又虧82億元！連續6季度虧損的Uber想在后年盈利有戲嗎？

在全球范圍內，乘用車自動駕駛領域，股權投資、合資、聯盟等“車企+X”的合作模式成為主流。所謂“車企+X”，“X”指的是創業公司，科技公司，Tier1，甚至另一家車企。“車企+X”的最新案例是現代汽車集團和Tier 1 Amber Aptiv成立了一家50: 50的自動駕駛合資公司。然而之后發生的兩件事，讓業界不得不思考一個問題。這是“車企+X”的模式，是兩個合伙人是陌生的同床異夢還是整件事？第一件事:現代與初創公司Pony和打車平臺Via合作，在美國推出RoboTaxi服務BotRide。此次合作的背景是，在現代與Aptiv成立合資公司后，現代還與有俄羅斯谷歌之稱的Yandex在自動駕駛領域展開合作。戰略合作；第二件事:大眾宣布拆分新的自動駕駛子公司——大眾Autonomy(簡稱VWAT)。這次拆分的背景是，7月，大眾汽車向福特Argo投資26億美元，將一家名為自動智能駕駛(AID)的公司作為交易籌碼之一，價格為16億美元。無論是大眾對福特Argo的投資，還是現代與Aptiv的合資，都是“車企+X”模式的典型案例，但又出現了新的動作。還有消息稱，另一個經典案例——“戴姆勒+寶馬”在自動駕駛領域的合作可能會土崩瓦解。這就讓人不得不思考，在“車企+X”的模式中，車企都是渣男嗎？其實對于“X”來說，也有類似的情況——way mo和不同的車企合作，創業公司Pony也和不同的車企合作。要看各自合作領域的范圍和新動作背后的原因，從而判斷誰是人渣誰不是人渣！我們先來分析一下大眾的行為。在7月份與Argo達成的協議中，交易對價為70億美元，大眾出資26億美元，其中包括10億美元現金。總部位于慕尼黑的大眾子公司AID的定價為16億美元，它被用作合并后Argo的歐洲分公司。10月底，大眾宣布成立新的獨立自動駕駛子公司VWAT，分別位于慕尼黑和沃爾夫斯堡，并計劃2020年在硅谷成立子公司，2021年在中國成立子公司。值得注意的是，VWAT的總部之一也在慕尼黑，慕尼黑是Argo歐洲分公司的所在地，而2020年成立的子公司所在地硅谷是Argo的總部所在地。這是一個很有意思的現象。同一領域不同公司之間會有競爭嗎？應該很難避免。2017年12月，本田與中國AI四小龍之一的商湯科技共同宣布，將聯合開發L4級自動駕駛技術。為此，商湯還遠赴日本設立了智能汽車技術基地，并建設了名為“AI自動駕駛公園”的試驗場。然而，2018年10月，本田宣布向通用Cruise投資高達27.5億美元，共同開發下一代自動駕駛汽車。本田的行為可以認為是在中美單獨布局，但這是符合邏輯的。讓我們來看看現代的行動。首先，我們與Yandex合作，Yandex在俄羅斯被稱為谷歌。9月底，現代和Aptiv宣布成立自動駕駛合資公司，股比50: 50，估值40億美元。其中Aptiv以20億美元的價格投資了其自動駕駛技術、知識產權以及約700名員工。現代汽車集團的子公司現代汽車和現代摩比斯的汽車工程服務、R&D資源和知識產權作價4億美元，外加16億美元現金。10月底，現代與初創公司Pony和Via宣布在美國推出RoboTaxi服務BotRide，但并未涉及股權合作。值得關注的是，Aptiv的主要核心技術和運營經驗都在美國。在拉斯維加斯，Aptiv和在線汽車平臺Lyft推出了一個由100輛車組成的RoboTaxi服務車隊，配備了安全官員。為什么現代不與Aptiv合作推廣RoboTaxi服務，而是選擇Pony？從合作的深度來看，現代與Aptiv的合作比其與Pony的合作要深得多，因為團隊已經整合，真金白銀投入了16億美元。如果現代和小馬的合作在中國，可能更符合邏輯。畢竟Aptiv雖然建立了中國自動駕駛中心，但是隨著魏的離職和中美關系的影響，Aptiv在中國的能力應該不如Pony。對比一下大眾和現代的“渣”行動。對于大眾汽車來說，它投資了Argo，但沒有獲得控制權。在官方的描述中，Argo將大眾和福特視為獨立客戶。在可能決定生死的自動駕駛領域，大眾沒有控制權，所以會獨立成立自動駕駛子公司VWAT。對于現代來說，這種情況似乎并不存在。首先，Aptiv不是整車廠，而是Tier 1，和車企有天然的合作關系。其次，雙方的股比是50: 50，但由于現代處于下游，是合資公司變現的唯一渠道，會有更多的話語權。理想化的思考現代和小馬的合作，可能是為在中國的合作做準備。但是，對于小馬來說，這樣的合作有益嗎？還是有缺點？優點還是缺點？對于02"X的初創企業、科技公司或者車企，也有與不同車企合作的動作。但是有些合作是合理的，有些合作會顯得有點“渣”，而這種“渣”可能會對公司造成負面影響。小馬作為一家自動駕駛領域的初創公司，如前所述，在官方宣傳中，小馬是中國第一家估值17億美元的自動駕駛初創公司，但這個估值只融了昆侖萬偉的5000萬美元。最近幾個月，小馬已經宣布與豐田、廣汽新能源、現代合作。小馬和all的合作……ar公司不涉及任何股權或投資或合資模式，可以認為是沒有正式結婚，所以不是“渣”。不過，值得一提的是，小馬奔騰正在融資。在其官方介紹中，與豐田的合作是探索性的，與廣汽新能源的合作是戰略性的，更多的是松散的合作。與現代的合作目標明確，力推RoboTaxi服務BotRide。與其他初創企業和車企合作，比如Cruise和Argo分別被通用和福特收購，優步ATG被豐田投資，WeRide被日產-雷諾-三菱聯盟投資。說到這個聯盟，就不得不提它與Waymo的合作。Waymo與日產和雷諾的合作是分別在日本大陸和法國大陸設立合資公司，合作不涉及中國地區。相比其他“渣渣”車企，日產-雷諾-三菱聯盟一心一意，采取區域合作，這是順理成章的，自動駕駛的商業化必然有區域特色。當然，Waymo不僅與日產-雷諾合作，還與菲亞特-克萊斯勒(FCA)和捷豹-路虎合作。值得一提的是，FCA剛剛與PSA達成50: 50的合并。不知道合并后的新公司會不會和Waymo在自動駕駛領域合作。細數“車企+X”模式，包括通用-小馬--克魯斯、優步ATG-軟銀-豐田-電裝、大眾-福特Argo、戴姆勒-寶馬、Waymo-FCA、Waymo-日產-雷諾-三菱、Waymo-捷豹-路虎、WeRide-日產-雷諾-三菱。在這些合作中，大眾汽車成立了全新的自動駕駛子公司VWAT。現代和本田與不同的公司合作。車企方面，一些新的合作讓人覺得三心二意，是個“渣”人；在創業方面，一些合作也是同樣的性質。對于初創公司來說，可能會因為客戶太多而死掉，尤其是服務車公司。找到最合適的才是最重要的，不一定是好事。畢竟服務能力有限。對于車企來說，三心二意的后備計劃最終可能會失敗。自動駕駛要調動的資源太多，不能全進的行為可能會失敗。在全球范圍內，乘用車自動駕駛領域，股權投資、合資、聯盟等“車企+X”的合作模式成為主流。所謂“車企+X”，“X”指的是創業公司，科技公司，Tier1，甚至另一家車企。“車企+X”的最新案例是現代汽車集團和Tier 1 Amber Aptiv成立了一家50: 50的自動駕駛合資公司。然而之后發生的兩件事，讓業界不得不思考一個問題。這是“車企+X”的模式，是兩個合伙人是陌生的同床異夢還是整件事？第一件事:現代與初創公司Pony和打車平臺Via合作，在美國推出RoboTaxi服務BotRide。此次合作的背景是，在現代與Aptiv成立合資公司后，現代還與有俄羅斯谷歌之稱的Yandex在自動駕駛領域展開合作。戰略合作；第二件事:大眾宣布拆分新的自動駕駛子公司——大眾Autonomy(簡稱VWAT)。這次拆分的背景是，7月，大眾汽車向福特Argo投資26億美元，將一家名為自動智能駕駛(AID)的公司作為交易籌碼之一，價格為16億美元。無論是大眾對福特Argo的投資，還是現代與Aptiv的合資，都是“車企+X”模式的典型案例，但又出現了新的動作。還有消息稱，另一個經典案例——“戴姆勒+寶馬”在自動駕駛領域的合作可能會土崩瓦解。這就讓人不得不思考，在“車企+X”的模式中，車企都是渣男嗎？其實對于“X”來說，也有類似的情況——way mo和不同的車企合作，創業公司Pony也和不同的車企合作。要看各自合作領域的范圍和新動作背后的原因，從而判斷誰是人渣誰不是人渣！我們先來分析一下大眾的行為。在7月份與Argo達成的協議中，交易對價為70億美元，大眾出資26億美元，其中包括10億美元現金。總部位于慕尼黑的大眾子公司AID的定價為16億美元，它被用作合并后Argo的歐洲分公司。10月底，大眾宣布成立新的獨立自動駕駛子公司VWAT，分別位于慕尼黑和沃爾夫斯堡，并計劃2020年在硅谷成立子公司，2021年在中國成立子公司。值得注意的是，VWAT的總部之一也在慕尼黑，慕尼黑是Argo歐洲分公司的所在地，而2020年成立的子公司所在地硅谷是Argo的總部所在地。這是一個很有意思的現象。同一領域不同公司之間會有競爭嗎？應該很難避免。2017年12月，本田與中國AI四小龍之一的商湯科技共同宣布，將聯合開發L4級自動駕駛技術。為此，商湯還遠赴日本設立了智能汽車技術基地，并建設了名為“AI自動駕駛公園”的試驗場。然而，2018年10月，本田宣布向通用Cruise投資高達27.5億美元，共同開發下一代自動駕駛汽車。本田的行為可以認為是在中美單獨布局，但這是符合邏輯的。讓我們來看看現代的行動。首先，我們與Yandex合作，Yandex在俄羅斯被稱為谷歌。9月底，現代和Aptiv宣布成立自動駕駛合資公司，股比50: 50，估值40億美元。其中Aptiv以20億美元的價格投資了其自動駕駛技術、知識產權以及約700名員工。現代汽車集團的子公司現代汽車和現代摩比斯的汽車工程服務、R&D資源和知識產權作價4億美元，外加16億美元現金。10月底，現代與初創公司Pony和Via宣布在美國推出RoboTaxi服務BotRide，但并未涉及股權合作。值得關注的是，Aptiv的主要核心技術和運營經驗都在美國。在拉斯維加斯，Aptiv和在線汽車平臺Lyft推出了一個由100輛車組成的RoboTaxi服務車隊，配備了安全官員。為什么現代不與Aptiv合作推廣RoboTaxi服務，而是選擇Pony？從合作的深度來看，現代與Aptiv的合作比其與Pony的合作要深得多，因為團隊已經整合，真金白銀投入了16億美元。如果現代和小馬的合作在中國，可能更符合邏輯。畢竟Aptiv雖然建立了中國自動駕駛中心，但是隨著魏的離職和中美關系的影響，Aptiv在中國的能力應該不如Pony。對比一下大眾和現代的“渣”行動。對于大眾汽車來說，它投資了Argo，但沒有獲得控制權。在官方的描述中，Argo將大眾和福特視為獨立客戶。在可能決定生死的自動駕駛領域，大眾沒有控制權，所以會獨立成立自動駕駛子公司VWAT。對于現代來說，這種情況似乎并不存在。首先，Aptiv不是整車廠，而是Tier 1，和車企有天然的合作關系。其次，雙方的股比是50: 50，但由于現代處于下游，是合資公司變現的唯一渠道，會有更多的話語權。理想化的思考現代和小馬的合作，可能是為在中國的合作做準備。但是，對于小馬來說，這樣的合作有益嗎？還是有缺點？優點還是缺點？對于02"X的初創企業、科技公司或者車企，也有與不同車企合作的動作。但是有些合作是合理的，有些合作會顯得有點“渣”，而這種“渣”可能會對公司造成負面影響。小馬作為一家自動駕駛領域的初創公司，如前所述，在官方宣傳中，小馬是中國第一家估值17億美元的自動駕駛初創公司，但這個估值只融了昆侖萬偉的5000萬美元。最近幾個月，小馬已經宣布與豐田、廣汽新能源、現代合作。小馬和all的合作……ar公司不涉及任何股權或投資或合資模式，可以認為是沒有正式結婚，所以不是“渣”。不過，值得一提的是，小馬奔騰正在融資。在其官方介紹中，與豐田的合作是探索性的，與廣汽新能源的合作是戰略性的，更多的是松散的合作。與現代的合作目標明確，力推RoboTaxi服務BotRide。與其他初創企業和車企合作，比如Cruise和Argo分別被通用和福特收購，優步ATG被豐田投資，WeRide被日產-雷諾-三菱聯盟投資。說到這個聯盟，就不得不提它與Waymo的合作。Waymo與日產和雷諾的合作是分別在日本大陸和法國大陸設立合資公司，合作不涉及中國地區。相比其他“渣渣”車企，日產-雷諾-三菱聯盟一心一意，采取區域合作，這是順理成章的，自動駕駛的商業化必然有區域特色。當然，Waymo不僅與日產-雷諾合作，還與菲亞特-克萊斯勒(FCA)和捷豹-路虎合作。值得一提的是，FCA剛剛與PSA達成50: 50的合并。不知道合并后的新公司會不會和Waymo在自動駕駛領域合作。細數“車企+X”模式，包括通用-小馬--克魯斯、優步-ATG-軟銀-豐田-電裝、大眾-福特Argo、戴姆勒-寶馬、Waymo-FCA、Waymo-日產-雷諾-三菱、Waymo-捷豹-路虎、WeRide-日產-雷諾-三菱。在這些合作中，大眾汽車成立了全新的自動駕駛子公司VWAT。現代和本田與不同的公司合作。車企方面，一些新的合作讓人覺得三心二意，是個“渣”人；在創業方面，一些合作也是同樣的性質。對于初創公司來說，可能會因為客戶太多而死掉，尤其是服務車公司。找到最合適的才是最重要的，不一定是好事。畢竟服務能力有限。對于車企來說，三心二意的后備計劃最終可能會失敗。自動駕駛要調動的資源太多，不能全進的行為可能會失敗。

標簽：豐田

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