車路能“對話” 體驗全球首例車路協同

自動駕駛是汽車進化的重大變化之一，另一個重大變化是汽車將擁有與周圍環境“對話”的能力。在未來，汽車不僅可以相互交流，還可以相互合作。汽車不再僅僅依靠駕駛員的判斷，而是一直在和外界“交流”。汽車之家在2019年汽車工程學會年會期間，在上海體驗了“四跨”C-V2X(跨芯片模塊、終端、車輛、安全)，感受了智能交通的改變。這次演示在世界上也是第一次。30秒快速閱讀:1。C-V2X實現了車與車、車與路之間的信息溝通，使汽車具備了“超長視距”的感知能力，這是實現自動駕駛的又一保障。2.與“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平臺，為信息安全和商業化奠定了基礎。3.支持C-V2X的量產車將在2020-2021年推出，但大規模普及還需要一段時間，這取決于基礎設施的改造和新車的普及率。●C-V2X能給流量帶來什么？相信大多數消費者對V2X(Vehicle to Everything)并不熟悉。其實可以簡單理解為車輛與外界的信息交互，包括車輛與車輛(V2V)、車輛與道路(V2I)、車輛與人(V2P)、車輛與網絡(V2N)的溝通。C-V2X代表信息交互基于蜂窩網絡，比如現在的4G和未來的5G網絡。本次C-V2X演示活動在上海國際汽車城智能網聯汽車測試開放道路上進行，全長11.4公里，包括4類V2I、3類V2V和4種安全機制驗證場景。汽車之家經歷的是泰伯、長城汽車、中汽智聯、華為共同組成的一套C-V2X解決方案。上海“四跨”C-V2X示范路段和場景中的四類V2I場景分別是:限速預警、前方橋梁預警、行人過馬路、紅燈預警、綠波速度引導。在V2I示范路段，路側單元(RSU)總是以廣播的形式向車輛發送道路交通情況，比如當車輛接近限速路段或橋梁時，車輛可以接收到相關信息，并通過語音播報。印象最深的場景是行人過馬路。當車距前方斑馬線仍有幾十米，視線已被車流遮擋時，車內中控面板顯示行人正在過馬路，并伴有語音提示。紅綠燈狀態的預警和上面的場景類似，紅綠燈變化的剩余時間也可以顯示在車內的中控面板上。三種類型的V2V場景是:前方碰撞警告、盲區警告和故障車輛警告。在體驗環節，兩輛車為一組，都配備了支持C-V2X的車載終端(OBU)。V2V演示實際上是兩輛車互相“告知”各自的狀態。比如前車剎車時，后車觸發前方碰撞預警；后車想超車時，前車會有盲區預警。故障車輛提醒是指停在路邊的故障車輛以廣播的形式向經過道路的車輛廣播其狀態。四大安全機制驗證場景主要指防御偽造限速預警、紅綠燈信息、前向碰撞預警、緊急車輛信息。未來C-V2X可能會受到黑客攻擊，需要在V2V和V2I兩個層面建立“防火墻”，過濾掉惡意攻擊。在體驗環節，系統已經過濾了惡意攻擊，汽車中控屏幕不會顯示，只能從控制組的平板電腦上看到攻擊信息。從上述實際體驗可以看出，C-V2X給汽車帶來的改變，就像賦予了汽車“上帝視角”和“超遠距離視距”，將汽車交通變成了張志輝網絡，大大提高了安全性和效率。當然，未來的C-V2X顯然不止這次展示的功能。目前自動駕駛的發展已經面臨瓶頸，車側感知能力無法覆蓋所有場景，但C-V2X是支撐自動駕駛實現的基礎。●C-V2X的“四跨”和“三跨”有什么區別？2018年11月，同樣是在上海國際汽車城，全球首臺“三跨”C-V2X演示在此落地，實現了跨通信模塊、終端、車輛的互聯互通。今年的“四跨”是指跨芯片模塊、跨終端、跨車輛、跨安全(CA驗證平臺)。泰伯4.5G C-V2X車載終端的通訊模塊和芯片模塊的意思是一樣的，就是通訊模塊。主要供應商是高通、華為和大唐高鴻。終端是指車載終端(OBU)和路邊單元(RSU)，兩者都基于芯片模塊。例如，上述泰伯車載終端就采用了華為的模塊。通信終端供應商范圍廣泛，除泰伯外，還有大唐、東軟睿馳、盛駿車聯、中興、華力智行等。當然，V2X肯定離不開整車平臺，寶馬、奧迪、福特、廣汽、一汽、SAIC、吉利等國內外主流汽車公司構成了所謂的“跨車”。“四跨”和“三跨”最大的區別是增加了一個安全平臺。CA認證平臺為終端提供通信證書，實現V2V與V2I的安全直連，是C-V2X防御攻擊的安全保障。泰伯智能網聯車載終端工程技術中心主任鄭洪江認為，“以前C-V2X主要解決通信問題，現在加入了安全性的研究和論證，為后續國家標準的形成和落地應用提供了基礎，讓更多應用看到完善的系統建設。”今年為C-V2X演示“護航”的CA驗證平臺主要由中汽智聯和大唐提供。鄭宏江表示，除了中汽智聯和大唐，還有很多公司可以搭建CA驗證平臺，華為就是其中之一。未來國家還會出臺標準，統一CA驗證平臺。此外，參與“四個跨越”論證的企業數量較“三個跨越”有較大增長。“三跨”中有3家芯片模組廠商、8家終端供應商、11家整車廠商，而“四跨”中這些企業的數量分別增至10家、28家和26家，CA驗證平臺供應商有2家。鄭宏江表示，“這主要是由于芯片模組供應商的增加。與DSRC(V2X的另一種通信標準)相比，C-V2X在國內更具優勢，被更多廠商接受。”在這么多供應商的C-V2X產業鏈中，不同的整車平臺采用不同的解決方案。比如長城汽車、泰伯、華為形成一個方案，寶馬、大唐、哈曼是一種，東風、錦程、高通是另一種(以上都不納入對比)。本次演示有“芯片模塊+終端+車企+CA”49個解決方案。可見，企業遵循一套標準體系，自行形成不同的方案。●C-V2X何時實現？從……開始體驗“四跨”C-V2X，車路、車車互聯的智能交通場景初具規模。對于消費者來說，私家車什么時候能與道路和其他車輛“對話”？目前，我國正在大力推進車路協調發展。從頂層設計的角度來看，政策、標準等所有障礙都被清除了。主機廠也為新的C-V2X汽車制定了量產計劃。福特將于2020年在中國推出C-V2X預商用車型，2021年正式商用。此外，包括SAIC、廣汽和東風在內的許多車企也發布了在2020年開始量產C-V2X汽車的計劃。因此可以認為C-V2X將在2020-2021年登陸。但是，這并不意味著C-V2X很快就會大規模普及。福特自動駕駛預開發V2X亞太區經理黃英認為，V2I將率先在中國市場推出，因為政府部門已經做出了相當大的努力來推動它。然而，V2V很難在短時間內實現規模化，主要原因是新車普及率不足。V2V專注于任何兩輛車之間的通信。中國有兩億多輛乘用車。如果賣C-V2X量產車去滲透股市，無疑需要一個很長的周期，可能是10年，甚至更長。與V2V不同的是，V2I意味著車輛只要安裝新的車載終端，進入C-V2X路段就可以實現車路協同。鄭宏江認為V2V會更容易實現，因為V2V主要靠主機廠推廣，而V2I涉及大量基礎設施改造，普及起來還需要一段時間。“參考監控攝像頭的推廣過程，國家通過平安城市項目持續十幾年推廣到今天的規模。”鄭宏江說，過去他也認為V2I會先鋪開，但現在這種觀點已經改變了。高通高級技術標準局局長李炎對基礎設施的改造和建設非常樂觀。李彥認為，天津、上海、無錫、長沙等地都建有C-V2X示范區，C-V2X產業鏈非常成熟，技術和標準基本沒有問題。下一步是基礎設施改造。相信未來一兩年內會大面積鋪開。另外，主機廠將C-V2X車型投放市場，并不意味著從2020年開始，所有主機廠推出的車型都會有C-V2X車載終端。黃英表示，C-V2X新車型的推出是基于各車企的戰略規劃。從全球范圍來看，中國無疑是推動C-V2X最激進的國家。李彥說，“世界各國，包括歐美和日本，都認同C-V2X的技術路線，各國專家也相信中國市場會率先實現這項技術的商業化。”全文總結:可以預見，未來幾年將進入C-V2X基礎設施建設期，也是相應新機型快速啟動階段。鑒于中國巨大的國土面積和海量的存量市場，C-V2X的推廣應該遵循一定的市場節奏，無論全行業還是各大車企，都不應該過分苛求。自動駕駛是汽車進化的重大變化之一，另一個重大變化是汽車將擁有與周圍環境“對話”的能力。在未來，汽車不僅可以相互交流，還可以相互合作。汽車不再僅僅依靠駕駛員的判斷，而是一直在和外界“交流”。汽車之家在2019年汽車工程學會年會期間，在上海體驗了“四跨”C-V2X(跨芯片模塊、終端、車輛、安全)，感受了智能交通的改變。這次演示在世界上也是第一次。30秒快速閱讀:1。C-V2X實現了車與車、車與路之間的信息溝通，使汽車具備了“超長視距”的感知能力，這是實現自動駕駛的又一保障。2.與“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平臺，為信息安全和商業化奠定了基礎。3.支持C-V2X的量產車將在2020-2021年推出，但大規模普及還需要一段時間，這……取決于基礎設施的改造和新車的普及率。●C-V2X能給流量帶來什么？相信大多數消費者對V2X(Vehicle to Everything)并不熟悉。其實可以簡單理解為車輛與外界的信息交互，包括車輛與車輛(V2V)、車輛與道路(V2I)、車輛與人(V2P)、車輛與網絡(V2N)的溝通。C-V2X代表信息交互基于蜂窩網絡，比如現在的4G和未來的5G網絡。本次C-V2X演示活動在上海國際汽車城智能網聯汽車測試開放道路上進行，全長11.4公里，包括4類V2I、3類V2V和4種安全機制驗證場景。汽車之家經歷的是泰伯、長城汽車、中汽智聯、華為共同組成的一套C-V2X解決方案。上海“四跨”C-V2X示范路段和場景中的四類V2I場景分別是:限速預警、前方橋梁預警、行人過馬路、紅燈預警、綠波速度引導。在V2I示范路段，路側單元(RSU)總是以廣播的形式向車輛發送道路交通情況，比如當車輛接近限速路段或橋梁時，車輛可以接收到相關信息，并通過語音播報。印象最深的場景是行人過馬路。當車距前方斑馬線仍有幾十米，視線已被車流遮擋時，車內中控面板顯示行人正在過馬路，并伴有語音提示。紅綠燈狀態的預警和上面的場景類似，紅綠燈變化的剩余時間也可以顯示在車內的中控面板上。三種類型的V2V場景是:前方碰撞警告、盲區警告和故障車輛警告。在體驗環節，兩輛車為一組，都配備了支持C-V2X的車載終端(OBU)。V2V演示實際上是兩輛車互相“告知”各自的狀態。比如前車剎車時，后車觸發前方碰撞預警；后車想超車時，前車會有盲區預警。故障車輛提醒是指停在路邊的故障車輛以廣播的形式向經過道路的車輛廣播其狀態。四大安全機制驗證場景主要指防御偽造限速預警、紅綠燈信息、前向碰撞預警、緊急車輛信息。未來C-V2X可能會受到黑客攻擊，需要在V2V和V2I兩個層面建立“防火墻”，過濾掉惡意攻擊。在體驗環節，系統已經過濾了惡意攻擊，汽車中控屏幕不會顯示，只能從控制組的平板電腦上看到攻擊信息。從上述實際體驗可以看出，C-V2X給汽車帶來的改變，就像賦予了汽車“上帝視角”和“超遠距離視距”，將汽車交通變成了張志輝網絡，大大提高了安全性和效率。當然，未來的C-V2X顯然不止這次展示的功能。目前自動駕駛的發展已經面臨瓶頸，車側感知能力無法覆蓋所有場景，但C-V2X是支撐自動駕駛實現的基礎。●C-V2X的“四跨”和“三跨”有什么區別？2018年11月，同樣是在上海國際汽車城，全球首臺“三跨”C-V2X演示在此落地，實現了跨通信模塊、終端、車輛的互聯互通。今年的“四跨”是指跨芯片模塊、跨終端、跨車輛、跨安全(CA驗證平臺)。泰伯4.5G C-V2X車載終端的通訊模塊和芯片模塊的意思是一樣的，就是通訊模塊。主要供應商是高通、華為和大唐高鴻。終端是指車載終端(OBU)和路邊單元(RSU)，兩者都基于芯片模塊。例如，上述泰伯車載終端就采用了華為的模塊。通信終端供應商范圍廣泛，除泰伯外，還有大唐、東軟睿馳、盛駿車聯、中興、華力智行等。當然，V2X肯定離不開整車平臺，寶馬、奧迪、福特、廣汽、一汽、SAIC、吉利等國內外主流汽車公司構成了所謂的“跨車”。“四跨”和“三跨”最大的區別是增加了一個安全平臺。CA認證平臺為終端提供通信證書，實現V2V與V2I的安全直連，是C-V2X防御攻擊的安全保障。泰伯智能網聯車載終端工程技術中心主任鄭洪江認為，“以前C-V2X主要解決通信問題，現在加入了安全性的研究和論證，為后續國家標準的形成和落地應用提供了基礎，讓更多應用看到完善的系統建設。”今年為C-V2X演示“護航”的CA驗證平臺主要由中汽智聯和大唐提供。鄭宏江表示，除了中汽智聯和大唐，還有很多公司可以搭建CA驗證平臺，華為就是其中之一。未來國家還會出臺標準，統一CA驗證平臺。此外，參與“四個跨越”論證的企業數量較“三個跨越”有較大增長。“三跨”中有3家芯片模組廠商、8家終端供應商、11家整車廠商，而“四跨”中這些企業的數量分別增至10家、28家和26家，CA驗證平臺供應商有2家。鄭宏江表示，“這主要是由于芯片模組供應商的增加。與DSRC(V2X的另一種通信標準)相比，C-V2X在國內更具優勢，被更多廠商接受。”在這么多供應商的C-V2X產業鏈中，不同的整車平臺采用不同的解決方案。比如長城汽車、泰伯、華為形成一個方案，寶馬、大唐、哈曼是一種，東風、錦程、高通是另一種(以上都不納入對比)。本次演示有“芯片模塊+終端+車企+CA”49個解決方案。可見，企業遵循一套標準體系，自行形成不同的方案。●C-V2X何時實現？從……開始體驗“四跨”C-V2X，車路、車車互聯的智能交通場景初具規模。對于消費者來說，私家車什么時候能與道路和其他車輛“對話”？目前，我國正在大力推進車路協調發展。從頂層設計的角度來看，政策、標準等所有障礙都被清除了。主機廠也為新的C-V2X汽車制定了量產計劃。福特將于2020年在中國推出C-V2X預商用車型，2021年正式商用。此外，包括SAIC、廣汽和東風在內的許多車企也發布了在2020年開始量產C-V2X汽車的計劃。因此可以認為C-V2X將在2020-2021年登陸。但是，這并不意味著C-V2X很快就會大規模普及。福特自動駕駛預開發V2X的亞太區經理黃英認為，V2I將率先在中國市場推出，因為政府部門已經做出了相當大的努力來推動它。然而，V2V很難在短時間內實現規模化，主要原因是新車普及率不足。V2V專注于任何兩輛車之間的通信。中國有兩億多輛乘用車。如果賣C-V2X量產車去滲透股市，無疑需要一個很長的周期，可能是10年，甚至更長。與V2V不同的是，V2I意味著車輛只要安裝新的車載終端，進入C-V2X路段就可以實現車路協同。鄭宏江認為V2V會更容易實現，因為V2V主要靠主機廠推廣，而V2I涉及大量基礎設施改造，普及起來還需要一段時間。“參考監控攝像頭的推廣過程，國家通過平安城市項目持續十幾年推廣到今天的規模。”鄭宏江說，過去他也認為V2I會先鋪開，但現在這種觀點已經改變了。高通高級技術標準局局長李炎對基礎設施的改造和建設非常樂觀。李彥認為，天津、上海、無錫、長沙等地都建有C-V2X示范區，C-V2X產業鏈非常成熟，技術和標準基本沒有問題。下一步是基礎設施改造。相信未來一兩年內會大面積鋪開。另外，主機廠將C-V2X車型投放市場，并不意味著從2020年開始，所有主機廠推出的車型都會有C-V2X車載終端。黃英表示，C-V2X新車型的推出是基于各車企的戰略規劃。從全球范圍來看，中國無疑是推動C-V2X最激進的國家。李彥說，“世界各國，包括歐美和日本，都認同C-V2X的技術路線，各國專家也相信中國市場會率先實現這項技術的商業化。”全文總結:可以預見，未來幾年將進入C-V2X基礎設施建設期，也是相應新機型快速啟動階段。鑒于中國巨大的國土面積和海量的存量市場，C-V2X的推廣應該遵循一定的市場節奏，無論全行業還是各大車企，都不應該過分苛求。

標簽：福特長城寶馬東風奧迪

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