ETC推廣的背后，是決定未來的標準之爭

ETC背后是一場DSRC和C-V2X的技術標準大戰。最近“鬧”的一件事就是ETC的安裝。根據交通運輸部《關于取消高速公路省級收費站重點工作進展情況的通知》，截至12月18日，全國ETC用戶安裝數已達192234.4萬，ETC的發展和推廣終于告一段落。

本來是好事，但是中國的事情從來都是喜歡“驚喜”和聽話的。反映到基層，很多高速收費站對沒有ETC的車輛不是很友好。像媒體報道的那樣，連收費站工作人員都說:“現在你不辦ETC，就讓他堵。那是你說的。我們開通了更多的(渠道)，我們要承擔責任。誰來承擔這個責任？”本文不討論安裝和實現這些等過程中的社會話題。我們關心的是ETC背后反映了哪些技術和標準問題。因為，12月12日，大洋彼岸的美國發生了一件事，讓我們對這場未來的技術之爭有了更清晰的認識，讓我們嗅到了5G戰爭的氣息。ETC背后的C-V2X其實回顧ETC(電子不停車收費)的發展歷程，我們可以看到，從2007年交通運輸部啟動示范工程，到2015年ETC全國聯網，再到今年政府工作報告的提出，再到后來的ETC加速發展，用了十幾年的時間。這個過程和執行是世界上任何一個國家都達不到的。

要知道，雖然中國的ETC技術標準最初是基于DSRC(專用短距離通信)的，但是中國已經逐漸走出了自己的標準之路，在5G時代到來的時候走在了應用的最前沿。當然這涉及到V2X(vehicle-to-everything)，這是近幾年非常流行的，也就是我們常說的“萬物互聯”。V2X早期主要基于DSRC。DSRC原本是歐美占主導地位的通信技術，在美國已經發展和測試了很多年。C-V2X(Cellular V2X，即基于蜂窩通信技術的V2X技術)是隨著蜂窩移動通信技術的發展才出現的。就在中國人瘋狂購物的12月12日，美國通信領域最高監管機構FCC(聯邦通信委員會)做出最終決定，將申請的天平向C-V2X傾斜。換句話說，20年前原本分配給DSRC的帶寬為75MHz的無線電頻譜資源被分成三份，其中最低的45MHz對全社會開放，較高的20MHz給了C-V2X。而DSRC只能分配10MHz。

事實上，已經聽說了FCC搖擺不定態度的DSRC支持者一直在觀望。今年4月，豐田宣布從2021年起暫停為美國市場車型搭載DSRC的計劃。以“更多福特，更多中國”開始在華逆襲的福特，早已穩穩站在C-V2X陣營。一向很保守的通用在得知FCC決議后保持沉默(通用是美國唯一實現DSRC技術量產應用的車企，但搭載該功能的CTS車型還沒有大規模銷售，此時聽到這個消息一定很糾結)。我們可以看到，雖然歐洲還在搖擺，但至少DSRC在美國已經失去了勢頭。整個美國汽車工業乃至全球汽車工業的通信技術和標準格局也正在被改寫。說起來，DSRC之前是美國和歐盟支持的，但是C-V2X背后的3GPP最終在移動通信5G時代取得了主導地位，包括華為、愛立信、英特爾、諾基亞等成員的3GPP越來越強大，包括奧迪、豐田等車企都在這個陣營。

2017年，3GPP公布了第一套使用不同于IEEE 802.11p技術的V2I和V2V通信的C-V2X物理層標準。隨后，之間的差距……C-V2X和DSRC在工業化進程中迅速縮小。2018年6月14日，3GPP全會(TSG#80)批準凍結第五代移動通信技術標準(5G NR)的獨立組網功能。這也標志著5G標準第一版的出臺。2020年5G商用即將成為現實。而且隨著蜂窩通信技術的發展，我國已經在LTE部署多年，網絡覆蓋全國大部分地區。目前已經是全球最大的LTE市場。如果2020年5G通信開始商用，C-V2X在技術連續性、可靠性、信號傳輸時延等方面都有很大優勢，在中國市場應該有更廣闊的前景。美國FCC的選擇可謂無奈又明智。DSRC是如何在5G時代逐漸衰落的？有它天生的缺點。

就拿我們現在非常熟悉的WiFi來說，DSRC是一種同源技術，是基于WLAN定義的標準。我們通常使用的WiFi遵循802.1a、802.11ac等一系列協議，DSRC遵循802.11p雖然它們的優勢是通信時延低、質量穩定，但由于本質上都是局域網，所以信號范圍有限。此外，基于IEEE 802.11p的DSRC的弱點在于組網需要建設大量的路側單元，并且建設這種基站設備的成本較高，其硬件產品的成本也較高。C-V2X可以直接使用現有的蜂窩網絡(也就是手機用的網絡)，利用現有的基站和頻段，組網成本明顯降低。這也決定了DSRC在ETC應用中被淘汰的命運。從C-V2X(蜂窩網絡)的首字母，我們知道C-V2X和我們手機使用的通信技術屬于同一個系統。這也是4G網絡部署后C-V2X開始崛起的原因。因此，隨著移動通信時代的到來，C-V2X顯示出了巨大的潛力。而且DSRC有一個致命的弱點，就是不能平滑過渡到5G。這是因為基礎通信協議不同。DSRC要想和5G共存，不僅要建設兩套基礎設施，還要在一輛車上搭載兩套車側通信單元，切出兩個互不干擾的頻譜...

在5G時代快速到來的當下，大規模部署DSRC，然后硬切換到5G下的C-V2X，絕對是一件把自己拖向死亡深淵的蠢事。美國交通部估計，大規模部署DSRC將需要至少數十億美元的基礎設施支出。美國高速公路安全管理局(NHTSA)計算出車輛端的DSRC部署成本約為300美元/輛。這也是美國FCC逐漸倒向另一邊的原因。當然，FCC還是給了DSRC一個機會。而C-V2X可以平滑過渡到5G，被吸收為5G技術的子集。事實上，C-V2X從4G到5G時代的路線圖——從LTE V2X到LTE eV2X再到NR V2X——正是這么做的。從某種意義上說，如果一個國家加快推進C-V2X，就意味著其汽車工業將獲得5G時代的先發優勢。所以中國本來可以在DSRC的道路上走得更久。但當4G網絡在中國大規模鋪開的時候，中國迅速投身到C-V2X的陣營中。2017年世界物聯網博覽會2017上，基于C-V2X的商業應用開始展示。中國工程院院士李俊在接受采訪時表示:“我們正在推LTE-V(基于4G的C-V2X)。”2018年，工信部發布《車聯網直接通信使用5905~5925MHz管理規定》，明確將5.9G頻段規劃為基于LTE的C-V2X技術的車聯網直接通信工作頻段。從此，C-V2X在中國獲得了壓倒性的地位。未來屬于C-V2X嗎？但我們也要清醒地認識到，在以ETC為代表的ITS(智能交通系統)領域，熱衷于做選擇題的車企和行業，在一個技術選擇面前旗幟鮮明的并不多見。這是因為C-V2……有一個強大的推動組織，那就是2016年9月成立的5G汽車聯盟(5GAA)。

在2018年4月的5GAA會議上，福特發布了與大唐和高通的聯合測試結果，對比了DSRC和C-V2X(LTE-V2X)的實際路測性能。測試結果表明，在相同測試環境下，通信距離在400米至1200米之間時，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面明顯優于DSRC系統。正是有了這樣的測試結果，福特最終放棄了DSRC，選擇了C-V2X。事實上，高通曾經支持DSRC，直到2017年，高通才在其技術方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。但最終倒向了C-V2X陣營。如今，5GAA聯盟成員覆蓋全球主要汽車公司、運營商、芯片商、汽車電子公司、信息服務公司，包括華為、大唐等國內主要系統廠商和運營商，成員數量已超過100家。從1999年分配頻譜到2004年第一次建立標準，再到現在放棄DSRC選擇C-V2X，美國在這場標準競爭中已經明顯落后。即使美國交通部在DSRC的推廣上花費了超過7億美元，也無法阻止這一趨勢。

此外，歐洲雖然尚未表態，但保持中立。但是趨勢來了，大概率不會逆勢。根據中國國際經濟交流中心郭靖咨詢有限公司去年8月發布的《中國車聯網產業發展研究》白皮書預測，到2020年，全球車聯網V2X市場規模將超過6140億元，中國市場規模將達到2000億元。這是一個充滿機遇的市場。從DSRC和C-V2X的對決中，我們可以看到大唐、華為等中國企業在這場未來的競爭中，正在快速發力，已經站在了標準隊伍的最前沿。這是我們的驕傲，但是汽車行業整體還是有很多不足，沒有掌握真正的技術主導權。我們需要放棄像曾國藩那樣“彎道超車”、“奮力拼搏”的機會主義思維，銳意進取。所以，以5G為鏡，汽車行業的自主品牌沒有理由不奮進。ETC背后是一場DSRC和C-V2X的技術標準大戰。最近“鬧”的一件事就是ETC的安裝。根據交通運輸部《關于取消高速公路省級收費站重點工作進展情況的通知》，截至12月18日，全國ETC用戶安裝數已達192234.4萬，ETC的發展和推廣終于告一段落。

本來是好事，但是中國的事情從來都是喜歡“驚喜”和聽話的。反映到基層，很多高速收費站對沒有ETC的車輛不是很友好。像媒體報道的那樣，連收費站工作人員都說:“現在你不辦ETC，就讓他堵。那是你說的。我們開通了更多的(渠道)，我們要承擔責任。誰來承擔這個責任？”本文不討論安裝和實現這些等過程中的社會話題。我們關心的是ETC背后反映了哪些技術和標準問題。因為，12月12日，大洋彼岸的美國發生了一件事，讓我們對這場未來的技術之爭有了更清晰的認識，讓我們嗅到了5G戰爭的氣息。ETC背后的C-V2X其實回顧ETC(電子不停車收費)的發展歷程，我們可以看到，從2007年交通運輸部啟動示范工程，到2015年ETC全國聯網，再到今年政府工作報告的提出，再到后來的ETC加速發展，用了十幾年的時間。這個過程和執行是世界上任何一個國家都達不到的。

你知道，雖然中國的ETC技術標準……原本基于DSRC(專用短距離通信)的中國，逐漸走出了自己的標準之路，在5G時代來臨之際，走在了應用的最前沿。當然這涉及到V2X(vehicle-to-everything)，這是近幾年非常流行的，也就是我們常說的“萬物互聯”。V2X早期主要基于DSRC。DSRC原本是歐美占主導地位的通信技術，在美國已經發展和測試了很多年。C-V2X(Cellular V2X，即基于蜂窩通信技術的V2X技術)是隨著蜂窩移動通信技術的發展才出現的。就在中國人瘋狂購物的12月12日，美國通信領域最高監管機構FCC(聯邦通信委員會)做出最終決定，將申請的天平向C-V2X傾斜。換句話說，20年前原本分配給DSRC的帶寬為75MHz的無線電頻譜資源被分成三份，其中最低的45MHz對全社會開放，較高的20MHz給了C-V2X。而DSRC只能分配10MHz。

事實上，已經聽說了FCC搖擺不定態度的DSRC支持者一直在觀望。今年4月，豐田宣布從2021年起暫停為美國市場車型搭載DSRC的計劃。以“更多福特，更多中國”開始在華逆襲的福特，早已穩穩站在C-V2X陣營。一向很保守的通用在得知FCC決議后保持沉默(通用是美國唯一實現DSRC技術量產應用的車企，但搭載該功能的CTS車型還沒有大規模銷售，此時聽到這個消息一定很糾結)。我們可以看到，雖然歐洲還在搖擺，但至少DSRC在美國已經失去了勢頭。整個美國汽車工業乃至全球汽車工業的通信技術和標準格局也正在被改寫。說起來，DSRC之前是美國和歐盟支持的，但是C-V2X背后的3GPP最終在移動通信5G時代取得了主導地位，包括華為、愛立信、英特爾、諾基亞等成員的3GPP越來越強大，包括奧迪、豐田等車企都在這個陣營。

2017年，3GPP公布了第一套使用不同于IEEE 802.11p技術的V2I和V2V通信的C-V2X物理層標準。隨后，C-V2X和DSRC在產業化過程中的差距迅速縮小。2018年6月14日，3GPP全會(TSG#80)批準凍結第五代移動通信技術標準(5G NR)的獨立組網功能。這也標志著5G標準第一版的出臺。2020年5G商用即將成為現實。而且隨著蜂窩通信技術的發展，我國已經在LTE部署多年，網絡覆蓋全國大部分地區。目前已經是全球最大的LTE市場。如果2020年5G通信開始商用，C-V2X在技術連續性、可靠性、信號傳輸時延等方面都有很大優勢，在中國市場應該有更廣闊的前景。美國FCC的選擇可謂無奈又明智。DSRC是如何在5G時代逐漸衰落的？有它天生的缺點。

就拿我們現在非常熟悉的WiFi來說，DSRC是一種同源技術，是基于WLAN定義的標準。我們通常使用的WiFi遵循802.1a、802.11ac等一系列協議，DSRC遵循802.11p雖然它們的優勢是通信時延低、質量穩定，但由于本質上都是局域網，所以信號范圍有限。此外，基于IEEE 802.11p的DSRC的弱點在于組網需要建設大量的路側單元，并且建設這種基站設備的成本較高，其硬件產品的成本也較高。C-V2X可以直接使用現有的蜂窩網絡(也就是手機用的網絡)，利用現有的基站和頻段，組網成本明顯降低。這也決定了DSRC的命運……在ETC應用中被定罪。從C-V2X(蜂窩網絡)的首字母，我們知道C-V2X和我們手機使用的通信技術屬于同一個系統。這也是4G網絡部署后C-V2X開始崛起的原因。因此，隨著移動通信時代的到來，C-V2X顯示出了巨大的潛力。而且DSRC有一個致命的弱點，就是不能平滑過渡到5G。這是因為基礎通信協議不同。DSRC要想與5G共存，不僅要建設兩套基礎設施，還要在一輛車上搭載兩套車側通信單元，切出兩個互不干擾的頻譜...

在5G時代快速到來的當下，大規模部署DSRC，然后硬切換到5G下的C-V2X，絕對是一件把自己拖向死亡深淵的蠢事。美國交通部估計，大規模部署DSRC將需要至少數十億美元的基礎設施支出。美國高速公路安全管理局(NHTSA)計算出車輛端的DSRC部署成本約為300美元/輛。這也是美國FCC逐漸倒向另一邊的原因。當然，FCC還是給了DSRC一個機會。而C-V2X可以平滑過渡到5G，被吸收為5G技術的子集。事實上，C-V2X從4G到5G時代的路線圖——從LTE V2X到LTE eV2X再到NR V2X——正是這么做的。從某種意義上說，如果一個國家加快推進C-V2X，就意味著其汽車工業將獲得5G時代的先發優勢。所以中國本來可以在DSRC的道路上走得更久。但當4G網絡在中國大規模鋪開的時候，中國迅速投身到C-V2X的陣營中。2017年世界物聯網博覽會2017上，基于C-V2X的商業應用開始展示。中國工程院院士李俊在接受采訪時表示:“我們正在推LTE-V(基于4G的C-V2X)。”2018年，工信部發布《車聯網直接通信使用5905~5925MHz管理規定》，明確將5.9G頻段規劃為基于LTE的C-V2X技術的車聯網直接通信工作頻段。從此，C-V2X在中國獲得了壓倒性的地位。未來屬于C-V2X嗎？但我們也要清醒地認識到，在以ETC為代表的ITS(智能交通系統)領域，熱衷于做選擇題的車企和行業，在一個技術選擇面前旗幟鮮明的并不多見。這是因為C-V2X有一個強大的推動組織，那就是2016年9月成立的5G汽車聯盟(5GAA)。

在2018年4月的5GAA會議上，福特發布了與大唐和高通的聯合測試結果，對比了DSRC和C-V2X(LTE-V2X)的實際路測性能。測試結果表明，在相同測試環境下，通信距離在400米至1200米之間時，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面明顯優于DSRC系統。正是有了這樣的測試結果，福特最終放棄了DSRC，選擇了C-V2X。事實上，高通曾經支持DSRC，直到2017年，高通才在其技術方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。但最終倒向了C-V2X陣營。如今，5GAA聯盟成員覆蓋全球主要汽車公司、運營商、芯片商、汽車電子公司、信息服務公司，包括華為、大唐等國內主要系統廠商和運營商，成員數量已超過100家。從1999年分配頻譜到2004年第一次建立標準，再到現在放棄DSRC選擇C-V2X，美國在這場標準競爭中已經明顯落后。即使美國交通部在DSRC的推廣上花費了超過7億美元，也無法阻止這一趨勢。

此外，歐洲雖然尚未表態，但保持中立。但是趨勢來了，大概率不會逆勢。根據白皮書《發展……的研究》。中國國際經濟交流中心郭靖咨詢有限公司去年8月發布的《中國車聯網行業ent》預測，到2020年，全球車聯網V2X市場規模將超過6140億元，中國市場規模將達到2000億元。這是一個充滿機遇的市場。從DSRC和C-V2X的對決中，我們可以看到大唐、華為等中國企業在這場未來的競爭中，正在快速發力，已經站在了標準隊伍的最前沿。這是我們的驕傲，但是汽車行業整體還是有很多不足，沒有掌握真正的技術主導權。我們需要放棄像曾國藩那樣“彎道超車”、“奮力拼搏”的機會主義思維，銳意進取。所以，以5G為鏡，汽車行業的自主品牌沒有理由不奮進。

標簽：DS福特豐田奧迪前途

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