力于移動出行，所以把“移動”兩個字拆開，組成了禾多這個名字。我們現在的目標是成為中國市場領先的自動駕駛企業。為了實現這個目標，我們需要做一些事情:我們需要選擇一個有限的場景，我們需要一個技術高度，比如從L3技術高度切入，最后發布給客戶，不管是2.5+的產品還是L3的產品。我們到底要做什么？第一，我們非常重視我們汽車規格的硬件配置。第二，就像我們剛才強調的，自動駕駛軟件系統未來會發展成一個完整的系統架構，通過多傳感器融合方案來實現，從感知到定位我們都非常重視。還有，功能安全和算法驗證是我們在發布客戶產品時需要強調的東西。現在達沃的策略是我們有兩個大的系統方案。第一個是我們的高速自動駕駛系統HoloPilot。高速方案方面，現在有兩種配置，一種是千元配置，一種是近萬元配置。我們希望通過這樣的配置，可以實現主動變道、交通擁堵、自動上下車匝道等方案。第二個是我們的智能停車系統HoloParking。客戶一般先要求我們提供行車方案，再要求我們提供停車方案，所以我們有兩個停車方案。第一種是在駕駛計劃HoloPilot中完全重用我們的傳感器，這樣有了我們的HoloPilot硬件計劃，我們只需要部署軟件就可以完成簡單的停車工作；二是停車服務的完整功能，通過車端、場端、高精地圖三方支撐實現。然后隨著計算能力和傳感器的增加，逐漸減少場端支持，實現單純依靠車載端的方案。第三是模塊化服務，我們的高精度定位模塊叫HoloPolaris，我們希望復用ADAS現有的傳感器，這樣才能保證價格低廉，成本可控。我們可以在千元硬件的配置下實現10 cm的橫向精度和0.2度的航向角精度，并且可以在不同場景下實現高冗余。這是我們隧道定位的真實視頻。我們現在在做很多路測，包括北京到上海，北京到武漢。這是路試時汽車過隧道的真實視頻。紅色的車如果不使用傳感器融合技術和高精地圖技術是個問題，但是當我們使用多傳感器冗余方案時，即使GPS在過隧道時出現故障，我們仍然可以穩定地輸出車的姿態。最后一個是HoloX，我們的自動駕駛驗證平臺。沒有驗證的自動駕駛儀是無法交付的自動駕駛儀。2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日上午，在自動駕駛前沿技術與發展趨勢全球論壇上，禾多科技創始人兼CEO倪凱提出，自動駕駛的產品有三個要素:1。應用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的水平。

倪凱表示，自動駕駛需要與產業鏈上下游共同努力，鞏固量產成果，主要參與者包括主機廠、高精地圖廠商、域控制器廠商、傳感器廠商等。目前自動駕駛越來越近，量產之路可期。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。謝謝主持人。各位領導、各位嘉賓，早上好！我是禾多科技創始人倪凱。今天我就從禾多的角度談談我們作為創業公司對量產和自動駕駛的理解。自動駕駛三要素首先，我也講了今天的話題。我們說的是自動駕駛的落地。我們說自動駕駛的落地，更多的是把自動駕駛當成一種技術，但落地之后，自動駕駛其實是一種產品。從禾多的角度，我們認為自駕產品有三個要素:1。應用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的水平。我先說一下每個應用場景。為什么場景非常重要？做過自動駕駛的人都知道，不同場景下自動駕駛系統的設計、軟硬件以及所有數據都有很大的不同，所以我在這里列舉了幾個有代表性的場景，包括高速公路(其實我們說的高速公路，也有更細分的場景，比如堵車、上下匝道等。)，以及港口、礦山、城市、干線物流、最后一公里停車場等不同細分場景。第二個是用戶體驗，因為用戶在購買自動駕駛產品或者在B端場景使用這個產品的時候，并不是特別在意自動駕駛的水平，但是用戶體驗很重要。眾所周知，ADAS的產品都是手動起步的，也就是手需要握住方向盤。到現在為止，handfree有不同的定義，有的可以釋放幾秒鐘，有的可以一直釋放。在L3級別，是眼睛自由，我不需要看眼睛。我可以發微信，也可以發郵件。最后，我看到的終極形式是Minds free的系統。我喝了，或者我不會開車，也能享受到這樣的自動駕駛產品，這是用戶體驗最重要的地方。從現在來看自動駕駛的發展，手動就是一個股市，包括博世、琥珀在內的很多公司都已經在做這樣的產品，所以我們認為是股市，真的是倒退。Hand free的系統是一個藍海市場，大家還在探索。還有很多新系統正在開發和上線。最后，我們來看看自動駕駛的水平，雖然這可能是媒體談論最多的，因為自動駕駛的水平大概可以對應以上的用戶體驗。例如，L1和L2可以簡單地對應于手動系統，而L2.5和L3系統可以對應于免提和裸眼系統。自動駕駛的分水嶺是現在大家意識到為什么這兩年這么多資源投入到自動駕駛市場，因為我們看到自動駕駛市場正面臨著從過去的ADAS到未來自動駕駛的分水嶺。但是這個分水嶺發生在哪里，L4和L5以后流行的時候？無論從何多的角度，還是從我的角度，我們都認為發展的分水嶺是現在。為什么？我需要解釋。我認為ADAS和自動駕駛是技術上最大的分水嶺。首先，L1和L2常見的和傳統的ADAS都是分布式ECU設計，而L2.5的系統和到L4、L5的系統都是域控制器，是中央處理的系統架構。其次，在軟件方面，其實輔助駕駛軟件系統和自動駕駛軟件系統相比，沒有高精度的定位，沒有高精度的地圖，沒有DMS，也沒有非常復雜的預測，這在軟件方面會對自動駕駛未來的發展產生深遠的影響。第三是傳感器，ADAS是基于前向傳感器的配置，自動駕駛系統是360度融合配置。第四，整個控制，從一開始就是縱向控制為主，橫向控制為輔，到非常復雜的橫向控制。ADAS和自動駕駛之間有一個分水嶺。事實上，自動駕駛行業有兩條不同的賽道。第一個是自動駕駛量產的系統，第二個是RoboTaxi的系統。這是很清楚的。現在很少有公司說一心二用同時做兩件事是很難的。剛才嘉賓也提到資源投入非常大。我們看到，其實大家都會關心商業化的時間。這是BCG的報告。基本上所有的咨詢公司都有類似的報告。首先，自動駕駛市場非常大，這也是為什么在座的嘉賓和聽眾在這里討論這個事情的原因。第二個是我們應該看到2025年L2.5和L3可能會迎來一個爆發期和成熟期，所以我們可以預測像L2.5和L3這樣的系統在2025年的這個點上會有很大的商業價值，然后我們會看到L4和L5加入這樣的商業版本。量產自動駕駛和RoboTaxi賽道有什么區別？第一，現階段雙方強調的技術能力其實是不一樣的。其實量產的自動駕駛追求的是工程實現和功能實現的完美平衡，因為你是……不太可能交付只有功能實現而沒有工程成熟度的產品。第二個是在場景中。現在L4和L5更強調城市。但是做量產的很少看到哪個主機廠說我發布了一個城市系統，更側重于高速公路和停車場，所以帶來了現場積累數據的差異。第三，量產autopilot和RoboTaxi的傳感器也不一樣，導致數據不一樣。所以整個研發是一條非常不同的線。為什么Hedo現在做量產？因為我們的基本觀點是，在這么長的自動駕駛賽道上，量產是整個算法升級和工程迭代的最佳選擇。一方面，我們都知道算法需要升級，以解決大量復雜的長尾問題，保證自動駕駛的安全性。現在我們認為復雜的場景需要大量的數據來驅動，而大規模生產可以帶來大量的車輛在路上行駛，這確實可以讓我們積累數據。第二個是工程迭代，這是Hedo向OEM和傳統Tier1和Tier2學習的地方。因為汽車行業不是新行業，我覺得任何公司都不應該再開始工程迭代。和我們一樣，Hedo更專注于系統和軟件。未來如何與汽車行業進行工程迭代，可能是一個非常重要的課題。再來看量產和自動駕駛的整個產業鏈。這里有一個OEM，OEM將產品交付給經銷商，或者我們在中國的4S店，經銷商將產品交付給最終客戶。OEM的背后是Tier1，Tier2，甚至Tier3。在這個產業鏈中，我們可以看到有傳統的OEM廠商，有傳統硬件和系統解決方案的供應商，被稱為A、B、C、D，包括做傳感器、芯片和計算單元的公司(剛才提到ADAS和自動駕駛的一個很大的區別是自動駕駛非常強調域控制器和中央處理器)，還有做算法的公司，做仿真驗證的公司，做。這些加在一起就是我們的自動駕駛產業。針對這樣一個產業鏈，我們可以看到幾個小趨勢。第一個趨勢是整個自動駕駛產業鏈的聯盟非常明顯。這里只列舉最近半年發生的一些事情，在主機廠層面發生的事情，包括通用和本田，寶馬和戴姆勒，大眾和福特，包括我們去年年底看到的PSA和FCA，SAIC和廣汽有戰略合作。有的是戰略合作層面的，有的是資本層面的，還有很多沒有上市，包括博世和戴姆勒，琥珀和現代，都有非常戰略的合作。我們看到合作抱團進攻是一種趨勢，或者說在車市下行趨勢下抱團取暖是一種趨勢。其實我們這樣抱團的話，結果會帶來兩個小趨勢。我們的分工需要更加細化，因為大家都知道主機廠其實是處于核心地位的，它控制著整個汽車行業的制造過程。他知道客戶想要什么，他也知道自己需要什么，所以擅長整體布局。Tier1在傳感器和功能安全方面有著非常長期的優勢，我認為這種長期優勢在未來很長一段時間內還會繼續占據主導地位。像禾多這樣的自動駕駛創業公司能做什么？我相信有很多事情可以做，但是禾多選擇了在軟件算法上尋求突破。為什么？第一，我覺得作為一個創業公司，它是有真正的軟件開發基因的，和很多傳統的市場參與者是不一樣的。其次，我覺得我們沒有過去的包袱。我很喜歡《從零到一》這本書。這本書給人印象最深的一點是，傳統市場的玩家有傳統業務，他們需要在傳統業務上投入大量的資源來保證他們的利潤和收入，而我們沒有傳統業務的壓力，所以我們可以專注于將100%的資源投入到這種新興業務的發展上，這是作為新市場玩家的優勢。最后一個小趨勢是軟件和硬件的解耦。從我的角度來說，我覺得主機廠是很喜歡軟硬件脫鉤的，尤其是國內的主機廠。為什么？因為國內的主機廠習慣于帶黑匣子進來，但是希望參與到這樣的自動駕駛系統的研發中來。去耦so……軟件和硬件也意味著更多的定制。我相信隨著域控制器的誕生和整個自動駕駛軟件架構的發展，可以看到非常大的定制化趨勢。這個趨勢也給了Hedo這樣的公司一個機會，因為Hedo專注于軟件算法，我們不可能自己建工廠做硬件。沒有軟硬件的脫鉤，禾多很難在這個市場做出自己的貢獻。右圖是AUTOSAR的架構，這是一個由博世這樣的傳統Tier1設計了相當長時間的自動駕駛架構。正如您所看到的，事實上，無論是在OEM級別還是在Tier1級別，我們都同意需要一個通用架構來分離我們的軟件和硬件。從禾多來看，禾多成立于2017年6月。因為我們未來要致力于移動出行，所以把“移動”兩個字拆開，組成了禾多這個名字。我們現在的目標是成為中國市場領先的自動駕駛企業。為了實現這個目標，我們需要做一些事情:我們需要選擇一個有限的場景，我們需要一個技術高度，比如從L3技術高度切入，最后發布給客戶，不管是2.5+的產品還是L3的產品。我們到底要做什么？第一，我們非常重視我們汽車規格的硬件配置。第二，就像我們剛才強調的，自動駕駛軟件系統未來會發展成一個完整的系統架構，通過多傳感器融合方案來實現，從感知到定位我們都非常重視。還有，功能安全和算法驗證是我們在發布客戶產品時需要強調的東西。現在達沃的策略是我們有兩個大的系統方案。第一個是我們的高速自動駕駛系統HoloPilot。高速方案方面，現在有兩種配置，一種是千元配置，一種是近萬元配置。我們希望通過這樣的配置，可以實現主動變道、交通擁堵、自動上下車匝道等方案。第二個是我們的智能停車系統HoloParking。客戶一般先要求我們提供行車方案，再要求我們提供停車方案，所以我們有兩個停車方案。第一種是在駕駛計劃HoloPilot中完全重用我們的傳感器，這樣有了我們的HoloPilot硬件計劃，我們只需要部署軟件就可以完成簡單的停車工作；二是停車服務的完整功能，通過車端、場端、高精地圖三方支撐實現。然后隨著計算能力和傳感器的增加，逐漸減少場端支持，實現單純依靠車載端的方案。第三是模塊化服務，我們的高精度定位模塊叫HoloPolaris，我們希望復用ADAS現有的傳感器，這樣才能保證價格低廉，成本可控。我們可以在千元硬件的配置下實現10 cm的橫向精度和0.2度的航向角精度，并且可以在不同場景下實現高冗余。這是我們隧道定位的真實視頻。我們現在在做很多路測，包括北京到上海，北京到武漢。這是路試時汽車過隧道的真實視頻。紅色的車如果不使用傳感器融合技術和高精地圖技術是個問題，但是當我們使用多傳感器冗余方案時，即使GPS在過隧道時出現故障，我們仍然可以穩定地輸出車的姿態。最后一個是HoloX，我們的自動駕駛驗證平臺。沒有驗證的自動駕駛儀是無法交付的自動駕駛儀。我們的自動駕駛驗證平臺HoloX有幾個特點:第一，因為四維圖新是我們的股東，我們可以用大量的高精地圖覆蓋全國高速公路網，在上路之前做線下測試。二是模擬機和實車路試。剛才看了實車路試的視頻，同時我們也有基于模擬器的虛擬仿真的測試。這兩個測試的結合，沉淀了我們的場景庫。對內，我們并不特別強調必須連續跑10小時、100小時、1億公里的測試。我們更強調的是有多少場景可以驗證我們的系統能力。我覺得在場景之外談里程沒有太大意義。我可以在一個很簡單的場景下跑一億公里，但是沒有太大意義。在具體測試中，我們強調軟件在環測試，因為禾多有自己的軟件；我們也強調硬件在環測試，因為我們現在和很多Tier1硬件域控制器有合作，我們需要硬件在環測試。我們不僅支持本地測試，還支持云測試。這是HoloX的視頻，是純虛擬視頻。通過這個測試，可以初步完成極限場景測試或者參數微調，而不用上路。整體思路是需要和產業鏈上下游一起鞏固量產。我認為這件事的主要參與者包括OEM廠商、高精地圖廠商、域控制器廠商、傳感器廠商。我們很高興現在有這四個角色的合作伙伴。最后，我想用一句話來總結我的演講。自動駕駛越來越近，量產之路可期。謝謝大家。我們的自動駕駛驗證平臺HoloX有幾個特點:第一，因為四維圖新是我們的股東，我們可以用大量的高精地圖覆蓋全國高速公路網，在上路之前做線下測試。二是模擬器和實車路試。剛才看了實車路試的視頻，同時我們也有基于模擬器的虛擬仿真的測試。這兩個測試的結合，沉淀了我們的場景庫。對內，我們并不特別強調必須連續跑10小時、100小時、1億公里的測試。我們更強調的是有多少場景可以驗證我們的系統能力。我覺得在場景之外談里程沒有太大意義。我可以在一個很簡單的場景下跑一億公里，但是沒有太大意義。在具體測試中，我們強調軟件在環測試，因為禾多有自己的軟件；我們也強調硬件在環測試，因為我們現在和很多Tier1硬件域控制器有合作，我們需要硬件在環測試。我們不僅支持本地測試，還支持云測試。這是HoloX的視頻，是純虛擬視頻。通過這個測試，可以初步完成極限場景測試或者參數微調，而不用上路。整體思路是需要和產業鏈上下游一起鞏固量產。我認為這件事的主要參與者包括OEM廠商、高精地圖廠商、域控制器廠商、傳感器廠商。我們很高興現在有這四個角色的合作伙伴。最后，我想用一句話來總結我的演講。自動駕駛越來越近，量產之路可期。謝謝大家。

標簽：北京本田寶馬大眾福特

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