固態電池產業化之路尚遠

時隔五年，華為汽車局正式浮出水面。“從4月17日到現在，華為進一步明確了要做什么，未來要做什么。”10月23日，華為技術有限公司輪值董事長徐志軍在距離世界智能網聯大會會場不到兩公里的皇冠假日酒店接受智庫君采訪時表示。對于華為未來在汽車行業的布局，徐志軍態度明確:華為不造車，未來將成為增量零部件供應商。就在前一天下午，徐志軍在主題為“聚焦ICT技術，讓車企造-車，造-好車”的世界智能網聯大會開幕式上發表演講，提出華為未來將提供包括智能網聯、云服務、智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動汽車在內的智能網聯汽車完整解決方案。這也是繼徐志軍在今年上海車展期間提出華為布局汽車產業鏈業務的想法后，更加明確地提出了業務路線和具體做法。同時，也意味著不造車的華為將觸角伸向了未來汽車產業的核心領域。當然，這也是大多數傳統車企不擅長的全新領域。“目前，這些業務的商業價值尚未形成規模。未來它們有望占據汽車價值的70%，遠超車身、底盤等傳統技術在整車中的價值，形成新的增量市場。”徐志軍說。據有關部門測算，到2035年，智能網聯汽車將占據全球新車市場的20%左右；到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的收入增加兩倍以上，達到1.2萬億美元。從汽車行業的發展來看，隨著汽車自動駕駛水平的不斷提高，量產規模越來越大，加上汽車電動化帶來的增長機會，未來這個市場還會繼續擴大。“隨著汽車與信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車已經成為人類社會革命性發展的新引擎，其影響力遠超兩個行業。智能網聯汽車將給人類社會、整個汽車行業和人們的出行帶來巨大的變化。”徐志軍在22日的演講中指出。隨著智能網聯技術的深入發展，無論是奔馳、寶馬等傳統整車企業，還是BAT等互聯網巨頭，以及博世、英偉達等零部件供應商，都在智能網聯汽車領域進行了布局。作為擁有ICT核心技術的企業，華為毫不猶豫地“涉足”了這場競爭。華為的邏輯事實上，自今年4月以智能汽車增量零部件供應商的身份首次亮相上海車展，再到5月27日成立智能汽車解決方案BU，在一系列密集布局的背后，華為想如何在汽車領域布局一直是人們關注的焦點。隨著這一戰略的發布，華為“不造車”的邏輯越來越清晰。“宣傳華為‘不造車，幫助車企造好車’的決心，是與廣大車企溝通達成的共識。”徐志軍說，“經過多年的發展，中國汽車工業的質量已經基本提高，制造能力也有所增強。在中國汽車企業面向未來‘新四化’的過程中，最缺乏的是零部件供應商和技術提供商。”汽車行業走向自動駕駛也是華為對行業未來發展趨勢的基本判斷。在華為看來，未來汽車的價值更多是構建在ICT技術范圍內，這也是傳統汽車公司所不具備的能力。“首先，不要做傳統零部件，不要做傳統零部件供應商提供的那些零部件。我們專注于ICT技術、能力和經驗。在汽車電動化、智能化、共享化、網聯化的過程中，我們把自己定位為增量零部件提供商。”徐志軍指出，華為本質上滿足了行業對智能網聯汽車場景的需求。“華為的能力是為車企提供零部件、技術和解決方案，這符合華為的基因。”眾所周知，成熟的智能網聯汽車一定是芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X、無人駕駛深度融合。華為認為，當汽車真正走向自動駕駛時，需要配備激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器。同時，在這種情況下，對信息處理和數據傳輸的能力要求非常高。華為的特殊性就在于此。多年來在ICT領域的技術積累，恰好打通了未來智能網聯汽車所需的芯片(計算)和通信(5G)兩個關鍵環節，有機會為智能網聯汽車打下基礎。底層架構和行業標準。“CCA(計算+通信)架構與傳統架構有本質區別。傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來的智能網聯汽車是MDC(移動數據中心)，每輛車都是數據中心。未來每輛車的計算能力都是非常巨大的。”徐志軍進一步指出。最重要的是，宣稱“無車”的華為，正在汽車領域謀劃一場更深刻的變革。在徐志軍看來，真正有遠見的汽車，不僅僅是造車，而是搭建一個平臺，把這個平臺和行業結合起來，這樣硬件可以更換，軟件可以升級。“這是一個持續的過程，在汽車的生命周期內為相應的體驗升級買單。未來的汽車將作為一個平臺來銷售，可以持續為消費者提供體驗，持續為產業鏈創造價值。”徐志軍告訴智庫君……“在汽車的生命周期中，你完全可以通過軟硬件的不斷迭代升級，走向智能駕駛，汽車行業未來的發展機會就在這里。”如何落地？其實華為的“汽車局”可以追溯到2009年的車載模塊開發。2014年，華為正式成立車聯網實驗室，陸續推出車聯網末端、管理、云層面的多項解決方案，并與東風汽車聯合開發車聯網，與廣汽、SAIC、一汽、長城建立合作關系，在車聯網、智能汽車、國際業務拓展等多個領域展開合作。在最新發布的業務布局中，華為將從智能車云、智能網聯、智能駕駛艙、智能駕駛、智能電動五大領域全面賦能車企。顯然，不造車的華為的業務已經延伸到汽車制造、汽車軟件應用、云平臺建設等多個核心層面。具體來說，在智能網聯領域，華為將通過4G/5G/V2X車載移動通信模塊和T-Box技術，解決車與車、車與路、車與周邊如何連接的問題。同時，通過華為云的連接平臺和云服務，最終實現連接所有汽車相關內容的生態。在智能駕駛平臺建設上，發揮華為云+AI的優勢，基于鯤鵬芯片構建車云智能駕駛平臺，提供基于MDC的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；并通過與車企合作打造傳感器生態，開發激光雷達以及基于MDC的算法和應用的生態，推動標準的建立，標準的共識，最終推動整個汽車行業走向自動化，實現完全自動駕駛。“我們的核心理念是將智能駕駛艙平臺和整個智能終端生態結合起來”。徐志軍告訴智庫君，智能駕駛艙基于智能手機的麒麟芯片和鴻蒙系統操作系統，將智能終端的硬件生態和應用生態引入整個智能駕駛艙，在全行業建立了廣闊的智能終端生態，真正實現了規模化和低成本。華為智能電動平臺的目的是讓車企在電動化方面形成差異化體驗。未來，華為將充分利用能源行業的規模性、共性和設備的一致性，降低整體電氣化成本，解決電驅動、充電、電池管理的性能和成本問題。“電動平臺雖然電動車公司都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠性，挑戰性很大。不是每個公司做一兩萬輛車就能做電動平臺的。”徐志軍說。同時，華為還將通過智能駕駛艙控制系統、車輛控制平臺、車輛操作系統，分別解決智能駕駛艙生態、充電、未來電驅動、車輛控制、車輛動力控制三大領域控制系統，幫助車輛實現智能網聯。“我們希望未來將汽車中的數百個CPU和智能駕駛能力放入這三個域控制器中，然后通過以太網連接所有的傳感器。并通過分布式網絡，減少每個毫米波雷達、激光雷達、相機的連接線。”徐志軍說。最關鍵的一個是MDC智能駕駛平臺。“autopilot操作系統未來將作為一個開放的系統使用，就像智能手機的Android或類似于鴻蒙系統。作為一個開放的系統，應該支持所有車企、Tier1和應用開發者。他們會基于這個操作系統開發各種智能駕駛應用，這是一個生態。”徐志軍解釋道。當然，在整個戰略落地過程中，徐志軍并沒有回避華為目前面臨的挑戰。“華為在嵌入式軟件方面可以做到全球最好。如果我們沒有世界上最強的嵌入式軟件能力，5G今天做不到。但是，華為在軟件方面缺乏的是上云、走向分布式架構的能力。從互聯網模式來看，華為還處于起步階段，可能與臉書、谷歌、亞馬遜有差距。”對于未來的盈利預測，徐志軍表示，雖然在汽車行業已經形成了清晰的發展思路，但華為致力于打造最先進的技術，早期不追求回報。現在的關鍵是讓它的產品有競爭力。“明年華為要把麒麟變成駕駛艙芯片，盛騰變成MDC芯片。未來還會有幾款VDC芯片，希望華為能在汽車級芯片上建立一個基礎能力。”對于接下來的規劃，徐志軍最后說道。此外，華為智能汽車解決方案BU在上海的展廳將于年底前正式亮相。屆時，華為在汽車行業的相關成果和產品也將正式向行業開放。時隔五年，華為汽車局正式浮出水面。“從4月17日到現在，華為進一步明確了要做什么，未來要做什么。”10月23日，華為技術有限公司輪值董事長徐志軍在距離世界智能網聯大會會場不到兩公里的皇冠假日酒店接受智庫君采訪時表示。對于華為未來在汽車行業的布局，徐志軍態度明確:華為不造車，未來將成為增量零部件供應商。就在前一天下午，徐志軍在主題為“聚焦ICT技術，讓車企造車，造好車”的世界智能網聯大會開幕式上發表演講，提出華為將為智能網聯汽車提供包括智能網聯、云服務、智能駕駛、智能駕駛艙、智能駕駛在內的完整解決方案……未來的電動汽車。這也是繼徐志軍在今年上海車展期間提出華為布局汽車產業鏈業務的想法后，更加明確地提出了業務路線和具體做法。同時，也意味著不造車的華為將觸角伸向了未來汽車產業的核心領域。當然，這也是大多數傳統車企不擅長的全新領域。“目前，這些業務的商業價值尚未形成規模。未來它們有望占據汽車價值的70%，遠超車身、底盤等傳統技術在整車中的價值，形成新的增量市場。”徐志軍說。據有關部門測算，到2035年，智能網聯汽車將占據全球新車市場的20%左右；到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的收入增加兩倍以上，達到1.2萬億美元。從汽車行業的發展來看，隨著汽車自動駕駛水平的不斷提高，量產規模越來越大，加上汽車電動化帶來的增長機會，未來這個市場還會繼續擴大。“隨著汽車與信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車已經成為人類社會革命性發展的新引擎，其影響力遠超兩個行業。智能網聯汽車將給人類社會、整個汽車行業和人們的出行帶來巨大的變化。”徐志軍在22日的演講中指出。隨著智能網聯技術的深入發展，無論是奔馳、寶馬等傳統整車企業，還是BAT等互聯網巨頭，以及博世、英偉達等零部件供應商，都在智能網聯汽車領域進行了布局。作為擁有ICT核心技術的企業，華為毫不猶豫地“涉足”了這場競爭。華為的邏輯事實上，自今年4月以智能汽車增量零部件供應商的身份首次亮相上海車展，再到5月27日成立智能汽車解決方案BU，在一系列密集布局的背后，華為想如何在汽車領域布局一直是人們關注的焦點。隨著這一戰略的發布，華為“不造車”的邏輯越來越清晰。“宣傳華為‘不造車，幫助車企造好車’的決心，是與廣大車企溝通達成的共識。”徐志軍說，“經過多年的發展，中國汽車工業的質量已經基本提高，制造能力也有所增強。在中國汽車企業面向未來‘新四化’的過程中，最缺乏的是零部件供應商和技術提供商。”汽車行業走向自動駕駛也是華為對行業未來發展趨勢的基本判斷。在華為看來，未來汽車的價值更多是構建在ICT技術范圍內，這也是傳統汽車公司所不具備的能力。“首先，不要做傳統零部件，不要做傳統零部件供應商提供的那些零部件。我們專注于ICT技術、能力和經驗。在汽車電動化、智能化、共享化、網聯化的過程中，我們把自己定位為增量零部件提供商。”徐志軍指出，華為本質上滿足了行業對智能網聯汽車場景的需求。“華為的能力是為車企提供零部件、技術和解決方案，這符合華為的基因。”眾所周知，成熟的智能網聯汽車一定是芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X、無人駕駛深度融合。華為認為，當汽車真正走向自動駕駛時，需要配備激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器。同時，在這種情況下，對信息處理和數據傳輸的能力要求非常高。華為的特殊性就在于此。多年來在ICT領域的技術積累，恰好打通了未來智能網聯汽車所需的芯片(計算)和通信(5G)兩個關鍵環節，有機會為智能網聯汽車打下基礎。底層架構和行業標準。“CCA(計算+通信)架構與傳統架構有本質區別。傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來的智能網聯汽車是MDC(移動數據中心)，每輛車都是數據中心。未來每輛車的計算能力都是非常巨大的。”徐志軍進一步指出。最重要的是，宣稱“無車”的華為，正在汽車領域謀劃一場更深刻的變革。在徐志軍看來，真正有遠見的汽車，不僅僅是造車，而是搭建一個平臺，把這個平臺和行業結合起來，這樣硬件可以更換，軟件可以升級。“這是一個持續的過程，在汽車的生命周期內為相應的體驗升級買單。未來的汽車將作為一個平臺來銷售，可以持續為消費者提供體驗，持續為產業鏈創造價值。”徐志軍告訴智庫君……“在汽車的生命周期中，你完全可以通過軟硬件的不斷迭代升級，走向智能駕駛，汽車行業未來的發展機會就在這里。”如何落地？其實華為的“汽車局”可以追溯到2009年的車載模塊開發。2014年，華為正式成立車聯網實驗室，陸續推出車聯網末端、管理、云層面的多項解決方案，并與東風汽車聯合開發車聯網，與廣汽、SAIC、一汽、長城建立合作關系，在車聯網、智能汽車、國際業務拓展等多個領域展開合作。在最新發布的業務布局中，華為將從智能車云、智能網聯、智能駕駛艙、智能駕駛、智能電動五大領域全面賦能車企。顯然，不造車的華為的業務已經延伸到汽車制造、汽車軟件應用、云平臺建設等多個核心層面。具體來說，在智能網聯領域，華為將通過4G/5G/V2X車載移動通信模塊和T-Box技術，解決車與車、車與路、車與周邊如何連接的問題。同時，通過華為云的連接平臺和云服務，最終實現連接所有汽車相關內容的生態。在智能駕駛平臺建設上，發揮華為云+AI的優勢，基于鯤鵬芯片構建車云智能駕駛平臺，提供基于MDC的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；并通過與車企合作打造傳感器生態，開發激光雷達以及基于MDC的算法和應用的生態，推動標準的建立，標準的共識，最終推動整個汽車行業走向自動化，實現完全自動駕駛。“我們的核心理念是將智能駕駛艙平臺和整個智能終端生態結合起來”。徐志軍告訴智庫君，智能駕駛艙基于智能手機的麒麟芯片和鴻蒙系統操作系統，將智能終端的硬件生態和應用生態引入整個智能駕駛艙，在全行業建立了廣闊的智能終端生態，真正實現了規模化和低成本。華為智能電動平臺的目的是讓車企在電動化方面形成差異化體驗。未來，華為將充分利用能源行業的規模性、共性和設備的一致性，降低整體電氣化成本，解決電驅動、充電、電池管理的性能和成本問題。“電動平臺雖然電動車公司都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠性，挑戰性很大。不是每個公司做一兩萬輛車就能做電動平臺的。”徐志軍說。同時，華為還將通過智能駕駛艙控制系統、車輛控制平臺、車輛操作系統，分別解決智能駕駛艙生態、充電、未來電驅動、車輛控制、車輛動力控制三大領域控制系統，幫助車輛實現智能網聯。“我們希望未來將汽車中的數百個CPU和智能駕駛能力放入這三個域控制器中，然后通過以太網連接所有的傳感器。并通過分布式網絡，減少每個毫米波雷達、激光雷達、相機的連接線。”徐志軍說。最關鍵的一個是MDC智能駕駛平臺。“autopilot操作系統未來將作為一個開放的系統使用，就像智能手機的Android或類似于鴻蒙系統。作為一個開放的系統，應該支持所有車企、Tier1和應用開發者。他們會基于這個操作系統開發各種智能駕駛應用，這是一個生態。”徐志軍解釋道。當然，在整個戰略落地過程中，徐志軍并沒有回避華為目前面臨的挑戰。“華為在嵌入式軟件方面可以做到全球最好。如果我們沒有世界上最強的嵌入式軟件能力，5G今天做不到。但是，華為在軟件方面缺乏的是上云、走向分布式架構的能力。從互聯網模式來看，華為還處于起步階段，可能與臉書、谷歌、亞馬遜有差距。”對于未來的盈利預測，徐志軍表示，雖然在汽車行業已經形成了清晰的發展思路，但華為致力于打造最先進的技術，早期不追求回報。現在的關鍵是讓它的產品有競爭力。“明年華為要把麒麟變成駕駛艙芯片，盛騰變成MDC芯片。未來還會有幾款VDC芯片，希望華為能在汽車級芯片上建立一個基礎能力。”對于接下來的規劃，徐志軍最后說道。此外，華為智能汽車解決方案BU在上海的展廳將于年底前正式亮相。屆時，華為在汽車行業的相關成果和產品也將正式向行業開放。

標簽：比亞迪北京豐田發現

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