擰巴的李想，黯淡的理想

2015年6月12日，汽車之家辦公區的空氣中彌漫著一種異樣的情緒。CEO秦致發布內部信稱，擁有“創始人”和“總裁”頭銜的李想將離職，以董事和股東的身份參與公司的發展。這一幕很像1985年蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯被他苦心招攬的約翰·斯卡利踢出公司的情節。無獨有偶，李想和喬布斯一樣，性格中也有偏執。自從他高中畢業，他就開始了他的職業生涯。他的簡歷中已經包含了泡泡網和汽車之家兩個成功的項目。80后的毛、侃侃、、被很多人稱為“京少”，這些都是他偏執的資本。畢竟，他是如此的成功。只有在這個時候，李還想停留在過去的輝煌中嗎？他正在尋找新的機會，用新的成功來證明自己。有人在大洋彼岸出招了，畫出了他真正的向往。這個人就是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)，李希望在2014年4月成為其第一位中國用戶。

當馬斯克把Model S的鑰匙交給李想的時候，他以為自己瞥見了未來。于是，車子回家后，李湘開始了新的旅程。李想的理想“我數了一下，微信的朋友中，買特斯拉的不下20個。”回憶起第一批Model S交付的場景，“特粉”們的狂熱追捧依然讓李想心有余悸。朋友圈的崩塌更加堅定了李想的判斷:手機打開用戶心智后，智能化勢必席卷所有行業。傳統汽車行業抑制了用戶需求，也存在需求井噴點。在這一點上，特斯拉似乎在那一點上是對的。作為媒體人，他知道傳統車企能做什么車，用戶是否需要這樣的車，那么為什么不做一個讓大家都滿意的車呢？2011年，李想把自己的想法告訴，后者抱著“讓汽車之家達到50億美元”的希望留住了他。李本想妥協；2013年，秦致再次以同樣的方式勸他留下，李湘接受了。但是，“紙上談兵，淺薄”。到了2015年，偏執的李想要嘗試改變。

7000多公里的駕駛體驗，李想實在受不了Model S的糟糕表現，給了新車“我他媽的瘋了”的評價；同時，他真的無法接受一個巨大的機會從眼前溜走。他已經妥協了兩次。2015年6月，對造車偏執的李想毅然離開了汽車之家。一個月后，他成立了車和家，開始了自己的造車計劃。類似于各個造車新勢力發展初期的情況，質疑聲很快傳遍網絡:高中學歷、PPT造車以及傳統行業難以跨越的門檻...新與舊；一些，另一些，繼續來。我不在乎別人怎么想。李想在微博上說，“力爭在2015年底前，造出0-100 km/h，實測加速在3秒以內的電動概念跑車”。也就是在這個時候，人們不再稱李湘為“京程思少”，而是稱其為“中國麝香”。SEV business很遺憾，2015年之前人們沒有看到車和家的第一部作品。第二年公布造車計劃比較理想，結果和最初的想法略有出入。2016年4月16日，李想在微信朋友圈發帖稱，車和賈放棄了推出電動跑車的想法，而是先推出小而美的SEV(智能電動車)，再打造大而全的SUV(運動型多功能車)。“當時SEV的口碑并不理想。”汽車分析師張翔表示，SEV的特性與國內低速電動車相似。那時候還不是個好買賣。“低速電動車具有開發成本低、科技含量低、價格低等特點，這已經成為人們的固有印象。”與此同時，在電動車行業，低速電動車一直行駛在政策法規的盲區。這些車去哪里？高速公路，自行車道，人行道？如何界定制作標準？遵循電動汽車、混合動力汽車和PHEV標準？好像不太合適。很多問題沒有解決，所以政府不能給這種車發牌照。李想顯然不想活在別人的警告中。他在堅持自己的想法:不是所有人都愿意并且買得起特斯拉，但他們是電動汽車的潛在客戶。從入門級產品開始，在很多領域都有成功的案例。小米曾經靠性價比，終于超越了舊勢力。現在同樣的故事只是在新能源汽車市場重演。類似于小米的“醉翁之意不在酒”——通過普及硬件來拓展互聯網業務，李想的愿景并不完全靠整車銷售模式來實現。2016年是共享經濟最火的時候。小黃車和小紅車可以很快爬遍整個城市。如果把這些自行車換成汽車，尤其是體積小成本低的SEV，會怎么樣？車和家不是第一批進入市場的新生力量，但卻是第一批推出產品的。共享經濟的模式給了車和家更廣闊的想象空間，甚至在大量產品交付后，建立一套后臺數據網絡，提早進入智能交通時代...

在我的想象中，一切都是那么美好。至于標準和規定，站出來也許是好的——至少李想這么認為。他選擇堅持既定路線，繼續開發SEV產品，甚至成分比其他廠商都廣得多、快得多、激進得多。2016年8月，車和家在江蘇常州啟動武進汽車制造基地，一期建設投資20億元，年產20萬輛SEV；2017年6月16日，車和家宣布與法國分時租賃運營商Clem合作，其車輛將是車和家的SEV。不管外界如何變化，李想已經下定決心，要讓SEV項目盡快落地。從被封鎖的渠道拿錢很好玩，但花錢很痛苦，尤其是沒地方花的時候。這種苦只有局里的人有切身體會——李湘就是局里的那個人。2017年9月8日，車和家完成A+輪融資，激動的投資人慷慨投資6.2億元。他們認為這是一個提前預見未來的機會。李想很快向首都展示了汽車和住宅的效率。在按照L6e歐洲出口標準建設的一期生產車間，SEV項目樣機已完成兩輪試制和改造；2017年12月4日上午9點06分，當大家還沉浸在“周一綜合癥”中時，李想已經打起精神，推送了SEV的具體信息:新車續航里程將超過100公里，支持自由換電、空中技術(即空間下載技術)升級、4G網絡覆蓋等功能。然而SEV的輪廓越來越清晰，未來卻越來越模糊。從SEV計劃公布到信息推送，已經過去兩年了。自主低速電動車國內標準沒有形成，也沒有按照歐洲L6e標準執行。SEV仍然無法獲得許可，這使得汽車和家庭的SEV只能躺在生產線上。萬事俱備，只欠東風；東風吹來之前，一切都是灰色的。

“我們要到明年(2018年)才會正式發布產品，因為工廠試裝后需要半年的測試周期。”李想通過各種手段為造車夢想爭取更多的緩沖時間，結果并不理想。他還是沒有等到標準落地。偏執的等待并沒有帶來好消息，反而讓問題復雜化了。隨著行業的發展，新能源補貼不斷向續航能力更強、安全系數更高的乘用車傾斜，迅速擠壓了SEV的生存空間，即使進入市場也很難勝出。此外，共享經濟也逐漸失去了原有的輝煌。據某第三方機構統計，當時分時單車每天的損失大概在50-120元。許多企業未能建立穩定的盈利模式，不得不依靠政府補貼維持生計，這不再是一個好企業應該有的樣子。按照李想的性格，應該會繼續等下去。如果SEV有標準，分時租賃有成熟的盈利模式，還是可以支撐車聯網的理想的。但這意味著繼續等待，等待永遠是被動的。李想喝夠了。無奈，他只好向現實妥協。2018年3月22日，車和家宣布與滴滴達成合作，通過組建合資公司延續共享夢想，但夢想的載體不再是SEV這個曾經被寄予厚望的項目。每當回想起這段往事，李想都會努力變得更輕松，就像創業之初一樣，努力做到無憂無慮，卻失去了曾經標志性的笑容。他的想法錯了嗎？顯然不是。蔚來、小鵬、威馬，包括滴滴，都在努力接近這個理想。不同的是，李想得太超前，太迫切。他低著頭飛快地跑，快得可以超越現實——理想和現實就是這樣扭曲的。慢邏輯“我們判斷和滴滴合作比和SEV做線要好10倍。”在SEV項目結束的時候，李覺得再也沒有憂郁了。他有其他事情要做。

制造SEV的A計劃宣布流產，意味著將推出轎車和家庭用SUV的B計劃提前推出。此時，車和家剛剛完成30億元B輪融資，有足夠的資本改造車廠一期生產線，加快二期建設，買生產牌照——李想還有機會。只是相比之下，李要面對的形勢卻越來越嚴峻:SEV項目失敗，李要退而求其次SUV計劃，但如果SUV計劃也失敗了呢？偏執的性格和殘酷的現實共同決定了李想要前進。這次只允許成功，不允許失敗。“互聯網造車太難了。”第三次創業(2015年4月)之前，李想已經預見到造車的難度，但沒想到會這么難。那段時間，李想一個人開著特斯拉全新SUV車型X 90D，反思SEV一個人的失敗，思考如何規劃SUV的未來。以前，汽車和住宅跑得太快，根本沒有反應甚至剎車的機會。探石的感覺真的很難受，所以SUV項目不需要那么快，也不需要承擔太多的使命和責任。只要突破一個痛點，一個用戶的核心痛點就夠了。很快，他找到了一個。2018年7月3日，李想像往常一樣下車，打開電腦。片刻之后，三萬公里的駕駛體驗在微博中公開:“自從買了Model S，除了出門200多公里，我真的只開過特斯拉。”電動車在概念、駕駛體驗、人機交互等方面的表現依然讓他興奮。但是，他只能享受200公里的快感——2017年，中國公共充電樁數量為21.39萬個，已經成為世界第一，但只能讓用戶在200公里內無憂無慮，這才是用戶的核心痛點。于是在2018年10月18日，Ideal Smart發布了旗下首款機型，Ideal Smart ONE。配置信息公布時，綜合功率326馬力，扭矩530牛·米，百公里加速……s為6.5秒，而車內的四屏互動模式并不引人注意，“增程式電動車”的屬性成為觀眾關注的焦點。增程式電動汽車的開發存在諸多技術難點:新車的開發要基于全新的開發平臺，油電轉換效率仍然較低，政策補貼不夠充分...但在李想眼里，這不算什么，足以讓用戶告別“里程焦慮”。Li ONE搭載1.2T汽油發動機和+240kW動力電機。滿油滿電狀態下，綜合續航里程800公里。與續航能力普遍低于500公里的競爭對手相比，李ONE優勢明顯。關鍵是，李響ONE在保留電動車先進理念、駕駛體驗、人機交互的同時，融合了燃油車的優勢，最終消除了“里程焦慮”。

“汽車和家庭制造的汽車不會依賴充電樁。”李想清楚地知道他要去哪里。但是，為了打消“里程焦慮”，有必要逆勢尋找答案嗎？新品發布后，業內有很多這樣的質疑。增程式電動汽車將燃料轉化為電能，通過電機驅動整車。由于燃料仍是其主要動力來源，一般認為增程式電動汽車是向純電動汽車時代的過渡產品。所以這并不是一個全新的技術，甚至和純電動汽車相比還略顯落后。同時，隨著市場的不斷成熟，純電動汽車的“里程焦慮”也逐漸不那么深刻。第三方數據顯示，2018年國內公共充電樁數量已突破30萬個，同比增長40.3%；截至2019年4月，公共充電樁總數已超過39.1萬個。從這個角度來看，李所要堅持的增持方案的理想，有點像是為劍而雕舟。但李想似乎并不在意。2019年10月15日，李某欲將李one延期至12月份交付，免費為車主升級至2020款。新車更換了玻璃、進氣格柵、輪胎等諸多零配件，但依然秉承“增程式”的理想。2015年6月12日，汽車之家辦公區的空氣中彌漫著一種異樣的情緒。CEO秦致發布內部信稱，擁有“創始人”和“總裁”頭銜的李想將離職，以董事和股東的身份參與公司的發展。這一幕很像1985年蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯被他苦心招攬的約翰·斯卡利踢出公司的情節。無獨有偶，李想和喬布斯一樣，性格中也有偏執。自從他高中畢業，他就開始了他的職業生涯。他的簡歷中已經包含了泡泡網和汽車之家兩個成功的項目。80后的毛、侃侃、、被很多人稱為“京少”，這些都是他偏執的資本。畢竟，他是如此的成功。只有在這個時候，李還想停留在過去的輝煌中嗎？他正在尋找新的機會，用新的成功來證明自己。有人在大洋彼岸出招了，畫出了他真正的向往。這個人就是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)，李希望在2014年4月成為其第一位中國用戶。

當馬斯克把Model S的鑰匙交給李想的時候，他以為自己瞥見了未來。于是，車子回家后，李湘開始了新的旅程。李想的理想“我數了一下，微信的朋友中，買特斯拉的不下20個。”回憶起第一批Model S交付的場景，“特粉”們的狂熱追捧依然讓李想心有余悸。朋友圈的崩塌更加堅定了李想的判斷:手機打開用戶心智后，智能化勢必席卷所有行業。傳統汽車行業抑制了用戶需求，也存在需求井噴點。在這一點上，特斯拉似乎在那一點上是對的。作為媒體人，他知道傳統車企能做什么車，用戶是否需要這樣的車，那么為什么不做一個讓大家都滿意的車呢？2011年，李想把自己的想法告訴，后者抱著“讓汽車之家達到50億美元”的希望留住了他。李本想妥協；2013年，秦致再次以同樣的方式勸他留下，李湘接受了。但是，“紙上談兵，淺薄”。到了2015年，偏執的李想要嘗試改變。

7000多公里的駕駛體驗，李想實在受不了Model S的糟糕表現，給了新車“我他媽的瘋了”的評價；同時，他真的無法接受一個巨大的機會從眼前溜走。他已經妥協了兩次。2015年6月，對造車偏執的李想毅然離開了汽車之家。一個月后，他成立了車和家，開始了自己的造車計劃。類似于各個造車新勢力發展初期的情況，質疑聲很快傳遍網絡:高中學歷、PPT造車以及傳統行業難以跨越的門檻...新與舊；一些，另一些，繼續來。我不在乎別人怎么想。李想在微博上說，“力爭在2015年底前，造出0-100 km/h，實測加速在3秒以內的電動概念跑車”。也就是在這個時候，人們不再稱李湘為“京程思少”，而是稱其為“中國麝香”。SEV business很遺憾，2015年之前人們沒有看到車和家的第一部作品。第二年公布造車計劃比較理想，結果和最初的想法略有出入。2016年4月16日，李想在微信朋友圈發帖稱，車和賈放棄了推出電動跑車的想法，而是先推出小而美的SEV(智能電動車)，再打造大而全的SUV(運動型多功能車)。“當時SEV的口碑并不理想。”汽車分析師張翔表示，SEV的特性與國內低速電動車相似。那時候還不是個好買賣。“低速電動車具有開發成本低、科技含量低、價格低等特點，這已經成為人們的固有印象。”與此同時，在電動車行業，低速電動車一直行駛在政策法規的盲區。這些車去哪里？高速公路，自行車道，人行道？如何界定制作標準？遵循電動汽車、混合動力汽車和PHEV標準？好像不太合適。很多問題沒有解決，所以政府不能給這種車發牌照。李想顯然不想活在別人的警告中。他在堅持自己的想法:不是所有人都愿意并且買得起特斯拉，但他們是電動汽車的潛在客戶。從入門級產品開始，在很多領域都有成功的案例。小米曾經靠性價比，終于超越了舊勢力。現在同樣的故事只是在新能源汽車市場重演。類似于小米的“醉翁之意不在酒”——通過普及硬件來拓展互聯網業務，李想的愿景并不完全靠整車銷售模式來實現。2016年是共享經濟最火的時候。小黃車和小紅車可以很快爬遍整個城市。如果把這些自行車換成汽車，尤其是體積小成本低的SEV，會怎么樣？車和家不是第一批進入市場的新生力量，但卻是第一批推出產品的。共享經濟的模式給了車和家更廣闊的想象空間，甚至在大量產品交付后，建立一套后臺數據網絡，提早進入智能交通時代...

在我的想象中，一切都是那么美好。至于標準和規定，站出來也許是好的——至少李想這么認為。他選擇堅持既定路線，繼續開發SEV產品，甚至成分比其他廠商都廣得多、快得多、激進得多。2016年8月，車和家在江蘇常州啟動武進汽車制造基地，一期建設投資20億元，年產20萬輛SEV；2017年6月16日，車和家宣布與法國分時租賃運營商Clem合作，其車輛將是車和家的SEV。不管外界如何變化，李想已經下定決心，要讓SEV項目盡快落地。從被封鎖的渠道拿錢很好玩，但花錢很痛苦，尤其是沒地方花的時候。這種苦只有局里的人有切身體會——李湘就是局里的那個人。2017年9月8日，車和家完成A+輪融資，激動的投資人慷慨投資6.2億元。他們認為這是一個提前預見未來的機會。李想很快向首都展示了汽車和住宅的效率。在按照L6e歐洲出口標準建設的一期生產車間，SEV項目樣機已完成兩輪試制和改造；2017年12月4日上午9點06分，當大家還沉浸在“周一綜合癥”中時，李想已經打起精神，推送了SEV的具體信息:新車續航里程將超過100公里，支持自由換電、空中技術(即空間下載技術)升級、4G網絡覆蓋等功能。然而SEV的輪廓越來越清晰，未來卻越來越模糊。從SEV計劃公布到信息推送，已經過去兩年了。自主低速電動車國內標準沒有形成，也沒有按照歐洲L6e標準執行。SEV仍然無法獲得許可，這使得汽車和家庭的SEV只能躺在生產線上。萬事俱備，只欠東風；東風吹來之前，一切都是灰色的。

“我們要到明年(2018年)才會正式發布產品，因為工廠試裝后需要半年的測試周期。”李想通過各種手段為造車夢想爭取更多的緩沖時間，結果并不理想。他還是沒有等到標準落地。偏執的等待并沒有帶來好消息，反而讓問題復雜化了。隨著行業的發展，新能源補貼不斷向續航能力更強、安全系數更高的乘用車傾斜，迅速擠壓了SEV的生存空間，即使進入市場也很難勝出。此外，共享經濟也逐漸失去了原有的輝煌。據某第三方機構統計，當時分時單車每天的損失大概在50-120元。許多企業未能建立穩定的盈利模式，不得不依靠政府補貼維持生計，這不再是一個好企業應該有的樣子。按照李想的性格，應該會繼續等下去。如果SEV有標準，分時租賃有成熟的盈利模式，還是可以支撐車聯網的理想的。但這意味著繼續等待，等待永遠是被動的。李想喝夠了。無奈，他只好向現實妥協。2018年3月22日，車和家宣布與滴滴達成合作，通過組建合資公司延續共享夢想，但夢想的載體不再是SEV這個曾經被寄予厚望的項目。每當回想起這段往事，李想都會努力變得更輕松，就像創業之初一樣，努力做到無憂無慮，卻失去了曾經標志性的笑容。他的想法錯了嗎？顯然不是。蔚來、小鵬、威馬，包括滴滴，都在努力接近這個理想。不同的是，李想得太超前，太迫切。他低著頭飛快地跑，快得可以超越現實——理想和現實就是這樣扭曲的。慢邏輯“我們判斷和滴滴合作比和SEV做線要好10倍。”在SEV項目結束的時候，李覺得再也沒有憂郁了。他有其他事情要做。

制造SEV的A計劃宣布流產，意味著將推出轎車和家庭用SUV的B計劃提前推出。此時，車和家剛剛完成30億元B輪融資，有足夠的資本改造車廠一期生產線，加快二期建設，買生產牌照——李想還有機會。只是相比之下，李要面對的形勢卻越來越嚴峻:SEV項目失敗，李要退而求其次SUV計劃，但如果SUV計劃也失敗了呢？偏執的性格和殘酷的現實共同決定了李想要前進。這次只允許成功，不允許失敗。“互聯網造車太難了。”第三次創業(2015年4月)之前，李想已經預見到造車的難度，但沒想到會這么難。那段時間，李想一個人開著特斯拉全新SUV車型X 90D，反思SEV一個人的失敗，思考如何規劃SUV的未來。以前，汽車和住宅跑得太快，根本沒有反應甚至剎車的機會。探石的感覺真的很難受，所以SUV項目不需要那么快，也不需要承擔太多的使命和責任。只要突破一個痛點，一個用戶的核心痛點就夠了。很快，他找到了一個。2018年7月3日，李想像往常一樣下車，打開電腦。片刻之后，三萬公里的駕駛體驗在微博中公開:“自從買了Model S，除了出門200多公里，我真的只開過特斯拉。”電動車在概念、駕駛體驗、人機交互等方面的表現依然讓他興奮。但是，他只能享受200公里的快感——2017年，中國公共充電樁數量為21.39萬個，已經成為世界第一，但只能讓用戶在200公里內無憂無慮，這才是用戶的核心痛點。于是在2018年10月18日，Ideal Smart發布了旗下首款機型，Ideal Smart ONE。配置信息公布時，綜合功率326馬力，扭矩530牛·米，百公里加速……s為6.5秒，而車內的四屏互動模式并不引人注意，“增程式電動車”的屬性成為觀眾關注的焦點。增程式電動汽車的開發存在諸多技術難點:新車的開發要基于全新的開發平臺，油電轉換效率仍然較低，政策補貼不夠充分...但在李想眼里，這不算什么，足以讓用戶告別“里程焦慮”。Li ONE搭載1.2T汽油發動機和+240kW動力電機。滿油滿電狀態下，綜合續航里程800公里。與續航能力普遍低于500公里的競爭對手相比，李ONE優勢明顯。關鍵是，李響ONE在保留電動車先進理念、駕駛體驗、人機交互的同時，融合了燃油車的優勢，最終消除了“里程焦慮”。

“汽車和家庭制造的汽車不會依賴充電樁。”李想清楚地知道他要去哪里。但是，為了打消“里程焦慮”，有必要逆勢尋找答案嗎？新品發布后，業內有很多這樣的質疑。增程式電動汽車將燃料轉化為電能，通過電機驅動整車。由于燃料仍是其主要動力來源，一般認為增程式電動汽車是向純電動汽車時代的過渡產品。所以這并不是一個全新的技術，甚至和純電動汽車相比還略顯落后。同時，隨著市場的不斷成熟，純電動汽車的“里程焦慮”也逐漸不那么深刻。第三方數據顯示，2018年國內公共充電樁數量已突破30萬個，同比增長40.3%；截至2019年4月，公共充電樁總數已超過39.1萬個。從這個角度來看，李所要堅持的增持方案的理想，有點像是為劍而雕舟。但李想似乎并不在意。2019年10月15日，李某欲將李one延期至12月份交付，免費為車主升級至2020款。新車更換了玻璃、進氣格柵、輪胎等諸多零配件，但依然秉承“增程式”的理想。還是那個李湘，不改偏執的性格，只是現在多了些現實的色彩。結論每個成功的企業家，性格中都有一些偏執的成分。沒有喬布斯堅持改變人機交互體驗，手機可能還會保留物理鍵盤；沒有馬斯克要打破電動汽車概念的足夠多的紙，就不會有國內新能源汽車市場每年1000億的投資額度。時至今日，李想依然偏執于加程序的理想，這和業內所有人都差不多。不同的是，喬布斯和馬斯克都看清了未來，找到了理想的切入點，最終取得了商業上的成功。另一方面，李想以為自己也看清楚了未來，但總有一種錯位感:塞夫的理想確實很美好，但他來得太早，最后也無可奈何；SUV應該是更貼近現實的，但一直依附于2018的現實，沒有向前邁一步。這種錯位已經破壞了李想的第一個計劃。第二個計劃會遭遇不幸嗎？還是那個李湘，不改偏執的性格，只是現在多了些現實的色彩。結論每個成功的企業家，性格中都有一些偏執的成分。沒有喬布斯堅持改變人機交互體驗，手機可能還會保留物理鍵盤；沒有馬斯克要打破電動汽車概念的足夠多的紙，就不會有國內新能源汽車市場每年1000億的投資額度。時至今日，李想依然偏執于加程序的理想，這和業內所有人都差不多。不同的是，喬布斯和馬斯克都看清了未來，找到了理想的切入點，最終取得了商業上的成功。另一方面，李想以為自己也看清楚了未來，但總有一種錯位感:塞夫的理想確實很美好，但他來得太早，最后也無可奈何；SUV應該是更貼近現實的，但一直依附于2018的現實，沒有向前邁一步。這種錯位已經破壞了李想的第一個計劃。第二個計劃會遭遇不幸嗎？

標簽：特斯拉Model S理想ONE東風理念

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