專訪麥格納Frank O'Brien：誰有足夠資金 就能堅持到最后

編者按:12月16日，第十屆全球新能源汽車大會(GNEV 10)將在這個初冬的北京再次與大家見面。這次我們的主題是“重新定義汽車:偉大的隊長”。設定這一主題的背景，源于中國汽車行業正在進入歷史上最困難的時期:市場深度低迷，新能源汽車出現拐點，補貼大規模退出，資本市場極度看空。這一刻，對于每一個掌舵的企業和企業家的判斷、決策、決心，都是一生中最重要的考驗。主論壇結束后，當天下午還將有六場平行分論壇討論，分別是“投資R&D為了明天”、“用戶至上”、“智能駕駛:從記住我開始”、“TIER1沖擊波”、“動力電池發電點”、“投資人，逃還是進”，涉及研發、用戶、出行、零部件、電池、投資等不同維度。討論嘉賓大多來自一線市場企業，力求從他們的角度回答“市場正在發生什么變化”、“企業在做什么”、“怎么做”等問題。即日起，第一電氣將開設“GNEV10”專欄，不定期將參會嘉賓的精彩觀點和與論壇主題相關的企業訪談分享給讀者。除了幫助讀者對大會有更直觀的了解，還會生動的呈現新銳企業的思想、行動、思想。對話麥格納國際亞洲區執行副總裁弗蘭克·奧布萊恩

相比電動出行，自動駕駛的需求并不迫切。在9月下旬的媒體日活動上，麥格納提到要成為一家出行科技公司，麥格納之前也提到過。不知道是什么時候，是什么激勵讓麥格納決定從零部件公司轉型為出行科技公司？弗蘭克:麥格納戰略發展和演變的最重要的方面是以客戶為基礎。我們的客戶主要是OEM廠商，他們會根據自己的消費者或者終端客戶，不斷研究自己的消費趨勢和趨勢，來確定自己的產品規劃。作為供應商，麥格納也將根據我們的客戶，即原始設備制造商的戰略規劃我們自己的戰略。當然，不同的客戶會有不同的方向。我們會綜合考慮這些客戶為什么這樣做，他們在轉型或調整方面有哪些共性。我們會從這些共性中滿足客戶的共同需求。20多年前或者更早，我們很難從不同的客戶身上總結出一個共同的策略或者方向。但近年來，我們看到大部分客戶的戰略都聚焦于科技出行和電氣化作為主要業務方向，這是近五年來最大的變化。第一電動:在麥格納看來，未來的出行會是什么樣的？弗蘭克:談到未來的出行，現在還不清楚未來的出行領域會是什么樣子，因為我們看到了許多新事物的出現，比如共享出行和汽車共享。目前，我們還不確定這個領域的未來會是什么樣子。我們的客戶也在這個過程中不斷研究消費者行為模式的變化，從車主到汽車共享者。很難預測大眾的行為。但是，很明顯，生活在大城市的人和生活在農村的人有著明顯不同的觀念，城市居民的變化是顯而易見的。在考察不同地區的市場時，重要的是要記住，盡管城市化進程現在非常迅速，但也要記住，在一些人口非常多的國家，如中國、印度、美國、加拿大和其他地區，仍有許多人生活在農村地區。我們在看待出行和電氣化這兩個方面的時候，要區別對待。第一電氣:麥格納在電氣化和自動化方面的布局重點是什么？弗蘭克:非常明確的一點是電氣化是必然的。說到電動化和自動出行領域，我們需要從更高的角度來看待。“如果不是人們對環保和綠色的共識，電氣化就不會提上日程，所以電氣化是全球努力保護環境的結果。”。在這篇文章中……cess，我們應該不斷考慮什么是最經濟、最可持續的發展方式。人們愿意花更多的錢讓他們的后代活得更健康更長久，所以無論驅動能源是什么——電池、生物燃料，甚至核能——在經濟條件允許的情況下，人們都會繼續為未來做計劃。因此，無論最終的解決方案如何，麥格納首先必須在這方面深入開展工作，與其他合作伙伴一起尋找最優的解決方案，為整個人類的可持續發展做出應有的貢獻。當我們仔細研究環保的概念時，輕量化是整個過程中必要的一部分。我們如何減少一些原材料的使用，無論是金屬還是塑料材料，或者其他替代材料，都是環境保護領域的重要組成部分。無論是座椅、尾門等較大的部件，還是頭燈等較小的部件，都可以在任何傳統部件上減輕多達10%的重量，它們將對環境保護做出重大貢獻。說到出行領域，比如智能出行或者自動駕駛，從更高的角度來看，其實我們說的是人工智能。說到人工智能，首先要考慮如何提高人的智能水平。二是在我們不斷提高汽車智能化水平的時候，考慮消費者是否愿意為一些未來的可能性買單。所以我認為，自動駕駛領域沒有電動出行那么迫切，也沒有必要。

第一電動:你認為無人駕駛有可能完全取代司機嗎？弗蘭克:我們之前在沈陽的時候，我也談到了人類登月計劃。我們在看待自動駕駛的時候，要考慮我們為什么要實現自動駕駛，我們的目的是什么？我們需要考慮消費者的需求。例如，我的妻子總是讓我開車，但有時我不想開車，因為有時有其他事情要處理。從人們的駕駛經驗中，我們應該看到駕駛員在什么情況下需要百分百專注于駕駛，才能避免一些事故發生的可能。也許有時候，他根本不需要特別關注駕駛本身，同時也保證安全。從專注開車到不專注開車，需要考慮什么？我們從這幾個方面來看一些不同層次的技術。比如學騎自行車的時候，人可以騎，但是它的邊上也有一個輔助輪，保證騎車人不會摔倒。所以在學習騎自行車的過程中，無論是學習者還是教授，都會在這個過程中逐漸建立信心。騎手會覺得我會騎，老師也會看出來他很熟練。然后他們會決定取下輔助輪，讓他完全正常地騎自行車。在汽車駕駛的學習過程中，我們現在的做法是，在教大家開車的時候，你一定要專心開車，不能分心。當我們確認可以的時候，你已經有足夠的駕駛能力了。發駕照的時候告訴人家一定要專心開車，不能分心。現在我們突然告訴他，我們需要提供類似于自行車之類的輔助輪的東西，如果你能偶爾分心，問題就在于這是讓駕駛更安全還是更不安全。目前，人們還沒有這個問題的答案。“富士康”不太可能出現汽車行業第一款電動汽車:麥格納對汽車制造業發展趨勢的看法是什么？會出現富士康這樣的代工工廠嗎？麥格納具備整車生產能力，這種發展會是未來的重點嗎？弗蘭克:當然，我們認為應該有OEM生產的機會，因為OEM需要將投資重點放在電氣化、智能出行和ADAS上。隨著原始設備制造商面臨新的產能考慮，向Magna Steyr等承包商提供更多外包的可能性非常高。然而，在中國等一些市場，已經出現產能過剩。尤其是在中國市場，這些過剩的產能會帶來什么，尤其是如果市場增長持續為負或者為零。目前，汽車行業以外的公司擁有的新電動汽車初創公司正在收購一些產能，但仍有大量產能有待吸收或去除。這些多余部分的處理……產能會涉及到政府、銀行、主機廠等幾個方面，需要一段時間。一旦所有這些問題都解決了，市場應該促進更大的OEM機會。在汽車行業，不太可能出現富士康這樣的代工廠商，因為每個車型的產量太低，材料和人工成本占整車成本的比例太高。大規模合同通常只發生在iPhones或藥品等產品上——品牌、營銷和利潤在最終價格中占很大比例，而生產則不那么重要。因此，合同制造將繼續是一個利基行業，但有更多的機會。

誰有足夠的資金堅持到最后電動汽車:目前包括新能源市場在內的中國車市一直處于低潮狀態，甚至全球車市都陷入了低谷。對此你怎么看？麥格納在這樣的環境下會如何應對？弗蘭克:在講經濟發展規律的時候，達到一定的時間節點和水平后，市場可能會接近飽和，所以時不時會出現波峰和波谷。大概在2008年，我在中國參加一個峰會的時候，我預測中國市場高峰期的市場存量大概是3000萬輛左右。無論哪個國家、哪個市場，汽車銷量都是由人口基數、GDP增速、人民收入水平等諸多因素決定的。所以，因為麥格納有多年不同市場的經驗，有一定的投資經驗，所以不會在沒有基礎的情況下投資某一方面。當市場不好的時候，如果我們過度投資，我們就會遭受損失。麥格納應對市場的主要方式之一是，我們會對投資的水平和規模做大量研究，這是我們一直在不斷研究的。我們的首席財務官是投資專家。在過去的二十年里，麥格納在這方面的政策非常嚴格。我們會參考外部的預測，公司本身也有很多測算依據。在決定哪些投資應該投資，哪些投資不應該過度方面，我們有成功的經驗。第一電動:大眾、豐田、BBA在國內都推出了一些新能源汽車，但都處于淺嘗輒止、投入不是特別深的狀態。你認為他們在考慮什么？你在等市場成熟嗎？弗蘭克:簡單地說，這必須是一個商業決策。目前，大多數大力投資電氣化的公司仍處于虧損狀態。你上市的公司都是上市公司。上市公司對市場表現看法強烈，電池價格居高不下。目前，技術或產品還不夠成熟，不足以與傳統的燃油或柴油車競爭。從根本上說，一定是商業決策。

第一電動:你認為新動力汽車制造商和傳統汽車制造商的優勢和劣勢是什么？在目前的時間點，你認為誰有可能贏，贏的關鍵是什么？Frank:有些造車新勢力，比如特斯拉，不管是設計還是研發，都沒有那么多約束，不會被傳統主機廠的一些約束所限制。他們將更加開放和自由。所以在接受一些新事物的時候，會有很多新概念來推廣產品。傳統主機廠商在產品開發過程中，從樣機開發到試產都非常嚴格，但是新勢力沒有這些規則，所以他們會不斷有很多新的想法應用到自己的產品上。關于弱點，首先他們可能沒有意識到汽車行業是一個非常非常大的投資行業。比如一款新車型的開發可能需要幾十億美元，開發成本極高。那么產品要賣出去至少需要2-4年。有銷售的時候，就要不斷用以前的銷售來抵消以前的成本。在生產節奏上，如果一個正常的工廠不能實現20萬輛左右的年產量，工廠就無法維持成本，這意味著它可能會陷入虧損。在許多地區，尤其是在中國等市場，人們對單一模式并不滿意。單個車型生產基本上10萬臺以后，就差不多要換車型了。因此，對于單個模型，其o……目前中國市場的銷量實際上相當低。所以，當你想改變模式的時候，一個新的模式開發又要花十億美元或者略少，但是在兩年左右的時間里，你就要開始投資開發新一輪的模式，這又是一大筆錢。所以，假設在有任何銷售之前，要開發一兩款車型，建工廠，建經銷商渠道，這些加在一起，投入已經很巨大了。所以你問我誰能贏，就看誰有足夠的資本堅持到最后。

標簽：大眾北京豐田理念特斯拉

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