智能化時代，那些即將消失的汽車硬件

隨著智能時代的快速到來，汽車的定義正在從“交通工具”向“智能產品”轉變。于是，一些曾經在機械時代和電子時代發揮重要作用的汽車硬件，在智能時代逐漸失去了動力。智能汽車的蛋糕越來越大。埃森哲的研究報告預計，到2020年，全球將有2.1億輛智能網聯汽車，普及率接近60%；麥肯錫曾提出，到2025年，全球智能汽車市場規模將達到1.9萬億美元。與此同時，智能在消費者心中的地位也越來越高。根據J.D. Power對2018年中國消費者對智能互聯汽車認知的調查，91%的中國消費者在購買新車時會優先考慮智能互聯汽車，超過一半的中國消費者愿意額外支付20%的價格來購買智能互聯汽車。不斷擴大的市場和消費者對智能化的日益重視，促使車企在汽車智能化領域不斷加碼。

另一方面，中國也在通過政策維度推動汽車智能化的進程。工信部、發改委等部門相繼提出推進智能網聯汽車技術創新。工信部在《汽車工業中長期發展規劃》中提出，2020年，DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(條件自動駕駛)新車裝配率超過50%，聯網駕駛輔助系統裝配率達到10%；2025年DA、PA、CA新車組裝率將超過80%。當智能化成為汽車行業的趨勢，全球汽車公司只能選擇勇往直前。而在這個過程中，哪些零部件會退出汽車舞臺？汽車成“芯”:內外硬件何去何從？“汽車智能化的基礎是電氣化。”比亞迪董事長王傳福曾說。汽車智能化的底層技術，如計算機技術、通信技術、互聯網技術等，都依賴于電能的持續穩定供應。所以，智能汽車首先需要配備電池。相比電動機，內燃機極難實現電控，不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經配備了電池，那就干脆“一次做一件事”，用電驅動代替燃油驅動，從而支撐起車輛的智能化。電氣化給汽車帶來了智能化的曙光，同時也給傳統汽車的四大部件(發動機、底盤、車身、電器)布置了一道必修題:是淘汰還是改造？雖然有很多種硬件可以選擇前者，但發動機和變速箱無疑是最有趣的一種。發動機是汽車的心臟，決定著汽車的動力性、經濟性和穩定性。變速箱通過改變傳動比，幫助發動機發揮更好的動力性能，以適應不同的行駛速度和工況。汽車電動化改造后，發動機和變速箱將生死與共，一起走向“博物館”。

(特斯拉中控布局)被淘汰的不僅僅是發動機、變速箱等內部硬件。智能時代到來，一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不復返”。首先是控制物理按鍵。就像物理按鍵手機被觸控手機完全取代一樣，物理按鍵控制正在被“屏幕”取代。第一個吃螃蟹的車企是特斯拉。2012年之前的汽車中控主要以物理按鍵為主:在T型中控臺的布局中，控制音樂、空調等功能的物理按鍵密集分布。如何既美觀又實用的排列按鍵，成了室內工程師最頭疼的問題。當2012年特斯拉Model S以大屏驚艷亮相時，汽車中控進入了一個新時代。越來越多的車企以“一屏”為榮，其中新能源車企尤為激進，物理按鍵已經走到了盡頭。其次是方向盤、油門踏板、剎車踏板等與自動駕駛密切相關的部件。SAE Inernational將自動駕駛分為五個級別，其中L5級別的全自動駕駛由行車電腦自動控制，無需人工操作，因此汽車會去掉方向盤、油門踏板、剎車踏板等人類用來駕駛汽車的部件。早在2013年2月，豐田就展示了不帶方向盤的FV2概念車；2018年3月，大眾還推出了一款沒有方向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。對于一些習慣使用強動能回收模式的電動車車主來說，單踏板操作已經成為用戶的日常習慣之一。除了以上的“大事”，還有一些“小事”正在離開我們的生活，會越來越不常見。以車鑰匙為例，“無鑰匙進入”已經成為目前大部分汽車搭載的功能。當然，目前大部分“無鑰匙進入”其實是指用智能鑰匙代替機械鑰匙。然而，特斯拉等汽車公司已經實現了使用智能手機應用程序打開車門和啟動汽車，車鑰匙的價值正在被削弱。雖然未來很多汽車硬件注定會消失，但是億歐汽車認為，一味的鼓吹硬件消失是不合理的，大部分硬件還會保留相當一段時間。首先，電力驅動在短時間內還不能完全取代燃油驅動，主要是因為新能源汽車體積還很小，還不經濟環保。根據英國汽車研究公司Jato Dynamic的數據，2018年全球汽車銷量為8600萬輛，其中純電動汽車銷量為126萬輛，僅占總銷量的1.5%。根據德勤的分析預測，2030年全球新能源汽車銷量將達到2100萬輛，這仍是“少數”，燃油車將占據大部分市場。2019年6月補貼撤退后，中國新能源汽車市場遭受沉重打擊，7月至11月銷量連續五年下降。

一方面，電動車行業規模小，高度依賴補貼，尚未實現自力更生；另一方面，目前電動車的環保性不如燃油車，甚至可能會排放更多的污染物。美國桑迪亞國家實驗室發動機燃燒實驗室主任保羅·邁爾斯(Paul Miles)的研究數據顯示，截至2018年，火力發電在動力來源中的比重居高不下，導致純電動汽車在整個生命周期的碳排放量高于燃油汽車。其次，全自動駕駛短時間內還很難實現。2019年3月，大眾商用車負責人托馬斯·塞蘭德(Thomas Celander)表示，大眾仍需要五年時間才能掌握更高水平的自動駕駛技術。他的判斷代表了汽車行業絕大多數人對全自動駕駛落地日期的看法:人類還需要等待5到10年，甚至更久。億歐汽車認為，與燃油車“緊密捆綁”的發動機、變速箱等零部件，會與燃油車一起保持“頑強”的生命力；排斥自動駕駛的方向盤等零件會因為全自動駕駛的“缺席”而被保留。中控實體的鑰匙和鑰匙在智能時代之初就處于被淘汰的邊緣，隨著汽車智能化的深入會越來越不常見。機械是下，智能是上。“拉斯維加斯的CES曾經是家電行業的展會。今天展出的大多數產品都包括AI、5G和其他技術。”卡特瑞自動車輛安全研究院首席運營官李顯友曾對億歐汽車表示，汽車行業和家電行業類似，正從單一的制造品類向智能化方向發展。億歐汽車認為，在智能化浪潮中，汽車行業的話語權正在被重新分配:機械是底層，智能是頂層。以SAIC為例。自2014年7月與阿里巴巴簽署戰略合作協議以來，兩家公司圍繞斑馬共同推進汽車智能網聯。隨著2019年8月斑馬網絡與YunOS重組，SAIC選擇“放行”斑馬，阿里成為第一大股東，這背后是傳統車企的無奈。

智能網聯汽車的關鍵技術是ADAS和V2X。前者的核心是傳感器、芯片和算法，而后者不僅需要車輛本身的“進化”，還需要車、路、人的協調，這些都是傳統車企力所不及的。為了實現智能化轉型，車企不得不尋求IT和互聯網巨頭的幫助，但后者的目標往往不局限于一家或幾家車企，而是萬億美元的汽車智能網聯市場。因此，車企在尋求幫助的同時，也在喪失話語權，這與傳統汽車生態鏈中“車企獨大”的形式格格不入。無論如何，中國車企無疑正迎來一個新的轉折點。與西方汽車工業相比，中國汽車工業起步晚了近百年。中國作為后來者，一直處于追趕態勢，至今沒有扭轉。從汽車進出口的數據中，我們可以窺見中國汽車工業的現狀。中國海關數據顯示，2018年，中國出口汽車120萬輛，出口額147億美元；進口汽車114萬輛，進口額507億美元。出口量大于進口量，但出口量遠低于進口量，說明我國出口車單價較低，且多為“低端車”。懸在中國汽車人頭上的問題是:如何擺脫低端重復制造的烙印？智能化或許能為中國車企贏得彎道超車的機會。在發動機、變速箱等傳統機械領域，中國車企幾乎不可能實現彎道超車。近20年來，以市場換技術的戰略給中國汽車工業的發展帶來了強大的推動力。然而，隨著反向R&D進入深水區，中國汽車企業缺乏正向R&D能力的短板開始凸顯。為了挑戰傳統巨頭，我們必須抓住變革的窗口。如今，新型智能賽道正在取代舊的傳統機械賽道，中外將處于同一起跑線，一場真正的“公平競爭”即將開始。

然而，汽車智能化的發展在今天已經開始面臨瓶頸。L5級甚至L4級自動駕駛遲遲不能實現，車輛互聯也沒有實現。智能化只停留在駕駛輔助和人機交互的層面。人們不禁要問:智能的下一個出口在哪里？億歐汽車認為，汽車智能化不是汽車企業單方面的任務。如何打破行業壁壘，實現汽車產業和多產業的創新協同發展，將是汽車智能化的關鍵。隨著智能汽車的不斷普及，5G等新變量的出現，智能的距離會越來越近。隨著智能時代的快速到來，汽車的定義正在從“交通工具”向“智能產品”轉變。于是，一些曾經在機械時代和電子時代發揮重要作用的汽車硬件，在智能時代逐漸失去了動力。智能汽車的蛋糕越來越大。埃森哲的研究報告預計，到2020年，全球將有2.1億輛智能網聯汽車，普及率接近60%；麥肯錫曾提出，到2025年，全球智能汽車市場規模將達到1.9萬億美元。與此同時，智能在消費者心中的地位也越來越高。根據J.D. Power對2018年中國消費者對智能互聯汽車認知的調查，91%的中國消費者在購買新車時會優先考慮智能互聯汽車，超過一半的中國消費者愿意額外支付20%的價格來購買智能互聯汽車。不斷擴大的市場和消費者對智能化的日益重視，促使車企在汽車智能化領域不斷加碼。

另一方面，中國也在通過政策維度推動汽車智能化的進程。工信部、發改委等部門相繼提出推進智能網聯汽車技術創新。工信部在《汽車工業中長期發展規劃》中提出，2020年，DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(條件自動駕駛)新車裝配率超過50%，聯網駕駛輔助系統裝配率達到10%；2025年DA、PA、CA新車組裝率將超過80%。當智能化成為汽車行業的趨勢，全球汽車公司只能選擇勇往直前。而在這個過程中，哪些零部件會退出汽車舞臺？汽車成“芯”:內外硬件何去何從？“汽車智能化的基礎是電氣化。”比亞迪董事長王傳福曾說。汽車智能化的底層技術，如計算機技術、通信技術、互聯網技術等，都依賴于電能的持續穩定供應。所以，智能汽車首先需要配備電池。相比電動機，內燃機極難實現電控，不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經配備了電池，那就干脆“一次做一件事”，用電驅動代替燃油驅動，從而支撐起車輛的智能化。電氣化給汽車帶來了智能化的曙光，同時也給傳統汽車的四大部件(發動機、底盤、車身、電器)布置了一道必修題:是淘汰還是改造？雖然有很多種硬件可以選擇前者，但發動機和變速箱無疑是最有趣的一種。發動機是汽車的心臟，決定著汽車的動力性、經濟性和穩定性。變速箱通過改變傳動比，幫助發動機發揮更好的動力性能，以適應不同的行駛速度和工況。汽車電動化改造后，發動機和變速箱將生死與共，一起走向“博物館”。

(特斯拉中控布局)被淘汰的不僅僅是發動機、變速箱等內部硬件。智能時代到來，一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不復返”。首先是控制物理按鍵。就像物理按鍵手機被觸控手機完全取代一樣，物理按鍵控制正在被“屏幕”取代。第一個吃螃蟹的車企是特斯拉。2012年之前的汽車中控主要以物理按鍵為主:在T型中控臺的布局中，控制音樂、空調等功能的物理按鍵密集分布。如何既美觀又實用的排列按鍵，成了室內工程師最頭疼的問題。當2012年特斯拉Model S以大屏驚艷亮相時，汽車中控進入了一個新時代。越來越多的車企以“一屏”為榮，其中新能源車企尤為激進，物理按鍵已經走到了盡頭。其次是方向盤、油門踏板、剎車踏板等與自動駕駛密切相關的部件。SAE Inernational將自動駕駛分為五個級別，其中L5級別的全自動駕駛由行車電腦自動控制，無需人工操作，因此汽車會去掉方向盤、油門踏板、剎車踏板等人類用來駕駛汽車的部件。早在2013年2月，豐田就展示了不帶方向盤的FV2概念車；2018年3月，大眾還推出了一款沒有方向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。對于一些習慣使用強動能回收模式的電動車車主來說，單踏板操作已經成為用戶的日常習慣之一。除了以上的“大事”，還有一些“小事”正在離開我們的生活，會越來越不常見。以車鑰匙為例，“無鑰匙進入”已經成為目前大部分汽車搭載的功能。當然，目前大部分“無鑰匙進入”其實是指用智能鑰匙代替機械鑰匙。然而，特斯拉等汽車公司已經實現了使用智能手機應用程序打開車門和啟動汽車，車鑰匙的價值正在被削弱。雖然未來很多汽車硬件注定會消失，但是億歐汽車認為，一味的鼓吹硬件消失是不合理的，大部分硬件還會保留相當一段時間。首先，電力驅動在短時間內還不能完全取代燃油驅動，主要是因為新能源汽車體積還很小，還不經濟環保。根據英國汽車研究公司Jato Dynamic的數據，2018年全球汽車銷量為8600萬輛，其中純電動汽車銷量為126萬輛，僅占總銷量的1.5%。根據德勤的分析預測，2030年全球新能源汽車銷量將達到2100萬輛，這仍是“少數”，燃油車將占據大部分市場。2019年6月補貼撤退后，中國新能源汽車市場遭受沉重打擊，7月至11月銷量連續五年下降。

一方面，電動車行業規模小，高度依賴補貼，尚未實現自力更生；另一方面，目前電動車的環保性不如燃油車，甚至可能會排放更多的污染物。美國桑迪亞國家實驗室發動機燃燒實驗室主任保羅·邁爾斯(Paul Miles)的研究數據顯示，截至2018年，火力發電在動力來源中的比重居高不下，導致純電動汽車在整個生命周期的碳排放量高于燃油汽車。其次，全自動駕駛短時間內還很難實現。2019年3月，大眾商用車負責人托馬斯·塞蘭德(Thomas Celander)表示，大眾仍需要五年時間才能掌握更高水平的自動駕駛技術。他的判斷代表了汽車行業絕大多數人對全自動駕駛落地日期的看法:人類還需要等待5到10年，甚至更久。億歐汽車認為，與燃油車“緊密捆綁”的發動機、變速箱等零部件，會與燃油車一起保持“頑強”的生命力；排斥自動駕駛的方向盤等零件會因為全自動駕駛的“缺席”而被保留。中控實體的鑰匙和鑰匙在智能時代之初就處于被淘汰的邊緣，隨著汽車智能化的深入會越來越不常見。機械是下，智能是上。“拉斯維加斯的CES曾經是家電行業的展會。今天展出的大多數產品都包括AI、5G和其他技術。”卡特瑞自動車輛安全研究院首席運營官李顯友曾對億歐汽車表示，汽車行業和家電行業類似，正從單一的制造品類向智能化方向發展。億歐汽車認為，在智能化浪潮中，汽車行業的話語權正在被重新分配:機械是底層，智能是頂層。以SAIC為例。自2014年7月與阿里巴巴簽署戰略合作協議以來，兩家公司圍繞斑馬共同推進汽車智能網聯。隨著2019年8月斑馬網絡與YunOS重組，SAIC選擇“放行”斑馬，阿里成為第一大股東，這背后是傳統車企的無奈。

智能網聯汽車的關鍵技術是ADAS和V2X。前者的核心是傳感器、芯片和算法，而后者不僅需要車輛本身的“進化”，還需要車、路、人的協調，這些都是傳統車企力所不及的。為了實現智能化轉型，車企不得不尋求IT和互聯網巨頭的幫助，但后者的目標往往不局限于一家或幾家車企，而是萬億美元的汽車智能網聯市場。因此，車企在尋求幫助的同時，也在喪失話語權，這與傳統汽車生態鏈中“車企獨大”的形式格格不入。無論如何，中國車企無疑正迎來一個新的轉折點。與西方汽車工業相比，中國汽車工業起步晚了近百年。中國作為后來者，一直處于追趕態勢，至今沒有扭轉。從汽車進出口的數據中，我們可以窺見中國汽車工業的現狀。中國海關數據顯示，2018年，中國出口汽車120萬輛，出口額147億美元；進口汽車114萬輛，進口額507億美元。出口量大于進口量，但出口量遠低于進口量，說明我國出口車單價較低，且多為“低端車”。懸在中國汽車人頭上的問題是:如何擺脫低端重復制造的烙印？智能化或許能為中國車企贏得彎道超車的機會。在發動機、變速箱等傳統機械領域，中國車企幾乎不可能實現彎道超車。近20年來，以市場換技術的戰略給中國汽車工業的發展帶來了強大的推動力。然而，隨著反向R&D進入深水區，中國汽車企業缺乏正向R&D能力的短板開始凸顯。為了挑戰傳統巨頭，我們必須抓住變革的窗口。如今，新型智能賽道正在取代舊的傳統機械賽道，中外將處于同一起跑線，一場真正的“公平競爭”即將開始。

然而，汽車智能化的發展在今天已經開始面臨瓶頸。L5級甚至L4級自動駕駛遲遲不能實現，車輛互聯也沒有實現。智能化只停留在駕駛輔助和人機交互的層面。人們不禁要問:智能的下一個出口在哪里？億歐汽車認為，汽車智能化不是汽車企業單方面的任務。如何打破行業壁壘，實現汽車產業和多產業的創新協同發展，將是汽車智能化的關鍵。隨著智能汽車的不斷普及，5G等新變量的出現，智能的距離會越來越近。

標簽：特斯拉大眾斑馬比亞迪豐田

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