苗圩：風物長宜放眼量

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。11日下午，工業和信息化部部長苗偉就中國汽車工業的發展形勢和下一步的考慮進行了現場交流。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。眾所周知，2020年是我國具有里程碑意義的一年。總的來看，今年是我們全面建成小康社會的決定性一年。實現中華民族偉大復興歷史上第一個百年的奮斗目標，為第二個百年的奮斗目標打下堅實基礎。從汽車行業來看，2012年國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，今年也是收官之年。在行業發生重大結構性變化的新形勢下，我們需要突出改革創新，提質增效，轉型升級，這也是這方面的重要一年。汽車產業發展進入調整期，機遇與挑戰并存。中國汽車市場已經逐漸觸底企穩，未來仍有廣闊的發展空間。在中國國內外環境發生深刻變化、經濟下行壓力加大的背景下，2018年以來，中國汽車產業在持續增長28年后，首次出現負增長，進入市場和產業結構調整期。但去年下半年以來，隨著企業有序調整和促進消費相關政策的逐步落實，汽車產銷同比降幅逐步收窄。自11月份以來，產量同比出現正增長。市場的信心已經恢復。最近也有意識的和幾個大汽車公司的老總一一溝通，對今年整個汽車市場做了一個預測。雖然每個人的分析不同，但最后的結論大體相似。即今年的產銷量可能是小幅負增長或者零增長。就像2018年和2019年，連續兩年10%和8%左右的大幅下滑幅度已經開始收窄。從這幾個月的走勢來看，確實像大家分析的那樣，呈現出一致的態勢。今年，或者最遲明年，將是汽車產銷觸底企穩的時期。我們估計我們的產銷量會維持在2500萬輛左右觸底反彈。汽車產業也進入了轉變發展方式、優化產業結構、從高速增長轉向高質量發展的關鍵時期。在這個過程中，我們的汽車企業不能被動等待，而應該主動抓住機遇，迎接挑戰，甚至處理好。我們可以化危機為機遇，在這場激烈的競爭中逆勢而立。對于汽車企業來說，有三個方面我們認為應該更加重視。首先是增強我們的創新能力。創新驅動發展，這是國家戰略，也是我們從經濟高速增長階段轉向高質量發展階段必須考慮的要素。企業通過加大研發投入，不斷升級產品，從而增加產品附加值，提高科技產品的技術含量。據統計，雖然2019年汽車行業營業收入下降5%左右，且這一降幅低于產銷降幅，但企業研發支出超過20%，比上年增長20%。我覺得這是一個值得認真研究的問題。只有增加投資……在研發中，增加產品的技術含量，才能增加產品的附加值。在產銷量不能大幅增長的情況下，增加值、銷售收入甚至利潤可能會呈現出比產銷量更好的發展結果。第二，要加強品牌的培育。通過提高產品質量和服務水平，可以提高品牌價值和消費者的認可度。以前我們的車剛進入家庭，就要解決有沒有的問題。現在隨著汽車的逐漸普及，用戶要解決的不僅僅是有沒有的問題，還有好不好的問題。這是我們新時代的消費和過去最大的不同。單純依靠低價甚至企業間的價格競爭是一種粗放式的發展方式。這在產銷量擴大的情況下或許是一個有效的措施，但發展到今天卻不是一個可行的辦法。雖然我們都理想地說質量便宜，但這是一種美好的追求。事實上，通過提高產品和服務的質量，可以提高用戶對你品牌的忠誠度和你品牌的價值，這是全球汽車發展的一個趨勢。我以前在一家企業工作。我們和一家外企合作，用他的平臺，開發新的模式。然后在做市場調研的時候，我們分別給兩個品牌做品牌，一個是東風品牌，一個是洋品牌，委托第三方機構替我們做。同樣的車型，打不同的品牌，價格差了2000元，在用戶眼里，這就是品牌的價值，所以今天我們就來看看，當然用戶追求的是價格，但是高于價格的是對安全、舒適、環保、節能的追求。而我們的一些國際知名品牌在應對低迷時頂住了壓力，所以這是值得我們認真研究的。第三，注重全球化布局，確立國際化發展戰略，統籌利用好國內國際兩種資源，開拓國際國內兩個市場。要實現要素在全球范圍內的優化配置，就要在引進來的同時鼓勵企業走出去。走出去，要把一個機會主義產品的出口，變成一個戰略出口的考慮。如果只是單純的賣產品，一段時間后，肯定會發生貿易摩擦。要應對這種情況，就必須本土化。因此，作為戰略出口，我們必須立足當地市場，在當地投資，在當地采購更多的零部件和原材料。這是根本的戰略考慮，所以我們必須在這方面加大努力。從機會主義出口轉變為戰略出口，長期努力。我相信，中國仍將是世界上最具潛力的汽車市場。放眼世界，我國汽車工業的發展前景更加廣闊。所以從“十四五”規劃和中長期規劃來看，產量和銷量可能會有所不同。有可能產量遠大于銷量，首先就有海外市場。在我們擴大對外開放，兌現2020年放開在華外資股比和數量限制的承諾的同時，我們可能不得不考慮圍城現象。城外的人想進來，城里的人得出去。這是第一個方面，關于我們的汽車市場。新能源汽車的長期發展趨勢沒有改變。2019年，由于宏觀經濟壓力，燃油車國五轉國六帶來了一段時間的混亂，以及相關扶持政策，尤其是政府補貼的下降等因素，7月份我國新能源汽車產銷開始下滑。然而，周一，該協會將公布去年全年的生產和銷售數據。我在這里披露一下，我們的新能源汽車年產銷依然超過120萬輛，大致相當于2018年全年的銷量。而且從趨勢上看，11月銷量已經達到10.5萬輛，12月已經達到16.3萬輛。這個月的銷量已經恢復到了退坡前的平均水平，這說明退坡政策的負面影響是可以彌補的……離子正在逐漸恢復。同時，新能源汽車產品質量顯著提升，中高端汽車市場份額不斷提升。動力電池系統成本已降至1元/瓦時以下，磷酸亞鐵鋰中的電池更低，已降至0.6元/瓦時，比2009年下降85%。同時，產業結構不斷優化，落后企業退出市場。但從公告申請的情況來看，包括造車新勢力和傳統汽車企業在內的一大批新企業已經開始在新能源汽車方面生產更多的高端產品。一個最典型的例子就是，我們現在推出的新產品，大部分都是全新設計的純電驅動平臺，也有一部分是中外共建的共享平臺。相對于早期的傳統汽車平臺，我們改變了動力，進行了改裝。我管它叫改裝電動車，差遠了。目前，我們擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系和最完善的政策支持體系。在這個過程中，一批具有國際競爭力的優秀企業通過競爭脫穎而出。長期來看，我國新能源汽車產業具有良好的規模效應優勢和發展環境。未來，我們將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。智能網聯汽車技術發展迅速，車路協同效果同步推進。目前，國內各大汽車企業已經加快了L1、L2級別輔助駕駛系統在電動汽車平臺上的應用，并將在2020年逐步向現有車輛推出適用于堵車、自動泊車、自動剎車等場景的L3級別自動駕駛產品。同時，在車載操作系統、車載級芯片、電子電氣架構、信息安全等技術研發方面取得進展。與斑馬、百度等車企合作開發的車載操作系統已在現有車型上大規模推廣應用。比如華為、東軟也在加大車載計算平臺的開發，車輛控制系統的研發，終端、管理、云的產業生態圈的初步構建。特別值得一提的是，前年年底，我和交通運輸部李部長達成了一個重要共識，就是不要把自動駕駛的所有問題都交給智能網聯汽車。我們應該利用我們的制度優勢和我們的市場優勢，對我們國家的公路系統和道路信號燈進行數字化和智能化改造。國際上使用的技術有兩種，一種是基于4G和5G場景下的LTEV2X，另一種是基于802.11P的叫DSRC。交通運輸部長期以來一直爭執不下。最后，我們達成了共識。在國內，我們在道路改造上堅決推廣5G和LTEV2X，改造路網。路網的信息化、數字化和車輛的信息化、數字化要能執行同一個標準，在接口上數據可以共享，互相認可。這將緩解我們自動駕駛車輛的困難，我們將實施車輛和道路的協調，這是一個重要的進步。我們做出這個決定之后，歐盟本來是征求歐盟各國的意見，實施DSRC標準的。但在大眾、寶馬、奔馳等幾大歐洲企業的大力倡導下，他們現在已經決定在道路和汽車上實施LTEV2X，這將為我們未來的發展創造一個新的契機。可以發揮我們的市場優勢，發揮我們作為互聯網大國的優勢，發揮我們的制度優勢，車路合作，爭取早日實現自動化無人駕駛汽車。當然，在這個過程中，我要強調的是，安全仍然是第一位的要求。不要貿然搞L5。現階段還是要進行L3及以下的這些輔助駕駛，逐步上車，再逐步mak……在獲得經驗的基礎上進步到L4，最后到L5。此外，國內還建設了10多個測試示范區，在20多個城市發放了300多張路測牌照。如上海、長沙、北京已在開放道路上批量安裝多模式路測通信終端和傳感設備，并正在積極推進載人貨運測試和示范應用。我們現在做的是統一各地測試試驗區的標準，測試標準要互認，要測試的項目很多。與其反復做同一件事，不如積極行動，凝聚共識，優化行業發展環境。為應對當前汽車行業發展形勢，積極穩增長、促轉型，一年來，工信部聯合相關部委，從解決實際問題、培育新動能等方面，不斷優化行業發展環境，也開展了大量工作。第一，堅定信心，凝聚共識，做好2035規劃。總體來看，目前方案已經基本成型，并已公開征求意見。我們力爭在今年上半年完成規劃的制定和發布，做好與前期規劃的銜接。二是進一步完善雙積分政策。2019年7月和9月，我們兩次就修訂《乘用車企業平行平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理辦法》公開征求意見。我們根據社會各界的反饋進行了修改和完善。它將在不久的將來發布。此次政策修訂在積分法實施兩年經驗的基礎上，綜合考慮產業發展的新形勢、新問題，旨在構建促進新能源汽車市場發展的長效機制。從這兩年的情況來看，正分并不是很有價值，這和我們部分企業在達標過程中的分配有很大關系，也和我們門檻的設定有很大關系。剛才吃午飯的時候，大家都在討論，2025年新能源汽車占汽車產銷量的25%，這個比例比較高。但這能帶來一個好處，更高的門檻也讓這些積極點更有價值。這也是政府補貼坡后的延續政策，所以我們想在統一各方共識的情況下盡快發布這個。三是推動落實促進汽車消費的政策。首先，去年我們配合國家發改委、商務部等部門制定出臺了穩增長促消費的相關政策措施。包括努力打破汽車消費的障礙，促進形成強大的國內市場，如從過去的限購改為逐步鼓勵改為限制使用。再比如鼓勵汽車下鄉，再比如鼓勵皮卡進城。我說的比較通俗，不太準確，但是意思還不錯。最近根據國務院的部署，我們也在牽頭研究制定促進汽車穩定增長的政策措施，已經在1月3日的國務院常務會議上審議了。2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。11日下午，工業和信息化部部長苗偉就中國汽車工業的發展形勢和下一步的考慮進行了現場交流。

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以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。眾所周知，2020年是我國具有里程碑意義的一年。總的來看，今年是我們全面建成小康社會的決定性一年。實現中華民族偉大復興歷史上第一個百年的奮斗目標，為第二個百年的奮斗目標打下堅實基礎。從汽車行業來看，2012年國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，今年也是收官之年。在行業發生重大結構性變化的新形勢下，我們需要突出改革創新，提質增效，轉型升級，這也是這方面的重要一年。汽車產業發展進入調整期，機遇與挑戰并存。中國汽車市場已經逐漸觸底企穩，未來仍有廣闊的發展空間。在中國國內外環境發生深刻變化、經濟下行壓力加大的背景下，2018年以來，中國汽車產業在持續增長28年后，首次出現負增長，進入市場和產業結構調整期。但去年下半年以來，隨著企業有序調整和促進消費相關政策的逐步落實，汽車產銷同比降幅逐步收窄。自11月份以來，產量同比出現正增長。市場的信心已經恢復。最近也有意識的和幾個大汽車公司的老總一一溝通，對今年整個汽車市場做了一個預測。雖然每個人的分析不同，但最后的結論大體相似。即今年的產銷量可能是小幅負增長或者零增長。就像2018年和2019年，連續兩年10%和8%左右的大幅下滑幅度已經開始收窄。從這幾個月的走勢來看，確實像大家分析的那樣，呈現出一致的態勢。今年，或者最遲明年，將是汽車產銷觸底企穩的時期。我們估計我們的產銷量會維持在2500萬輛左右觸底反彈。汽車產業也進入了轉變發展方式、優化產業結構、從高速增長轉向高質量發展的關鍵時期。在這個過程中，我們的汽車企業不能被動等待，而應該主動抓住機遇，迎接挑戰，甚至處理好。我們可以化危機為機遇，在這場激烈的競爭中逆勢而立。對于汽車企業來說，有三個方面我們認為應該更加重視。首先是增強我們的創新能力。創新驅動發展，這是國家戰略，也是我們從經濟高速增長階段轉向高質量發展階段必須考慮的要素。企業通過加大研發投入，不斷升級產品，從而增加產品附加值，提高科技產品的技術含量。據統計，雖然2019年汽車行業營業收入下降5%左右，且這一降幅低于產銷降幅，但企業研發支出超過20%，比上年增長20%。我覺得這是一個值得認真研究的問題。只有加大研發投入，提高產品的技術含量，才能提高產品的附加值。在產銷量不能大幅增長的情況下，增加值、銷售收入甚至利潤可能會呈現出比產銷量更好的發展結果。第二，要加強品牌的培育。通過提高產品質量和服務水平，可以提高品牌價值和消費者的認可度。以前我們的車剛進入家庭，就要解決有沒有的問題。現在隨著汽車的逐漸普及，用戶要解決的不僅僅是有沒有的問題，還有好不好的問題。這是我們新時代的消費和過去最大的不同。模擬……依靠低價甚至企業間的價格競爭是一種粗放的發展方式。這在產銷量擴大的情況下或許是一個有效的措施，但發展到今天卻不是一個可行的辦法。雖然我們都理想地說質量便宜，但這是一種美好的追求。事實上，通過提高產品和服務的質量，可以提高用戶對你品牌的忠誠度和你品牌的價值，這是全球汽車發展的一個趨勢。我以前在一家企業工作。我們和一家外企合作，用他的平臺，開發新的模式。然后在做市場調研的時候，我們分別給兩個品牌做品牌，一個是東風品牌，一個是洋品牌，委托第三方機構替我們做。同樣的車型，打不同的品牌，價格差了2000元，在用戶眼里，這就是品牌的價值，所以今天我們就來看看，當然用戶追求的是價格，但是高于價格的是對安全、舒適、環保、節能的追求。而我們的一些國際知名品牌在應對低迷時頂住了壓力，所以這是值得我們認真研究的。第三，注重全球化布局，確立國際化發展戰略，統籌利用好國內國際兩種資源，開拓國際國內兩個市場。要實現要素在全球范圍內的優化配置，就要在引進來的同時鼓勵企業走出去。走出去，要把一個機會主義產品的出口，變成一個戰略出口的考慮。如果只是單純的賣產品，一段時間后，肯定會發生貿易摩擦。要應對這種情況，就必須本土化。因此，作為戰略出口，我們必須立足當地市場，在當地投資，在當地采購更多的零部件和原材料。這是根本的戰略考慮，所以我們必須在這方面加大努力。從機會主義出口轉變為戰略出口，長期努力。我相信，中國仍將是世界上最具潛力的汽車市場。放眼世界，我國汽車工業的發展前景更加廣闊。所以從“十四五”規劃和中長期規劃來看，產量和銷量可能會有所不同。有可能產量遠大于銷量，首先就有海外市場。在我們擴大對外開放，兌現2020年放開在華外資股比和數量限制的承諾的同時，我們可能不得不考慮圍城現象。城外的人想進來，城里的人得出去。這是第一個方面，關于我們的汽車市場。新能源汽車的長期發展趨勢沒有改變。2019年，由于宏觀經濟壓力，燃油車國五轉國六帶來了一段時間的混亂，以及相關扶持政策，尤其是政府補貼的下降等因素，7月份我國新能源汽車產銷開始下滑。然而，周一，該協會將公布去年全年的生產和銷售數據。我在這里披露一下，我們的新能源汽車年產銷依然超過120萬輛，大致相當于2018年全年的銷量。而且從趨勢上看，11月銷量已經達到10.5萬輛，12月已經達到16.3萬輛。本月銷量已經恢復到坡退前的平均水平，所以說明退補政策的負面影響正在逐漸恢復。同時，新能源汽車產品質量顯著提升，中高端汽車市場份額不斷提升。動力電池系統成本已降至1元/瓦時以下，磷酸亞鐵鋰中的電池更低，已降至0.6元/瓦時，比2009年下降85%。同時，產業結構不斷優化，落后企業退出市場。但從公告申請的情況來看，包括造車新勢力和傳統汽車企業在內的一大批新企業已經開始在新能源汽車方面生產更多的高端產品。一個最典型的例子是，我們現在推出的大多數新產品都是純電動平臺……全新設計的rms，部分是中外共建的共享平臺。相對于早期的傳統汽車平臺，我們改變了動力，進行了改裝。我管它叫改裝電動車，差遠了。目前，我們擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系和最完善的政策支持體系。在這個過程中，一批具有國際競爭力的優秀企業通過競爭脫穎而出。長期來看，我國新能源汽車產業具有良好的規模效應優勢和發展環境。未來，我們將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。智能網聯汽車技術發展迅速，車路協同效果同步推進。目前，國內各大汽車企業已經加快了L1、L2級別輔助駕駛系統在電動汽車平臺上的應用，并將在2020年逐步向現有車輛推出適用于堵車、自動泊車、自動剎車等場景的L3級別自動駕駛產品。同時，在車載操作系統、車載級芯片、電子電氣架構、信息安全等技術研發方面取得進展。與斑馬、百度等車企合作開發的車載操作系統已在現有車型上大規模推廣應用。比如華為、東軟也在加大車載計算平臺的開發，車輛控制系統的研發，終端、管理、云的產業生態圈的初步構建。特別值得一提的是，前年年底，我和交通運輸部李部長達成了一個重要共識，就是不要把自動駕駛的所有問題都交給智能網聯汽車。我們應該利用我們的制度優勢和我們的市場優勢，對我們國家的公路系統和道路信號燈進行數字化和智能化改造。國際上使用的技術有兩種，一種是基于4G和5G場景下的LTEV2X，另一種是基于802.11P的叫DSRC。交通運輸部長期以來一直爭執不下。最后，我們達成了共識。在國內，我們在道路改造上堅決推廣5G和LTEV2X，改造路網。路網的信息化、數字化和車輛的信息化、數字化要能執行同一個標準，在接口上數據可以共享，互相認可。這將緩解我們自動駕駛車輛的困難，我們將實施車輛和道路的協調，這是一個重要的進步。我們做出這個決定之后，歐盟本來是征求歐盟各國的意見，實施DSRC標準的。但在大眾、寶馬、奔馳等幾大歐洲企業的大力倡導下，他們現在已經決定在道路和汽車上實施LTEV2X，這將為我們未來的發展創造一個新的契機。可以發揮我們的市場優勢，發揮我們作為互聯網大國的優勢，發揮我們的制度優勢，車路合作，爭取早日實現自動化無人駕駛汽車。當然，在這個過程中，我要強調的是，安全仍然是第一位的要求。不要貿然搞L5。現階段還是要進行L3及以下的這些輔助駕駛，逐步上車，然后在獲得經驗的基礎上逐步進步到L4，最后到L5。此外，國內還建設了10多個測試示范區，在20多個城市發放了300多張路測牌照。如上海、長沙、北京已在開放道路上批量安裝多模式路測通信終端和傳感設備，并正在積極推進載人貨運測試和示范應用。我們現在做的是統一各地測試試驗區的標準，測試標準要互認，要測試的項目很多。與其反復做同一件事，不如積極行動，凝聚共識，優化行業發展環境。為應對當前汽車工業的發展形勢，積極穩增長、促轉型……形成，一年來，工信部聯合相關部委，從解決實際問題、培育新動能等方面，不斷優化行業發展環境，也開展了大量工作。第一，堅定信心，凝聚共識，做好2035規劃。總體來看，目前方案已經基本成型，并已公開征求意見。我們力爭在今年上半年完成規劃的制定和發布，做好與前期規劃的銜接。二是進一步完善雙積分政策。2019年7月和9月，我們兩次就修訂《乘用車企業平行平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理辦法》公開征求意見。我們根據社會各界的反饋進行了修改和完善。它將在不久的將來發布。此次政策修訂在積分法實施兩年經驗的基礎上，綜合考慮產業發展的新形勢、新問題，旨在構建促進新能源汽車市場發展的長效機制。從這兩年的情況來看，正分并不是很有價值，這和我們部分企業在達標過程中的分配有很大關系，也和我們門檻的設定有很大關系。剛才吃午飯的時候，大家都在討論，2025年新能源汽車占汽車產銷量的25%，這個比例比較高。但這能帶來一個好處，更高的門檻也讓這些積極點更有價值。這也是政府補貼坡后的延續政策，所以我們想在統一各方共識的情況下盡快發布這個。三是推動落實促進汽車消費的政策。首先，去年我們配合國家發改委、商務部等部門制定出臺了穩增長促消費的相關政策措施。包括努力打破汽車消費的障礙，促進形成強大的國內市場，如從過去的限購改為逐步鼓勵改為限制使用。再比如鼓勵汽車下鄉，再比如鼓勵皮卡進城。我說的比較通俗，不太準確，但是意思還不錯。最近根據國務院的部署，我們也在牽頭研究制定促進汽車穩定增長的政策措施，已經在1月3日的國務院常務會議上審議了。2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。奧迪汽車(中國)有限公司首席執行官馮在“促進變革”論壇上發表演講。他在演講中表示，中國市場正在從過去幾十年的跟隨者地位轉變為未來引領全球發展趨勢的地位，未來十年中國將在很大程度上重新定義汽車產業。數字化和電氣化將是定義未來汽車工業的兩個關鍵詞，但全球標準的制定和驅動力將來自中國。

奧迪股份公司(中國)首席執行官馮，此外，他認為坡退補貼是為了讓電動汽車有一個健康的成長土壤。財政補貼的時代已經過去了，一個健康良性成長的市場不能過分依賴政府補貼。不用等牌照發放、免費停車、不限路、道路優先等非財政激勵措施是影響新能源汽車長期健康發展的關鍵因素。同時，也將盡快解決消費者的充電焦慮，強化con……充電基礎設施的功能。相比純電動汽車技術，馮認為，氫燃料汽車能效較低，氫能源相關基礎設施嚴重缺乏，交通安全面臨很大挑戰。馮說，“明智的選擇是，我們可以集中社會有限的資源，在已有成就的基礎上，進一步發展純電動汽車。”大眾將在乘用車市場推廣純電動化，在商用車市場推廣夜間燃料電池技術。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。請放在我的第一張幻燈片上。我在這里引用了很多網上的評論。比如網上經常說中國電動車的增長已經結束，中國電動車的市場已經崩潰，對中國市場的期待最終會成為柯南的夢想。各位領導，女士們，先生們，所有這些令人沮喪的消息都是我在中國和德國媒體上聽到和看到的。這種言論很容易讓我們覺得我國新能源汽車發展乏力。但在座的各位都知道，這種觀點最終會被證明是錯誤的。因為未來幾年，中國將逐漸展現出重塑世界格局的潛力。客觀地說，目前我們正處于一個烏云蒸騰，曙光微妙的階段。中國或在未來十年重新定義汽車工業。實事求是地說，2019年的乘用車市場比2018年下降了140萬輛，相當于下降了6%以上。對我們來說，這是非常困難的一年。對于奧迪股份公司來說，依靠合資公司的強勁表現，逆勢上揚，在中國獲得了更多的市場份額，銷量也較2018年有所增長。可以說，40年來，奧迪ag始終扎根于中國汽車市場，踐行著自己的承諾和決心。在關鍵時刻，我們進軍中國市場的決心更加堅定。大眾將在中國書寫自己的未來。也許你會問，我的信息是從哪里來的？因為中國市場正在從過去幾十年的跟隨者地位轉變為未來引領全球發展趨勢的地位，未來十年中國將在很大程度上重新定義汽車產業。數字化和電氣化將是定義未來汽車工業的兩個關鍵詞。從這兩個方面來看，全球標準的制定和驅動力都將來自中國。作為這個行業的長期領導者，大眾堅持一個“中國的中國”乃至全世界的承諾。我們參加百人會電動汽車論壇，再次表明了我們對推動電動汽車發展的堅定承諾。汽車電動化是不可逆轉的趨勢，將推動汽車工業走向碳中和時代。我們是第一家對巴黎氣候協定做出承諾的車企，邁向零排放的戰略體現了我們到2050年實現碳中和的承諾，這不僅適用于我們制造的汽車，也適用于在中國和全球價值鏈實現零排放。我們提出的不僅僅是口號。在這個口號的背后，我們將大力投資電動汽車和產品以及基礎設施。未來幾年，我們將與合資伙伴一起投資500多億元人民幣開發電動汽車。這意味著所有這些電動出行相關的總投資將超過500億元。非財務激勵是新能源汽車健康發展的關鍵。我們深刻理解當前補貼退坡的意義，我們必須將電動汽車的良性成長和推廣建立在健康的土壤上。正是基于這樣的承諾和理解，我們將與合作伙伴一起在安亭和佛山正式投產兩家純電動汽車工廠，這也是我們新能源汽車的純本地化制造，也是我們大眾汽車R&D中心在中國的又一重大舉措。為了應對零碳環境，我們在中國做出了更長期的承諾。在過去的幾年里，中國電氣化的趨勢證明了我們走在正確的道路上。在政府和消費者的共同努力下，中國汽車電動化取得了令人振奮的成績。但眾所周知，在剛剛過去的2019年，我們確實遇到了一些挫折。正如我在開始時提到的，今天在場的每一位客人都知道……很好，如果這種下降趨勢進一步加劇，包括大眾集團甚至我們自己，都會質疑投資新能源汽車是否值得。畢竟奧迪股份公司，我們的競爭對手，甚至政府部門都已經投入或將投入巨資進行汽車行業的電氣化，他們也期待著未來的電氣化繁榮。所以對于我們行業來說，重新為新能源汽車的發展注入活力是非常重要的，這需要在座的各位共同努力。具體來說，我們意識到財政補貼的時代已經過去，健康良性的成長型市場不能過分依賴財政補貼。如果能讓市場機制發揮自己的能力，就能以不同的方式重新喚起消費者對電動汽車的興趣。因此，我們需要用創新的方式重新激發消費者對電動汽車的興趣和偏好。我們需要向市場推出更具吸引力的電動汽車產品，讓消費者在傳統燃油汽車和新能源汽車之間做出選擇時，毫不費力、毫不猶豫地選擇新能源汽車。無需等待我們的許可、免費停車、無限制通行和路權優先等非財務激勵措施是新能源汽車長期健康發展的關鍵因素。這些激勵政策必須進一步加強，并對消費者更具吸引力。同時要盡快解決消費者充電的焦慮，要有充足的充電設施和統一的充電標準，同時降低相關手續的復雜程度。我們知道很多潛在客戶因為家里不方便安裝充電設施，最終取消了購買新能源汽車。所以我們希望相關部門能夠更好的相互協調，推進充電樁的建設。奧迪股份公司與一汽集團、江淮集團和星星充電集團成立了一家合資公司，以幫助中國公共和半公共充電基礎設施的發展。各位，讓我們共同努力，扭轉目前新能源汽車發展的頹勢。讓我們推出更有吸引力的新能源汽車車型，推出更多非金融綜合激勵措施，建設更廣泛、更便捷的充電設施。這三項措施將使更多的中國消費者感受到電動汽車的魅力，促進中國新能源汽車產業的健康發展，為我們電氣化戰略的成功做出貢獻。我相信通過這樣的努力，新能源汽車將很快成為中國，尤其是中國一二線城市的主流交通工具，這也是我們當前發展的戰略重點。燃料電池汽車的技術不如純電動汽車。我還想提醒大家，純電動汽車，尤其是今天很多嘉賓提到的燃料電池汽車，是有優勢的。這里我想闡述一下我們對燃料電池的看法。我們大眾集團推出了零碳排放的戰略，我們必須考慮最高效的出行方式。我們理解氫能的優勢和作為能源的巨大吸引力，但許多研究表明，在綜合整體能效方面，FCV與BEV相比并不具有競爭力，尤其是在整個生命周期內，其燃料效率只能達到25%至30%，而BEV可以達到70%至80%。而且制氫過程中會有大量的能量損耗，更何況氫能相關的基礎設施嚴重缺乏，對氫能的運輸安全提出了極大的挑戰。相應的，純電動汽車技術更成熟，更節能。我們在純電動汽車技術和合資伙伴方面投入巨大，在研發和商業化推廣方面取得了顯著成效。所以我覺得明智的選擇是，可以把社會有限的資源集中起來，在已經取得的成績基礎上，進一步發展純電動汽車。作為大眾，我們的決定和方向非常明確，就是致力于在乘用車市場推廣純電動化。奧迪股份公司未來將繼續與大家一起進一步完善燃料電池的汽車技術，這也是我想強調的另一點，尤其是燃料電池汽車在商用車上的應用。因此，我們的戰略非常明確。乘用車市場將推動純電動化，而商用……汽車市場將進一步提高燃料電池汽車技術的推廣。但在近期，我們需要對未來新能源汽車的領先技術路線做出更清晰的規劃。在座的各位都是來自中國和國際主流市場、政府和行業的頂尖專家。如果我們能夠達成共識，共同努力，我們一定會重振中國電氣化的蓬勃發展趨勢。毫無疑問，2020年將是一個非常關鍵的轉折點，也是我們扭轉頹勢的關鍵一年。我們將采取更加積極的行動，使我們的電動汽車充電設施和R&D能夠為中國新能源汽車和數字化浪潮的發展提供堅實的基礎。從長遠來看，這是為了無數中國人和下一代建設一個更可持續的未來。假以時日，這樣的新聞很快就會出現在頭條:“中國正在引領全世界的電氣化浪潮。”我覺得今天的交流和發言意義重大。謝謝你和中國。我們的交流一定會取得豐碩的成果。我要感謝來自中國的電動汽車100委員會給我這么好的機會在這里發言。謝謝大家！2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。奧迪汽車(中國)有限公司首席執行官馮在“促進變革”論壇上發表演講。他在演講中表示，中國市場正在從過去幾十年的跟隨者地位轉變為未來引領全球發展趨勢的地位，未來十年中國將在很大程度上重新定義汽車產業。數字化和電氣化將是定義未來汽車工業的兩個關鍵詞，但全球標準的制定和驅動力將來自中國。

奧迪股份公司(中國)首席執行官馮，此外，他認為坡退補貼是為了讓電動汽車有一個健康的成長土壤。財政補貼的時代已經過去了，一個健康良性成長的市場不能過分依賴政府補貼。不用等牌照發放、免費停車、不限路、道路優先等非財政激勵措施是影響新能源汽車長期健康發展的關鍵因素。同時也將盡快解決消費者的充電焦慮，加強充電基礎設施建設。相比純電動汽車技術，馮認為，氫燃料汽車能效較低，氫能源相關基礎設施嚴重缺乏，交通安全面臨很大挑戰。馮說，“明智的選擇是，我們可以集中社會有限的資源，在已有成就的基礎上，進一步發展純電動汽車。”大眾將在乘用車市場推廣純電動化，在商用車市場推廣夜間燃料電池技術。以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。請放在我的第一張幻燈片上。我在這里引用了很多網上的評論。比如網上經常說中國電動車的增長已經結束，中國電動車的市場已經崩潰，對中國市場的期待最終會成為柯南的夢想。各位領導，女士們，先生們，所有這些令人沮喪的消息都是我在中國和德國媒體上聽到和看到的。這種言論很容易讓我們覺得我國新能源汽車發展乏力。但在座的各位都知道，這種觀點最終會被證明是錯誤的。因為未來幾年，中國將逐漸展現出重塑世界格局的潛力。客觀地說，目前我們正處于一個烏云蒸騰，曙光微妙的階段。中國或在未來十年重新定義汽車工業。實事求是地說，2019年的乘用車市場比2018年下降了140萬輛，相當于下降了6%以上。對我們來說，這是非常困難的一年。對于奧迪股份公司來說，依靠合資公司的強勁表現，逆勢上揚，在中國獲得了更多的市場份額，銷量也較2018年有所增長。可以說，40年來，奧迪ag始終扎根于中國汽車市場，踐行著自己的承諾和決心。在關鍵時刻，我們進軍中國市場的決心更加堅定。大眾將在中國書寫自己的未來。也許你會問，我的信息是從哪里來的？因為中國市場正在從過去幾十年的跟隨者地位轉變為未來引領全球發展趨勢的地位，未來十年中國將在很大程度上重新定義汽車產業。數字化和電氣化將是定義未來汽車工業的兩個關鍵詞。從這兩個方面來看，全球標準的制定和驅動力都將來自中國。作為這個行業的長期領導者，大眾堅持一個“中國的中國”乃至全世界的承諾。我們參加百人會電動汽車論壇，再次表明了我們對推動電動汽車發展的堅定承諾。汽車電氣化是不可逆轉的趨勢，w……ch將把汽車工業推向碳中和時代。我們是第一家對巴黎氣候協定做出承諾的車企，邁向零排放的戰略體現了我們到2050年實現碳中和的承諾，這不僅適用于我們制造的汽車，也適用于在中國和全球價值鏈實現零排放。我們提出的不僅僅是口號。在這個口號的背后，我們將大力投資電動汽車和產品以及基礎設施。未來幾年，我們將與合資伙伴一起投資500多億元人民幣開發電動汽車。這意味著所有這些電動出行相關的總投資將超過500億元。非財務激勵是新能源汽車健康發展的關鍵。我們深刻理解當前補貼退坡的意義，我們必須將電動汽車的良性成長和推廣建立在健康的土壤上。正是基于這樣的承諾和理解，我們將與合作伙伴一起在安亭和佛山正式投產兩家純電動汽車工廠，這也是我們新能源汽車的純本地化制造，也是我們大眾汽車R&D中心在中國的又一重大舉措。為了應對零碳環境，我們在中國做出了更長期的承諾。在過去的幾年里，中國電氣化的趨勢證明了我們走在正確的道路上。在政府和消費者的共同努力下，中國汽車電動化取得了令人振奮的成績。但眾所周知，在剛剛過去的2019年，我們確實遇到了一些挫折。就像我剛才開頭提到的，今天在座的每一位嘉賓都很清楚，如果這種下滑趨勢進一步加劇，包括大眾集團，甚至我們自己，都會質疑投資新能源汽車是否值得。畢竟奧迪股份公司，我們的競爭對手，甚至政府部門都已經投入或將投入巨資進行汽車行業的電氣化，他們也期待著未來的電氣化繁榮。所以對于我們行業來說，重新為新能源汽車的發展注入活力是非常重要的，這需要在座的各位共同努力。具體來說，我們意識到財政補貼的時代已經過去，健康良性的成長型市場不能過分依賴財政補貼。如果能讓市場機制發揮自己的能力，就能以不同的方式重新喚起消費者對電動汽車的興趣。因此，我們需要用創新的方式重新激發消費者對電動汽車的興趣和偏好。我們需要向市場推出更具吸引力的電動汽車產品，讓消費者在傳統燃油汽車和新能源汽車之間做出選擇時，毫不費力、毫不猶豫地選擇新能源汽車。無需等待我們的許可、免費停車、無限制通行和路權優先等非財務激勵措施是新能源汽車長期健康發展的關鍵因素。這些激勵政策必須進一步加強，并對消費者更具吸引力。同時要盡快解決消費者充電的焦慮，要有充足的充電設施和統一的充電標準，同時降低相關手續的復雜程度。我們知道很多潛在客戶因為家里不方便安裝充電設施，最終取消了購買新能源汽車。所以我們希望相關部門能夠更好的相互協調，推進充電樁的建設。奧迪股份公司與一汽集團、江淮集團和星星充電集團成立了一家合資公司，以幫助中國公共和半公共充電基礎設施的發展。各位，讓我們共同努力，扭轉目前新能源汽車發展的頹勢。讓我們推出更有吸引力的新能源汽車車型，推出更多非金融綜合激勵措施，建設更廣泛、更便捷的充電設施。這三項措施將使更多的中國消費者感受到電動汽車的魅力，促進中國新能源汽車產業的健康發展，為我們電氣化戰略的成功做出貢獻。我相信通過這樣的努力，新能源汽車將很快成為中國，尤其是中國一二線城市的主流交通工具，這也是我們當前發展的戰略重點。燃料電池汽車的技術不如純電動汽車。我也想……emind你，純電動汽車，尤其是今天很多嘉賓提到的燃料電池汽車，是有優勢的。這里我想闡述一下我們對燃料電池的看法。我們大眾集團推出了零碳排放的戰略，我們必須考慮最高效的出行方式。我們理解氫能的優勢和作為能源的巨大吸引力，但許多研究表明，在綜合整體能效方面，FCV與BEV相比并不具有競爭力，尤其是在整個生命周期內，其燃料效率只能達到25%至30%，而BEV可以達到70%至80%。而且制氫過程中會有大量的能量損耗，更何況氫能相關的基礎設施嚴重缺乏，對氫能的運輸安全提出了極大的挑戰。相應的，純電動汽車技術更成熟，更節能。我們在純電動汽車技術和合資伙伴方面投入巨大，在研發和商業化推廣方面取得了顯著成效。所以我覺得明智的選擇是，可以把社會有限的資源集中起來，在已經取得的成績基礎上，進一步發展純電動汽車。作為大眾，我們的決定和方向非常明確，就是致力于在乘用車市場推廣純電動化。奧迪股份公司未來將繼續與大家一起進一步完善燃料電池的汽車技術，這也是我想強調的另一點，尤其是燃料電池汽車在商用車上的應用。因此，我們的戰略非常明確。乘用車市場將推進純電動化，商用車市場將進一步完善燃料電池汽車技術的推廣。但在近期，我們需要對未來新能源汽車的領先技術路線做出更清晰的規劃。在座的各位都是來自中國和國際主流市場、政府和行業的頂尖專家。如果我們能夠達成共識，共同努力，我們一定會重振中國電氣化的蓬勃發展趨勢。毫無疑問，2020年將是一個非常關鍵的轉折點，也是我們扭轉頹勢的關鍵一年。我們將采取更加積極的行動，使我們的電動汽車充電設施和R&D能夠為中國新能源汽車和數字化浪潮的發展提供堅實的基礎。從長遠來看，這是為了無數中國人和下一代建設一個更可持續的未來。假以時日，這樣的新聞很快就會出現在頭條:“中國正在引領全世界的電氣化浪潮。”我覺得今天的交流和發言意義重大。謝謝你和中國。我們的交流一定會取得豐碩的成果。我要感謝來自中國的電動汽車100委員會給我這么好的機會在這里發言。謝謝大家！

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