左手戴姆勒右手廣汽，詳解博世的自動代客泊車生意經

圖片來自“特別授權”。繼戴姆勒之后，博世在自動泊車服務領域迎來新的OEM合作伙伴。10月23日，在“博世中國2019智能出行大會”上，博世宣布與廣汽研究院就自動泊車服務技術展開合作，共同推動該技術在中國的場景化應用。具體來說，博世今年將為廣汽研究院停車場提供停車服務系統及配套軟硬件。車輛方面，博世配備了電子駐車、加速、制動、電子助力轉向、自動換擋、車輛啟/停、通訊模塊等配置；現場方面，博世安裝智能攝像頭，滿足基礎設施智能配置需求；同時輔以云端處理各種停車請求，服務用戶。在運營方面，博世智慧交通出行解決方案總監王婷在現場介紹，汽車到達停車場后，用戶會在智能基礎設施的指引下接管車輛，自動尋找停車位進行無人泊車。在此過程中，人們可以離開現場。作為全球最大的零部件供應商，博世面對汽車行業的重大變革，選擇了轉型。博世中國執行副總裁徐大全表示:“博世將轉型為一家IOT公司。為此，博世正在培育其新的競爭力，包括傳感器、軟件(包括AI)和服務。與此同時，該公司還在開發高速/自動駕駛、智能駕駛艙、網絡安全、V2X和互聯網服務等智能聯網戰略和解決方案。”其中，停車服務技術被博世放在了重要位置。博世的自動停車服務業務“我們不僅需要智能汽車，還需要智能云、道路和基礎設施。”王婷說。因此，場端的改造也被博世視為這一技術方案的核心。他說，通過安裝智能攝像頭，可以在場館內形成“上帝視角”，增加自動停車服務方案的安全性和效率。由于停車場特殊的建筑結構，單級傳感器很可能在多次攀爬中形成仰角，無法探測到地面行人，實現“穿墻探測”。但通過停車場的智能攝像頭，博世可以監控盲點，保證車輛安全；另一方面，該方案可以根據場地內所有車輛的位置，為每輛待停車車輛分配更多的優先位置和路徑，從而提高停車效率。在業界最關心的成本方面，王婷也做出了承諾:方案不需要高精度地圖，也不需要額外的室內定位設施和空車位識別控制系統。即使前期需要承擔智能停車場的建設成本，隨著使用這一系統的車輛增多，成本也會被“攤薄”。更大的想象是“未來可以在這個生態中實現更多的增值服務，比如電動車自動充電、無人洗車、快遞等。，甚至新車都可以無人駕駛。”目前parking service的人工停車服務每次收費50元左右。付費觀看也成為博世參考的未來定價模式，但王婷表示，“這最終取決于主機廠的策略。如果主機廠要收費的話，可能會有分費、月費、年費制度。如果主機廠想給用戶免費，那可能是免費的。”主機廠無疑是博世技術解決方案最重要的合作伙伴。幸運的是，博世的方案具有一定的普遍性。王婷說，車輛有了開篇提到的配置后，只需要開發不同的車端接口，連接現場和云端。"理論上，不需要額外的硬件成本."借助博世的自動泊車服務技術，廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭吉順表示，2020年下半年，廣汽計劃對部分車型進行試量產，2021年起，將嘗試在高配、頂配車型上搭載該功能。仍然有問題需要解決。光啟并不是博世在自動泊車服務領域的第一家主機廠。2015年，博世和戴姆勒開始聯合開發全自動停車系統。2017年，在斯圖加特梅賽德斯-奔馳博物館，雙方首次在有司機和無司機兩種真實場景下向公眾展示了全自動停車服務技術。隨后在2018年，該項目開始向公眾開放，公眾可以在安全員的陪同下體驗停車服務并給予反饋。這些反饋結果也包含在今年發布的SAE3134標準中。經過充分的測試和試點運行，博世與戴姆勒的自動泊車服務技術項目于2019年9月獲得巴登-符騰堡州相關部門的批準，允許在奔馳博物館停車場使用雙方共同開發的自動泊車服務系統，成為全球首個獲得相關部門批準并適用于泊車功能的L4級全自動駕駛項目。繼“西緹”德國運營牌照后，自動泊車服務技術引起了業界的更多關注。在此之前，禾多科技、時宇科技等創業公司在2018年發布了自己的停車服務解決方案。今年7月，百度在“AI開發者大會”上重點展示了最后一公里停車服務解決方案。它不僅宣布與多家主機廠和共享汽車運營商就這一解決方案進行了合作，還表示已經在百度內部辦公區為員工開放了試運行。隨后，Momenta也正式發布了自主泊車方案Mpilot Parking。自動駕駛初創企業、科技巨頭和國際Tier1、OEM廠商也紛紛進入自動泊車服務的技術研發隊伍，包括吉利、豐田、戴姆勒等企業。在自動駕駛領域資本遇冷的2019年，越來越多的相關公司將自動泊車服務解決方案列為下一步重點研發對象。梅賽德斯-奔馳中國R&D乘用車中心負責人漢斯·格奧爾格·恩格爾博士教授曾表示:“自動泊車服務技術是自動駕駛道路上的一個重要里程碑。”具體來說，由于高級自動駕駛的技術難度、場景復雜、遠程落地等多種原因，速度相對較低、場景簡單的停車服務技術被業界認為是最先實現落地應用的。今年以來，自動泊車服務電路異常火爆，但其成本和技術是沖突的。就自行車智能而言，因為相關技術屬于L4自動駕駛……它要求安全性高，意味著傳感器需要一定的冗余度，這將大大增加該功能的商業化成本，用戶很難為此買單。因此，自動停車服務技術的實現很大程度上取決于場端的改造。郭繼順表示，在技術量產方面，目前的主流邏輯是先用低配置的L2或L2.5傳感器，主要依靠場端實現室內自動泊車。當傳感器能力提升后，結合兩者的技術優勢，實現最經濟安全的用戶體驗。即便如此，僅靠場端實現自動停車服務也面臨成本壓力。徐大全坦言，目前博世的自動泊車服務技術主要依靠場端實現車輛控制，成本較高。因此，降低該領域的成本也成為博世下一步努力的目標。根據計劃，博世將使用雙目攝像機代替激光雷達實現場端感知，以降低成本。郭繼順認為，要實現這項技術的量產，場端和車端的整體建設成本必須可控:“一開始我們可能用不到車端傳感器，場端要足夠便宜。既然很多動態設施信號的提取，動態停車位的分配都依賴于云端，那么云端應該足夠好。”另一方面，與美國、歐洲等地相比，中國在法律法規方面的進步略顯滯后。王婷表示，博世正在與國內相關部門溝通，爭取明年進行一些商業化嘗試。如果博世和戴姆勒能在短時間內在德國試運行停車服務系統取得一些進展，將有助于加快中國相關法規的實施。圖片來自“特別授權”。繼戴姆勒之后，博世在自動泊車服務領域迎來新的OEM合作伙伴。10月23日，在“博世中國2019智能出行大會”上，博世宣布與廣汽研究院就自動泊車服務技術展開合作，共同推動該技術在中國的場景化應用。具體來說，博世今年將為廣汽研究院停車場提供停車服務系統及配套軟硬件。車輛方面，博世配備了電子駐車、加速、制動、電子助力轉向、自動換擋、車輛啟/停、通訊模塊等配置；現場方面，博世安裝智能攝像頭，滿足基礎設施智能配置需求；同時輔以云端處理各種停車請求，服務用戶。在運營方面，博世智慧交通出行解決方案總監王婷在現場介紹，汽車到達停車場后，用戶會在智能基礎設施的指引下接管車輛，自動尋找停車位進行無人泊車。在此過程中，人們可以離開現場。作為全球最大的零部件供應商，博世面對汽車行業的重大變革，選擇了轉型。博世中國執行副總裁徐大全表示:“博世將轉型為一家IOT公司。為此，博世正在培育其新的競爭力，包括傳感器、軟件(包括AI)和服務。與此同時，該公司還在開發高速/自動駕駛、智能駕駛艙、網絡安全、V2X和互聯網服務等智能聯網戰略和解決方案。”其中，停車服務技術被博世放在了重要位置。博世的自動停車服務業務“我們不僅需要智能汽車，還需要智能云、道路和基礎設施。”王婷說。因此，場端的改造也被博世視為這一技術方案的核心。他說，通過安裝智能攝像頭，可以在場館內形成“上帝視角”，增加自動停車服務方案的安全性和效率。由于停車場特殊的建筑結構，單級傳感器很可能在多次攀爬中形成仰角，無法探測到地面行人，實現“穿墻探測”。但通過停車場的智能攝像頭，博世可以監控盲點，保證車輛安全；另一方面，該方案可以根據場地內所有車輛的位置，為每輛待停車車輛分配更多的優先位置和路徑，從而提高停車效率。在業界最關心的成本方面，王婷也做出了承諾:方案不需要高精度地圖，也不需要額外的室內定位設施和空車位識別控制系統。即使前期需要承擔智能停車場的建設成本，隨著使用這一系統的車輛增多，成本也會被“攤薄”。更大的想象是“未來可以在這個生態中實現更多的增值服務，比如電動車自動充電、無人洗車、快遞等。，甚至新車都可以無人駕駛。”目前parking service的人工停車服務每次收費50元左右。付費觀看也成為博世參考的未來定價模式，但王婷表示，“這最終取決于主機廠的策略。如果主機廠要收費的話，可能會有分費、月費、年費制度。如果主機廠想給用戶免費，那可能是免費的。”主機廠無疑是博世技術解決方案最重要的合作伙伴。幸運的是，博世的方案具有一定的普遍性。王婷說，車輛有了開篇提到的配置后，只需要開發不同的車端接口，連接現場和云端。"理論上，不需要額外的硬件成本."借助博世的自動泊車服務技術，廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭吉順表示，2020年下半年，廣汽計劃對部分車型進行試量產，2021年起，將嘗試在高配、頂配車型上搭載該功能。仍然有問題需要解決。光啟并不是博世在自動泊車服務領域的第一家主機廠。2015年，博世和戴姆勒開始聯合開發全自動停車系統。2017年，在斯圖加特梅賽德斯-奔馳博物館，雙方首次在有司機和無司機兩種真實場景下向公眾展示了全自動停車服務技術。隨后在2018年，該項目開始向公眾開放，公眾可以在安全員的陪同下體驗停車服務并給予反饋。這些反饋結果也包含在今年發布的SAE3134標準中。經過充分的測試和試點運行，博世與戴姆勒的自動泊車服務技術項目于2019年9月獲得巴登-符騰堡州相關部門的批準，允許在奔馳博物館停車場使用雙方共同開發的自動泊車服務系統，成為全球首個獲得相關部門批準并適用于泊車功能的L4級全自動駕駛項目。繼“西緹”德國運營牌照后，自動泊車服務技術引起了業界的更多關注。在此之前，禾多科技、時宇科技等創業公司在2018年發布了自己的停車服務解決方案。今年7月，百度在“AI開發者大會”上重點展示了最后一公里停車服務解決方案。它不僅宣布與多家主機廠和共享汽車運營商就這一解決方案進行了合作，還表示已經在百度內部辦公區為員工開放了試運行。隨后，Momenta也正式發布了自主泊車方案Mpilot Parking。自動駕駛初創企業、科技巨頭和國際Tier1、OEM廠商也紛紛進入自動泊車服務的技術研發隊伍，包括吉利、豐田、戴姆勒等企業。在自動駕駛領域資本遇冷的2019年，越來越多的相關公司將自動泊車服務解決方案列為下一步重點研發對象。梅賽德斯-奔馳中國R&D乘用車中心負責人漢斯·格奧爾格·恩格爾博士教授曾表示:“自動泊車服務技術是自動駕駛道路上的一個重要里程碑。”具體來說，由于高級自動駕駛的技術難度、場景復雜、遠程落地等多種原因，速度相對較低、場景簡單的停車服務技術被業界認為是最先實現落地應用的。今年以來，自動泊車服務電路異常火爆，但其成本和技術是沖突的。就自行車智能而言，因為相關技術屬于L4自動駕駛……它要求安全性高，意味著傳感器需要一定的冗余度，這將大大增加該功能的商業化成本，用戶很難為此買單。因此，自動停車服務技術的實現很大程度上取決于場端的改造。郭繼順表示，在技術量產方面，目前的主流邏輯是先用低配置的L2或L2.5傳感器，主要依靠場端實現室內自動泊車。當傳感器能力提升后，結合兩者的技術優勢，實現最經濟安全的用戶體驗。即便如此，僅靠場端實現自動停車服務也面臨成本壓力。徐大全坦言，目前博世的自動泊車服務技術主要依靠場端實現車輛控制，成本較高。因此，降低該領域的成本也成為博世下一步努力的目標。根據計劃，博世將使用雙目攝像機代替激光雷達實現場端感知，以降低成本。郭繼順認為，要實現這項技術的量產，場端和車端的整體建設成本必須可控:“一開始我們可能用不到車端傳感器，場端要足夠便宜。既然很多動態設施信號的提取，動態停車位的分配都依賴于云端，那么云端應該足夠好。”另一方面，與美國、歐洲等地相比，中國在法律法規方面的進步略顯滯后。王婷表示，博世正在與國內相關部門溝通，爭取明年進行一些商業化嘗試。如果博世和戴姆勒能在短時間內在德國試運行停車服務系統取得一些進展，將有助于加快中國相關法規的實施。

標簽：奔馳豐田

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