穿透價格戰

圖片來自“Pixabay”。2019年，揚州潤達斯柯達店銷售員金(化名)突然發現，消費者會比較不同車型的優惠條件。“優惠少了就不要買了。”是時候說說價格戰了。“這是我職業生涯中見過的時間最長、范圍最廣、規模最大的價格戰。”9月中旬，邦寧工作室向一位從業超過15年的東風自主品牌營銷人員提問時，深有感觸。“捷豹7折？”“30萬以內拿沃爾沃S90”“11萬有人要邁銳寶嗎？”.....復雜難測的降價消息來自于花哨的折扣方式:“廠家直補”、“店內活動促銷”、“國慶促銷”、“史上最佳商家政策”。在寒意蔓延的2019年，從豪華品牌到合資品牌再到自主品牌，從代工到4S店銷售再到汽車超市，熱鬧躁動的優惠著實刺痛和挑動了視覺神經。指導價就像一個可以隨意涂改的標簽，參考意義越來越小。“有時候一天一個價。”掌握每輛車的優惠動態是金的日常工作。我們并沒有忽視近幾年的價格戰。從2017年ABB(奧迪、寶馬、奔馳)的價格戰，到上汽通用的優惠故事，價格戰逐漸由點及面擴散，正成為這個行業的一個顯著特征，呈現出全面的態勢。這顯然不是一件好事。長城汽車董事長魏建軍剛剛“炮轟”了今年上半年的價格戰:“最后的結果就是把別人往死里趕，你自己也是筋疲力盡，幾乎逃不過“死”字。你把別人逼死了，你活得很慘。想把這個品牌沖回有價值的品牌，幾乎是不可能的。”價格戰作為一種常規的競爭手段，是一把雙刃劍，總是分階段出現，但整個產業鏈都不喜歡它的到來，會傷害品牌信譽，危及企業和渠道的利潤。但如你所見，一方面是市場的痛恨，另一方面是全面價格戰的開啟。如今，隨著時間和空間的延伸，它越來越像一個幽靈，帶來質變。“幾乎所有品牌，不動價格就賣不出去。”包括韓國品牌經銷商在內，上述東風獨立市場部和本田合資公司一線銷售人員均指出“有些保健品賣不出去。”現在很多消費者認為這是一個廉價市場，肯定有一些優惠。“但眾所周知，墻外的消費者只感受到冰山一角。”不掉就賣不出去。“最近力克汽車不得不正視這樣一個麻煩:如何面對同樣技術下沉的沃爾沃汽車。”沃爾沃XC60 T5四驅智逸豪華版，我們還可以額外優惠3000元，裸車價27.7萬元。“2019年10月15日凌晨，上海歐冠汽車銷售服務有限公司打來銷售電話，他正在努力搶一筆生意。在此之前，上海古代路卓悅汽車告知邦寧工作室，該車型將優惠11萬元。又一個奢侈品牌價格“跳水”。事實上，包括沃爾沃S90和S60在內的價格戰已經深入展開。2019年，這個來自歐洲的奢侈品牌放棄了自己的品牌驕傲。這顯然不是孤例。”他們家(龍勝通達吉利4S店)平均利潤只有15000元。我們家有房租優勢，補貼優惠多。”10月22日，吉利汽車昌平西關店銷售人員李順帶推薦道，“考慮PRO？已經有折扣了。”“想想那輛奧迪A4L的四萬塊錢。大家都在等寶馬3系降價，觀望。“10月20日，一個300多人的微信群被熱議。”嚴旋一進入市場，就發現靈動和英朗已經在這個領域虎視眈眈了。"上述東風自主品牌市場部人士表示。"按照老套路，它(榮威RX5 MAX)要等三四個月才能有優惠。不如買這個(名爵HS)直接現金優惠1.5萬。“早在2019年成都車展上，成都金瑞順名爵店銷售人員趙就不介意這樣搶客戶。”黑領01 2.0T自動耀Pro版國六現金優惠8000元，如果是大眾……官方:還可以優惠4000元。"成都西環汽車銷售服務人員張在不遠處的西環展臺前私下說. "雷凌為什么能賣得好？上市一個月以上的終端會有優惠。"上述本田合資公司的一線銷售人員透露了秘密。只有對自己免疫的雷克薩斯可以自由收起，但其加價方式在9月份剛剛經歷了一場危機公關。糟糕的2019年，從溫暖的南方到蕭瑟的北方，從熱鬧的車展到焦灼的線下，這960萬公里的土地上，是愈演愈烈的全方位價格戰和眼花繚亂的促銷手段:不斷增加的商務政策、廠商發放的上億現金紅包、門店不停的促銷活動...通過調整價格來達到競爭目的很可怕嗎？東風沈峰副總經理閆宏斌表示，價格戰作為一種手段，只是市場競爭的一種顯性形式，一直存在，未來也不會停止。東風乘用車副總經理曹東杰發現，從2003年開始，汽車產品的年均價格下降了10%左右。”價格戰也是汽車企業搶占市場份額的重要手段之一。“然而，這種階段性產品越來越普遍，持續時間也越來越長。讓很多人印象深刻的價格戰要追溯到2017年的ABB大戰。當時新一波強勢產品，奔馳強勢發力，被攪得焦頭爛額的奧迪和寶馬被迫正面交鋒。其中，處于產品年的奧迪品牌，下半年開始了價格戰，包括一些利潤空間較大的奧迪A6L車型。從此二線品牌紛紛效仿，價格戰的故事不再停息，不再新鮮。上汽通用就是一個典型，2016-2019年上汽通用的“優惠往事”在邦寧工作室的《通用現在很便宜》中有記錄。如今雖然不強，但價格戰已經成為行業的顯著特征，在今年五國六切換中達到高潮。”“國五傾銷商品”是這一時期特有的術語。就這樣，市場被一步步拖進了新的局面，2019年有了新的變化。”不降價銷售幾乎是不可能的。"消費市場逐漸被新問題“滋養”了。"進店就要求打折。“市場幾次提到價格戰的危害:傷害品牌和渠道，導致利潤下降，甚至可能帶來系統性風險，導致行業陷入無序。甚至生死。在2019年重慶車展論壇上，長安汽車股份有限公司總裁朱華榮表示，一個企業如果只是“為生存而流血”，那就是“流血至死”。但在過去很長一段時間里，市場似乎充耳不聞，慢慢地痛苦開始襲來。”它毀了。"當被問及今年的利潤時，一家合資公司的損益表負責人簡單回應道。和混亂。東風日產一位負責產品溝通的人士表示:“現在做有競爭力的產品分析非常困難，因為價格戰往往涉及不同尺寸的產品，一塌糊涂。”“價格戰是表象，各大汽車生態發生了很大變化。不僅是主機廠，供應商和經銷商都處于深度淘汰、分化和整合的階段。”東風副總經理姚提醒道。但是，這樣的好建議，在躁動嘈雜的市場的沉淪中，很難觸及靈魂。價格戰之前，市場變得無序混亂。混亂的渠道價格戰就像一面鏡子，折射出網絡的混亂和近乎崩潰。9月17日，江蘇省揚州市居民盧某賣掉老款帕薩特后，在山東日照寶馬寶京4S店買了寶馬新款525豪華套裝:“裸車38.2萬，便宜4萬，落地不到44萬，比在江蘇買優惠1萬。“因為價格優勢，跨區域銷售本不應該出現。”目前的汽車市場普遍存在這種情況，中間商利用國家差價(包括其他因素)進行庫存的異地銷售。"東風日產市場部部長助理王千透露. "這輛(沃爾沃XC60)車是從安徽4S的一家正規商店里買的。正常的4S噓……我不會給你這個價格，你可以享受同樣的服務，從我們這里提車到4S店。"上海古代路優車銷售人員告訴邦寧工作室，"要注意上牌問題，有的地方管控比較嚴，不要上牌。他們和上海歐冠汽車銷售服務有限公司都屬于汽車超市，可以銷售多個品牌的產品。中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇慧告訴邦寧工作室，這種現象出現在去年第四季度:“除了經銷商利潤下降，還有很多跨區域銷售，價格倒掛。”其實終端成交價倒掛，有虧損并不新鮮。今年7月，邦寧工作室調查發現，德國某SUV終端讓利4萬元，而主機廠稱只給2.5萬元優惠補貼。“(經銷商)賣一輛車平均虧5000元。當然，高檔車可能會有一些例外。”東風起亞經銷商陳說。第二網似乎日子不好過了。“今年很多二網價格倒掛，還有虧損，有點不正常。”《第一財經》記者唐柳陽在走訪了多個市場后表示，“正常情況下，二網的純貿易成本較低，應該完全沒有損失。”唐留洋進一步解釋，原來網絡對二網有價格保護，但今年的特殊性在于一網降價激烈，二網空間被擠壓。跨區域銷售，倒掛和虧損...網絡在價格戰下完全畸形。癥結在哪里？經銷商似乎也很痛苦。“這兩年市場不好，但是主機廠的銷售目標沒有下降，提車任務增加了。經銷商普遍面臨盈利問題，庫存壓力加大。”陳對說:高庫存一直伴隨著渠道。根據中國汽車流通協會發布的信息，今年1-9月，庫存水平始終處于警戒線及以上。陳透露，上汽大眾尤為突出，部分地區經銷商庫存系數可達3。還是有虧損的。近日，一份《全國工商聯汽車經銷商商會:給乘用車生產企業的建議》指出，2018年53.5%的經銷商出現經營虧損，2019年上半年虧損進一步擴大，盈利經銷商比例僅為29%。在長期虧損和高庫存的壓力下，被逼到臨界點的網絡為了生存也在價格戰中畸形發展。“汽車銷售非常依賴資金，庫存的控制應該是業務流程中最重要的環節。一旦庫存高了，資金鏈就斷了。為了規避這種風險，在高庫存的環境下，經銷商只能靠價格戰甚至倒掛清貨來降低庫存。”早在去年，業內資深人士陳斌波就曾指出。對于經銷商來說，這樣做的第一個目的是實現廠家的銷售目標，獲得返點，保證店里的資金流動；二是可以降低庫存和運營成本；第三，新客戶的加入可以帶來新的收益。“有了新客戶，經銷商可以加強售后服務領域的利益，同時可以獲得幾千元到幾萬元不等的金融服務費，提升利益。”上述本田合資公司一線銷售人員透露。一般來說，經銷商為了收取這部分金融服務費，往往會通過不同的優惠政策，催促消費者按揭買車。“反正賣了它。一旦停了，店里就沒有流動資金了，銀行就會找上門來。后果大概就是關門了。”陳對就有些無奈。“誰都知道這條路不長，但我們不能等死。”一切都是為了生存。更讓陳擔心的是，目前有大經銷商通過黃牛砸車，縣級經銷商開始不正常。"比如上汽大眾向大戶傾斜的政策，小經銷商基本徘徊不前."全國工商聯汽車經銷商商會汽車經銷商對廠商滿意度年度調查數據顯示，2018年以來，經銷商4S店總數較2017年峰值下降14.8%，渠道下沉的三四線城市4S店正在經歷一波嚴重的關店潮。今年上半年，1.53萬家“汽車銷售及服務”公司涉及法人和股東變更；500多家“汽車銷售及服務”公司關閉注銷。洗牌在開始。令人不解的是，為什么多次反應后情況會越來越糟，廠家和經銷商的矛盾會頻繁爆發。為什么這場價格戰停不下來？終點會是什么？“價格戰最后的結果是洗牌，很多廠商和經銷商會被踢出局。這個過程可能需要兩年時間。”2019年7月，邦寧工作室與某日本品牌負責人溝通時，他判斷。但我們更想知道，為什么價格戰還在愈演愈烈，難以停止，從而形成全球觀？也許另一封信透露了一些事實。2018年冬天，JD.COM汽車商城董事長李海剛在《冬夜的呼喚——獻給2019年汽車市場》中寫道，供需比決定了汽車行業的整體健康程度。他表示，供需嚴重失衡是當前汽車產業的系統性問題:中國汽車產業自2002年突破100萬輛以來，15年間增長了近30倍。這15年，供求關系逐漸轉變為供大于求。“表現為全面價格戰，庫存高企，主機廠和渠道的盈利能力急劇下降，出現分化，有的甚至死亡。一旦產能帶來的供給長期超過需求，汽車行業就會出現系統性問題。”陳斌波認為:“任何全面的價格戰都是供需嚴重失衡的結果。價格戰的結果往往是新的供需平衡，所以會淘汰一部分供給能力，這也是市場越來越成熟的一個標志。”看數據。截至2017年底，中國汽車企業包括在建產能在內的年產能共計6400萬輛，而當年的銷量不足3000萬輛，最大供需比可達2。比如一汽大眾在東北長春、西南成都、華南佛山、華東青島都有生產基地，總產能300萬輛，大于需求端。“汽車行業供給側產能投入周期長，投入成本和退出成本巨大，導致供給一旦形成就相對固化和剛性，難以去除。”李海剛說。上述本田合資公司的一線銷售人員也表示，工廠大部分是國企，還需要考慮保障就業和國有資產流失的問題。"這些因素的疊加使得他們的機器很難停下來."所以，年底的時候，還是能聽到“沖動”和“市場份額”的口號。但市場將會異常激烈。圖片來自“Pixabay”。2019年，揚州潤達斯柯達店銷售員金(化名)突然發現，消費者會比較不同車型的優惠條件。“優惠少了就不要買了。”是時候說說價格戰了。“這是我職業生涯中見過的時間最長、范圍最廣、規模最大的價格戰。”9月中旬，邦寧工作室向一位從業超過15年的東風自主品牌營銷人員提問時，深有感觸。“捷豹7折？”“30萬以內拿沃爾沃S90”“11萬有人要邁銳寶嗎？”.....復雜難測的降價消息來自于花哨的折扣方式:“廠家直補”、“店內活動促銷”、“國慶促銷”、“史上最佳商家政策”。在寒意蔓延的2019年，從豪華品牌到合資品牌再到自主品牌，從代工到4S店銷售再到汽車超市，熱鬧躁動的優惠著實刺痛和挑動了視覺神經。指導價就像一個可以隨意涂改的標簽，參考意義越來越小。“有時候一天一個價。”掌握每輛車的優惠動態是金的日常工作。我們并沒有忽視近幾年的價格戰。從2017年ABB(奧迪、寶馬、奔馳)的價格戰，到上汽通用的優惠故事，價格戰逐漸由點及面擴散，正成為這個行業的一個顯著特征，呈現出全面的態勢。這顯然不是一件好事。魏建軍，長城莫董事長……r，剛剛“炮轟”了今年上半年的價格戰:“最后的結果就是把別人往死里趕，你自己也筋疲力盡，幾乎逃不過“死”字。你把別人逼死了，你活得很慘。想把這個品牌沖回有價值的品牌，幾乎是不可能的。”價格戰作為一種常規的競爭手段，是一把雙刃劍，總是分階段出現，但整個產業鏈都不喜歡它的到來，會傷害品牌信譽，危及企業和渠道的利潤。但如你所見，一方面是市場的痛恨，另一方面是全面價格戰的開啟。如今，隨著時間和空間的延伸，它越來越像一個幽靈，帶來質變。“幾乎所有品牌，不動價格就賣不出去。”包括韓國品牌經銷商在內，上述東風獨立市場部和本田合資公司一線銷售人員均指出“有些保健品賣不出去。”現在很多消費者認為這是一個廉價市場，肯定有一些優惠。“但眾所周知，墻外的消費者只感受到冰山一角。”不掉就賣不出去。“最近力克汽車不得不正視這樣一個麻煩:如何面對同樣技術下沉的沃爾沃汽車。”沃爾沃XC60 T5四驅智逸豪華版，我們還可以額外優惠3000元，裸車價27.7萬元。“2019年10月15日凌晨，上海歐冠汽車銷售服務有限公司打來銷售電話，他正在努力搶一筆生意。在此之前，上海古代路卓悅汽車告知邦寧工作室，該車型將優惠11萬元。又一個奢侈品牌價格“跳水”。事實上，包括沃爾沃S90和S60在內的價格戰已經深入展開。2019年，這個來自歐洲的奢侈品牌放棄了自己的品牌驕傲。這顯然不是孤例。”他們家(龍勝通達吉利4S店)平均利潤只有15000元。我們家有房租優勢，補貼優惠多。”10月22日，吉利汽車昌平西關店銷售人員李順帶推薦道，“考慮PRO？已經有折扣了。”“想想那輛奧迪A4L的四萬塊錢。大家都在等寶馬3系降價，觀望。“10月20日，一個300多人的微信群被熱議。”嚴旋一進入市場，就發現靈動和英朗已經在這個領域虎視眈眈了。"上述東風自主品牌市場部人士表示。"按照老套路，它(榮威RX5 MAX)要等三四個月才能有優惠。不如買這個(名爵HS)直接現金優惠1.5萬。“早在2019年成都車展上，成都金瑞順名爵店銷售人員趙就不介意這樣搶客戶。”黑領01 2.0T自動耀Pro版國六現金優惠8000元，如果是公職人員還可以優惠4000元。"成都西環汽車銷售服務人員張在不遠處的西環展臺前私下說. "雷凌為什么能賣得好？上市一個月以上的終端會有優惠。"上述本田合資公司的一線銷售人員透露了秘密。只有對自己免疫的雷克薩斯可以自由收起，但其加價方式在9月份剛剛經歷了一場危機公關。糟糕的2019年，從溫暖的南方到蕭瑟的北方，從熱鬧的車展到焦灼的線下，這960萬公里的土地上，是愈演愈烈的全方位價格戰和眼花繚亂的促銷手段:不斷增加的商務政策、廠商發放的上億現金紅包、門店不停的促銷活動...通過調整價格來達到競爭目的很可怕嗎？東風沈峰副總經理閆宏斌表示，價格戰作為一種手段，只是市場競爭的一種顯性形式，一直存在，未來也不會停止。東風乘用車副總經理曹東杰發現，從2003年開始，汽車產品的年均價格下降了10%左右。”價格戰也是汽車企業搶占市場份額的重要手段之一。“然而，這種階段性產品越來越普遍，持續時間也越來越長。讓很多人印象深刻的價格戰要追溯到2017年的ABB大戰。當時新一波強勢產品，奔馳強勢發力，被攪的奧迪和寶馬被逼……面對面。其中，處于產品年的奧迪品牌，下半年開始了價格戰，包括一些利潤空間較大的奧迪A6L車型。從此二線品牌紛紛效仿，價格戰的故事不再停息，不再新鮮。上汽通用就是一個典型，2016-2019年上汽通用的“優惠往事”在邦寧工作室的《通用現在很便宜》中有記錄。如今雖然不強，但是價格戰已經成為行業的顯著特征，在今年五國六切換中達到高潮。“國五傾銷品”是這一時期特有的術語。就這樣，市場被一步步拖入新的局面，2019年有了新的變化。"不降價銷售幾乎是不可能的."消費市場逐漸被新的問題“孕育”出來。"進店時要求打折。"市場幾次提到價格戰的危害:傷害品牌和渠道，導致利潤下降，甚至可能帶來系統性風險，導致行業陷入無序。甚至生死。在2019年重慶車展論壇上，長安汽車股份有限公司總裁朱華榮表示，一個企業如果只是“為生存而流血”，那就是“流血至死”。但過去很長一段時間，市場似乎充耳不聞，慢慢的陣痛開始襲來。“毀了。”當被問及今年的利潤時，一家合資公司的損益表負責人簡單回應道。和混亂。東風日產一位負責產品溝通的人士表示:“現在很難做有競爭力的產品分析，因為價格戰往往涉及不同尺寸的產品，一塌糊涂。”“價格戰是表象，各大汽車生態發生了很大變化。不僅是主機廠，供應商和經銷商都處于深度淘汰、分化和整合的階段。”東風副總經理姚提醒說。但是，這樣的好建議，在躁動嘈雜的市場的沉淪中，很難觸及靈魂。價格戰之前，市場變得無序混亂。混亂的渠道價格戰就像一面鏡子，折射出網絡的混亂和近乎崩潰。9月17日，江蘇省揚州市居民盧某賣掉老款帕薩特后，在山東日照寶馬寶京4S店買了寶馬新款525豪華套裝:“裸車38.2萬，便宜4萬，落地不到44萬，比在江蘇買優惠1萬。”因為價格優勢，跨區域銷售本不該出現。“目前的汽車市場普遍存在這種情況，中間商利用國家差價(包括其他因素)進行庫存的異地銷售。”東風日產市場部部長助理王千透露。“這輛(沃爾沃XC60)車是從安徽省一家正規的4S店里買的。正常的4S店不會給你這個價格，你到4S店從我們這里提車也能享受同樣的服務。”上海古代路優車銷售人員告訴邦寧工作室，“上牌問題要注意，有些地方管控比較嚴，不要上牌。他們和上海歐冠汽車銷售服務有限公司都屬于汽車超市，可以銷售多個品牌的產品。中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇慧告訴邦寧工作室，這種現象出現在去年第四季度:“除了經銷商利潤下降，還有很多跨區域銷售，價格倒掛。“其實終端交易價格倒掛，有虧損并不新鮮。今年7月，邦寧工作室調查發現，德國某SUV終端讓利4萬元，而主機廠卻說只給優惠補貼2.5萬元。”(經銷商)賣一輛車平均虧5000元。當然，高檔車可能會有一些例外。東風起亞經銷商陳說。二網好像不好過了。”今年很多二網價格倒掛，還有虧損，有點不正常。《第一財經》記者唐柳陽在走訪了多個市場后表示，“正常情況下，二網上的純貿易成本較低，應該完全沒有損失。”唐留洋進一步解釋說，原來網絡對二網是有價格保護的，但今年的特殊性在于激烈的p……第一網絡的ce縮減和第二網絡空間的擠壓。跨區域銷售，倒掛和虧損...網絡在價格戰下完全畸形。癥結在哪里？經銷商似乎也很痛苦。“這兩年市場不好，但是主機廠的銷售目標沒有下降，提車任務增加了。經銷商普遍面臨盈利問題，庫存壓力加大。”陳對說:高庫存一直伴隨著渠道。根據中國汽車流通協會發布的信息，今年1-9月，庫存水平始終處于警戒線及以上。陳透露，上汽大眾尤為突出，部分地區經銷商庫存系數可達3。還是有虧損的。近日，一份《全國工商聯汽車經銷商商會:給乘用車生產企業的建議》指出，2018年53.5%的經銷商出現經營虧損，2019年上半年虧損進一步擴大，盈利經銷商比例僅為29%。在長期虧損和高庫存的壓力下，被逼到臨界點的網絡為了生存也在價格戰中畸形發展。“汽車銷售非常依賴資金，庫存的控制應該是業務流程中最重要的環節。一旦庫存高了，資金鏈就斷了。為了規避這種風險，在高庫存的環境下，經銷商只能靠價格戰甚至倒掛清貨來降低庫存。”早在去年，業內資深人士陳斌波就曾指出。對于經銷商來說，這樣做的第一個目的是實現廠家的銷售目標，獲得返點，保證店里的資金流動；二是可以降低庫存和運營成本；第三，新客戶的加入可以帶來新的收益。“有了新客戶，經銷商可以加強售后服務領域的利益，同時可以獲得幾千元到幾萬元不等的金融服務費，提升利益。”上述本田合資公司一線銷售人員透露。一般來說，經銷商為了收取這部分金融服務費，往往會通過不同的優惠政策，催促消費者按揭買車。“反正賣了它。一旦停了，店里就沒有流動資金了，銀行就會找上門來。后果大概就是關門了。”陳對就有些無奈。“誰都知道這條路不長，但我們不能等死。”一切都是為了生存。更讓陳擔心的是，目前有大經銷商通過黃牛砸車，縣級經銷商開始不正常。"比如上汽大眾向大戶傾斜的政策，小經銷商基本徘徊不前."全國工商聯汽車經銷商商會汽車經銷商對廠商滿意度年度調查數據顯示，2018年以來，經銷商4S店總數較2017年峰值下降14.8%，渠道下沉的三四線城市4S店正在經歷一波嚴重的關店潮。今年上半年，1.53萬家“汽車銷售及服務”公司涉及法人和股東變更；500多家“汽車銷售及服務”公司關閉注銷。洗牌在開始。令人不解的是，為什么多次反應后情況會越來越糟，廠家和經銷商的矛盾會頻繁爆發。為什么這場價格戰停不下來？終點會是什么？“價格戰最后的結果是洗牌，很多廠商和經銷商會被踢出局。這個過程可能需要兩年時間。”2019年7月，邦寧工作室與某日本品牌負責人溝通時，他判斷。但我們更想知道，為什么價格戰還在愈演愈烈，難以停止，從而形成全球觀？也許另一封信透露了一些事實。2018年冬天，JD.COM汽車商城董事長李海剛在《冬夜的呼喚——獻給2019年汽車市場》中寫道，供需比決定了汽車行業的整體健康程度。他表示，供需嚴重失衡是當前汽車產業的系統性問題:中國汽車產業自2002年突破100萬輛以來，15年間增長了近30倍。這15年，供求關系逐漸轉變為供大于求。“表現為全面價格戰，庫存高企，主機廠和渠道的盈利能力急劇下降，出現分化，有的甚至死亡。一旦產能帶來的供給長期超過需求，汽車行業就會出現系統性問題。”陳斌波認為:“任何全面的價格戰都是供需嚴重失衡的結果。價格戰的結果往往是新的供需平衡，所以會淘汰一部分供給能力，這也是市場越來越成熟的一個標志。”看數據。截至2017年底，中國汽車企業包括在建產能在內的年產能共計6400萬輛，而當年的銷量不足3000萬輛，最大供需比可達2。比如一汽大眾在東北長春、西南成都、華南佛山、華東青島都有生產基地，總產能300萬輛，大于需求端。“汽車行業供給側產能投入周期長，投入成本和退出成本巨大，導致供給一旦形成就相對固化和剛性，難以去除。”李海剛說。上述本田合資公司的一線銷售人員也表示，工廠大部分是國企，還需要考慮保障就業和國有資產流失的問題。"這些因素的疊加使得他們的機器很難停下來."所以，年底的時候，還是能聽到“沖動”和“市場份額”的口號。但市場將會異常激烈。

當地時間10月10日，英國電器公司戴森的創始人詹姆斯·戴森在給全體員工的郵件中宣布，公司已經正式取消了電動汽車制造項目。消息公布的第二天，詹姆斯·戴森接受了《財富》的采訪，談到了戴森電動車項目的由來和結束原因。在詹姆斯·戴森看來，戴森當時進入電動汽車領域是有充分理由的，比如公司的可觀效益、技術準備、汽車電動化趨勢日益明顯等。至于取消汽車制造項目，主要原因是不愿以低于成本的價格出售汽車，以及未能找到可行的商業化計劃。在不改變內容初衷的前提下，車東熙整理了財富篇。1.戴森主動放棄了汽車制造項目。今年9月中旬，當新的戴森旗艦店在巴黎開業時，戴森創始人詹姆斯·戴森也出席了開業典禮。這位著名的英國企業家、發明家和億萬富翁站在為慶祝活動準備的小舞臺上。與家電市場相比，它更像是一個高端的藝術畫廊:啞光的黑色墻壁和天花板，灰色的瓷磚地板，像雕塑一樣展示的時尚設備，聚光燈照耀在它們白色的底座上。72歲的詹姆斯·戴森身材瘦長，精力充沛……穿著一件古銅色的長夾克。整個造型很容易讓人聯想到瘋狂科學家的白大褂。他正在瀏覽該公司的最新產品:利用循環氣流避免熱損傷的吹風機；利用空氣渦流技術處理發型的卷發棒；一種無葉片的橢圓形空氣凈化器，既能制冷又能制熱；水龍頭和干手器是二合一設備。這份產品清單還在繼續，最終不可避免地會以無線吸塵器告終。通常，一提到無線吸塵器等產品，消費者就能聯想到戴森的名字。以前詹姆斯·戴森的作品很能抓人眼球，技術上也很搶眼，所以很多觀眾都希望他能對那些已經討論過但一直沒有上市的產品說點什么。詹姆斯·戴森說了一個人們渴望聽到的詞:汽車。然而，他后來展出了一張航拍照片，而不是汽車照片。出現的照片是在英格蘭農村的前皇家空軍拍攝的，戴森的汽車項目團隊一直在那里秘密開發電動汽車。“這就是我今晚要說的關于汽車的全部內容。”詹姆斯·戴森宣布。之后，他將演講的重點轉向了他47歲的兒子兼繼承人杰克設計的LED燈。幾周后，詹姆斯·戴森在開幕式上沉默的原因就清楚了:他已經決定放棄汽車制造項目。事實上，在詹姆斯·戴森興致勃勃地推銷他的吸塵器和發棒的同時，他的銀行家們正在為戴森承諾了4年、數百名工程師共花費20億英鎊(約合人民幣182億元)的電動汽車項目苦苦尋找買家，但最終都以失敗告終。當地時間10月10日，英國電器公司戴森(Dyson)創始人表示，他的私人控股公司將放棄汽車項目，詹姆斯·戴森(james dyson)在該公司第一輛電動汽車下線前就結束了他的電動汽車夢。對他來說，這是一個勇敢的決定，也是一次難得的挫折。

▲戴森內部郵件截圖詹姆斯·戴森已經把自己寶貴的名聲和這款車聯系在了一起。他承諾將推出一款“完全不同”的汽車，這款汽車將采用“革命性”的電池技術，在性能上優于更有經驗的競爭對手。與此同時，詹姆斯·戴森也相信他可以在2021年之前將汽車交付給客戶，這對于一個新的汽車制造商來說是一個非常短的時間計劃。在整個故事的結尾，戴森放棄了這個項目，將決策簡化為一個簡單的商業提案。“這在商業上是不可行的。”在宣布暫停汽車項目的第二天，該公司創始人告訴《財富》雜志，雖然戴森公司中優秀的汽車團隊已經成功打造了一款創新型新車，但他不愿意以低于成本的價格定價，因為在他看來，競爭對手正在做這樣的事情。“這真的是一個悲劇，因為我們的工程師做得很好。”詹姆斯·戴森毫不掩飾自己的遺憾。據《財富》雜志報道，戴森無法生產盈利的汽車也勾勒出了目前電動汽車行業的危險處境。例如，特斯拉和中國創奇蔚來等公司每年花費數十億美元，但沒有跡象表明它們即將盈利。同時，詹姆斯·戴森冒險但最終失敗的項目的故事也充分說明了戴森公司的處境。詹姆斯·戴森是少有的能將不切實際的夢想與堅定的財務紀律結合起來的高管。當每個公司都在談論創新和顛覆的時候，他決定結束他的電動汽車項目，這體現了一種微妙的平衡，即如何在擁抱原創和盈利之間找到可行的解決方案。二、戴森造車夢:電動化趨勢越來越明顯，公司效益可觀。雖然現在回想起來似乎不太可能，但對于詹姆斯·戴森來說，試圖打造純電動汽車的理由是充分的。電氣化給汽車工業帶來了百年一遇的機遇，詹姆斯·戴森并不是唯一發現這一機遇的人。電動汽車的動力系統只需要20個左右的運動部件，而使用內燃機的汽車需要2000多個運動部件，理論上實際上降低了電動汽車領域的進入門檻。更重要的是，特斯拉抓住了全球汽車行業尚未推出電動汽車的寶貴機遇。其實在幾年前，電動車領域的參賽者似乎更多。例如，有傳言稱蘋果和谷歌正在開發電動汽車。高級汽車分析師瑪麗安·凱勒(Maryann Keller)認為，任何人都可以制造電動汽車，電動汽車領域是一個開放的競爭環境。當時，詹姆斯·戴森認為他有更好的改變……比他的大多數競爭對手都多。在他看來，公司效益蒸蒸日上。2018年，戴森銷售額飆升25%，達到創紀錄的56億美元(約合人民幣396億元)。在亞洲市場，戴森已經被市場認可為消費品品牌，在亞洲市場強勁需求的推動下，戴森稅前營業利潤首次突破10億美元(約合人民幣70億元)。此外，通過對吸塵器的理解，戴森已經成為電動馬達的全球領導者。同時，得益于該公司的無線產品，戴森對電池并不陌生。電動汽車的關鍵部件，如氣流、空調控制系統等，也都出現在戴森的產品中。詹姆斯·戴森(James dyson)說，“幾乎是偶然的，我們意識到我們擁有制造電動汽車的技術，所以進入這個領域是很自然的。”其實在2015年，他就開始思考電動車的問題，但和現在相比，似乎有足夠的空間重新考慮電動車應該是什么樣子。“你必須記住，四五年前市場上只有特斯拉。”詹姆斯·戴森說。

▲戴森的汽車假想圖在決定造車之前，發明者已經證明了懷疑者的態度是錯誤的。1974年，詹姆斯·戴森成功設計并推出了獨輪車，并由此成功打造了一個又一個實用的家居產品。后來他出名了，用無袋吸塵器發了財，這種吸塵器可以利用“旋風”效應除塵。1993年，戴森的帶有透明垃圾箱的吸塵器得到了市場的認可。人們可以看到在使用這個吸塵器時，他們在透明的垃圾箱里吸收了多少灰塵。之前一個營銷專家告訴他，沒有人會買一個會顯臟的吸塵器。新的吸塵器包括球形手柄附件等先進技術，足以讓吸塵器在狹窄的角落里移動并清理垃圾。同時，該公司在電機方面的研究成果使細長的無線立式吸塵器成為現實。戴森還擅長將專業知識拓展到心臟領域，如Airblade干手器、無葉風扇、空氣凈化器等。雖然造車看起來是一個飛躍，但事實上，詹姆斯·戴森多年來一直在思考設計一輛汽車，部分原因是他渴望找到一種方法來解決內燃機造成的污染。在20世紀80年代末和90年代初，面對柴油發動機帶來的氣味和煙霧問題，詹姆斯·戴森(james dyson)基于無袋吸塵器積累的技術，開發了一種可以過濾卡車排放的顆粒物的過濾器。但是卡車運輸公司拒絕購買這種產品。他們不想清洗這些過濾器。此外，詹姆斯·戴森還指責英國和歐洲的監管機構，因為他們堅持認為柴油是一種“環保和清潔”的產品，盡管有大量的科學證據表明柴油可能對健康產生不利影響。他說，“那時候我覺得自己被拋棄了。”此后，詹姆斯·戴森對新技術的探索一直處于沉寂狀態。3.詹姆斯·戴森(james dyson):72歲的英國發明家詹姆斯·戴森(James Dyson)絕不會因為自己的汽車而考慮自己公司的財務危機。事實上，他一直在嘗試許多不同的角色:發明家、環保主義者、慈善家和保密專家。除了日常工作，他還經營著一家盈利的農業企業。詹姆斯·戴森在英國擁有的農田比任何人都多，甚至超過了英國女王伊麗莎白二世。他的詹姆斯·戴森基金會已經在27個國家舉辦了年度獎項，旨在發現最具創新性的發明。為了培養更多的英國工程師，他還創辦了詹姆斯·戴森學院，為大學生提供免費的工程學位學習和工作經驗支持。詹姆斯·戴森喜歡在倫敦以西100英里的威爾特郡的公司園區展示其他英國發明家的作品。作為英國退出歐盟的支持者，他受到了批評者的攻擊，這些批評者對這位創始人將公司總部遷至新加坡的計劃感到惱火。此外，在公司管理方面，戴森的保密風格路線也是眾所周知的。戴森公司是一家擁有14000人的公司，其對保護公司機密的偏執可以追溯到設計Ballbarrow的時期。事實上，戴森公司在提起專利訴訟方面非常積極。它與胡佛、三星等吸塵器品牌發生過糾紛，而戴森公司的員工通常只知道他們需要知道的事情。同時，將要求員工不要di……團隊工作之外的uss項目，包括在公共食堂。2015年，隨著戴森從阿斯頓馬丁和捷豹路虎招聘汽車行業資深人士，該公司的絕密汽車項目正式啟動。戴森習慣于秘密推進項目。詹姆斯·戴森早年作為發明家的痛苦經歷讓他一直心存疑慮。據他說，一個競爭對手曾經竊取了他的獨輪車設計。所以公司內部的產品，在對外發布之前，只有少數人會知道。比如其早期版本的電動汽車代號為“N526”，員工進入汽車項目實驗室需要指紋認證。但這一次，秘密提前泄露了。英國政府在網上公布的一份產業戰略報告意外透露了戴森正在研發電動汽車的消息。此后，隨著越來越多的工作細節被曝光，例如，包括耗資2億英鎊(約合人民幣18億元)改造英國皇家空軍舊機場和雇傭數百名員工在內的項目，迫使詹姆斯·戴森坦白了自己在做什么。2017年9月，詹姆斯·戴森在倫敦召開發布會，正式公開了戴森的電動汽車項目。他表示將在這個項目上投資20億英鎊(約合人民幣182億元)，其中10億英鎊(約合人民幣91億元)將用于在電池技術上取得突破。汽車行業專家認為，與開發一輛汽車的成本相比，戴森的20億英鎊投資微不足道。但是，這筆錢已經比戴森用在其他新產品開發上的錢多得多了。比如，2016年，戴森推出了一款超音速吹風機產品，歷時4年研發，耗資7100萬美元(約合人民幣5億元)。很多人不同意詹姆斯·戴森的假設，戴森公司積累的技術可以轉移到電動汽車制造上。根據美國能源部阿貢國家實驗室儲能研究聯合中心主任喬治·克拉布特里的說法，“電動汽車不僅僅是一個放大的吹風機。”詹姆斯·戴森并不害怕。從戰略上來說，該公司的做法是從第一原則開始重新思考汽車——第一原則是戴森在家居產品領域取得成功的基礎。詹姆斯·戴森說，“我們要顛覆一切，而不是用別人的建筑布局。”他計劃設計公司的所有汽車零部件，從電機到雨刷。戴森的技術研究主管安德魯·科洛希爾(Andrew Clothier)表示，“如果你看看其他車企的運營方式，你會發現他們對待零部件的態度就像對待黑匣子一樣。

當地時間10月10日，英國電器公司戴森的創始人詹姆斯·戴森在給全體員工的郵件中宣布，公司已經正式取消了電動汽車制造項目。消息公布的第二天，詹姆斯·戴森接受了《財富》的采訪，談到了戴森電動車項目的由來和結束原因。在詹姆斯·戴森看來，戴森當時進入電動汽車領域是有充分理由的，比如公司的可觀效益、技術準備、汽車電動化趨勢日益明顯等。至于取消汽車制造項目，主要原因是不愿以低于成本的價格出售汽車，以及未能找到可行的商業化計劃。在不改變內容初衷的前提下，車東熙整理了財富篇。1.戴森主動放棄了汽車制造項目。今年9月中旬，當新的戴森旗艦店在巴黎開業時，戴森創始人詹姆斯·戴森也出席了開業典禮。這位著名的英國企業家、發明家和億萬富翁站在為慶祝活動準備的小舞臺上。與家電市場相比，它更像是一個高端的藝術畫廊:啞光的黑色墻壁和天花板，灰色的瓷磚地板，像雕塑一樣展示的時尚設備，聚光燈照耀在它們白色的底座上。72歲的詹姆斯·戴森身材瘦長，精神矍鑠，穿著一件銅色調的長夾克。整個造型很容易讓人聯想到瘋狂科學家的白大褂。他正在瀏覽該公司的最新產品:利用循環氣流避免熱損傷的吹風機；利用空氣渦流技術處理發型的卷發棒；一種無葉片的橢圓形空氣凈化器，既能制冷又能制熱；水龍頭和干手器是二合一設備。這份產品清單還在繼續，最終不可避免地會以無線吸塵器告終。通常，一提到無線吸塵器等產品，消費者就能聯想到戴森的名字。以前詹姆斯·戴森的作品很能抓人眼球，技術上也很搶眼，所以很多觀眾都希望他能對那些已經討論過但一直沒有上市的產品說點什么。詹姆斯·戴森說了一個人們渴望聽到的詞:汽車。然而，他后來展出了一張航拍照片，而不是汽車照片。出現的照片是在英格蘭農村的前皇家空軍拍攝的，戴森的汽車項目團隊一直在那里秘密開發電動汽車。“這就是我今晚要說的關于汽車的全部內容。”詹姆斯·戴森宣布。之后，他將演講的重點轉向了他47歲的兒子兼繼承人杰克設計的LED燈。幾周后，詹姆斯·戴森在開幕式上沉默的原因就清楚了:他已經決定放棄汽車制造項目。事實上，在詹姆斯·戴森興致勃勃地推銷他的吸塵器和發棒的同時，他的銀行家們正在為戴森承諾了4年、數百名工程師共花費20億英鎊(約合人民幣182億元)的電動汽車項目苦苦尋找買家，但最終都以失敗告終。當地時間10月10日，英國電器公司戴森(Dyson)創始人表示，他的私人控股公司將放棄汽車項目，詹姆斯·戴森(james dyson)在該公司第一輛電動汽車下線前就結束了他的電動汽車夢。對他來說，這是一個勇敢的決定，也是一次難得的挫折。

▲戴森內部郵件截圖詹姆斯·戴森已經把自己寶貴的名聲和這款車聯系在了一起。他承諾將推出一款“完全不同”的汽車，這款汽車將采用“革命性”的電池技術，在性能上優于更有經驗的競爭對手。與此同時，詹姆斯·戴森也相信他可以在2021年之前將汽車交付給客戶，這對于一個新的汽車制造商來說是一個非常短的時間計劃。在整個故事的結尾，戴森放棄了這個項目，將決策簡化為一個簡單的商業提案。“這在商業上是不可行的。”在宣布暫停汽車項目的第二天，該公司創始人告訴《財富》雜志，雖然戴森公司中優秀的汽車團隊已經成功打造了一款創新型新車，但他不愿意以低于成本的價格定價，因為在他看來，競爭對手正在做這樣的事情。“這真的是一個悲劇，因為我們的工程師做得很好。”詹姆斯·戴森毫不掩飾自己的遺憾。據《財富》雜志報道，戴森無法生產盈利的汽車也勾勒出了目前電動汽車行業的危險處境。例如，特斯拉和中國創奇蔚來等公司每年花費數十億美元，但沒有跡象表明它們即將盈利。同時，詹姆斯·戴森冒險但最終失敗的項目的故事也充分說明了戴森公司的處境。詹姆斯·戴森是少有的能將不切實際的夢想與堅定的財務紀律結合起來的高管。當每個公司都在談論創新和顛覆的時候，他決定結束他的電動汽車項目，這體現了一種微妙的平衡，即如何在擁抱原創和盈利之間找到可行的解決方案。二、戴森造車夢:電動化趨勢越來越明顯，公司效益可觀。雖然現在回想起來似乎不太可能，但對于詹姆斯·戴森來說，試圖打造純電動汽車的理由是充分的。電氣化給汽車工業帶來了百年一遇的機遇，詹姆斯·戴森并不是唯一發現這一機遇的人。電動汽車的動力系統只需要20個左右的運動部件，而使用內燃機的汽車需要2000多個運動部件，理論上實際上降低了電動汽車領域的進入門檻。更重要的是，特斯拉抓住了全球汽車行業尚未推出電動汽車的寶貴機遇。其實在幾年前，電動車領域的參賽者似乎更多。例如，有傳言稱蘋果和谷歌正在開發電動汽車。高級汽車分析師瑪麗安·凱勒(Maryann Keller)認為，任何人都可以制造電動汽車，電動汽車領域是一個開放的競爭環境。當時，詹姆斯·戴森認為他有更好的改變……比他的大多數競爭對手都多。在他看來，公司效益蒸蒸日上。2018年，戴森銷售額飆升25%，達到創紀錄的56億美元(約合人民幣396億元)。在亞洲市場，戴森已經被市場認可為消費品品牌，在亞洲市場強勁需求的推動下，戴森稅前營業利潤首次突破10億美元(約合人民幣70億元)。此外，通過對吸塵器的理解，戴森已經成為電動馬達的全球領導者。同時，得益于該公司的無線產品，戴森對電池并不陌生。電動汽車的關鍵部件，如氣流、空調控制系統等，也都出現在戴森的產品中。詹姆斯·戴森(James dyson)說，“幾乎是偶然的，我們意識到我們擁有制造電動汽車的技術，所以進入這個領域是很自然的。”其實在2015年，他就開始思考電動車的問題，但和現在相比，似乎有足夠的空間重新考慮電動車應該是什么樣子。“你必須記住，四五年前市場上只有特斯拉。”詹姆斯·戴森說。

▲戴森的汽車假想圖在決定造車之前，發明者已經證明了懷疑者的態度是錯誤的。1974年，詹姆斯·戴森成功設計并推出了獨輪車，并由此成功打造了一個又一個實用的家居產品。后來他出名了，用無袋吸塵器發了財，這種吸塵器可以利用“旋風”效應除塵。1993年，戴森的帶有透明垃圾箱的吸塵器得到了市場的認可。人們可以看到在使用這個吸塵器時，他們在透明的垃圾箱里吸收了多少灰塵。之前一個營銷專家告訴他，沒有人會買一個會顯臟的吸塵器。新的吸塵器包括球形手柄附件等先進技術，足以讓吸塵器在狹窄的角落里移動并清理垃圾。同時，該公司在電機方面的研究成果使細長的無線立式吸塵器成為現實。戴森還擅長將專業知識拓展到心臟領域，如Airblade干手器、無葉風扇、空氣凈化器等。雖然造車看起來是一個飛躍，但事實上，詹姆斯·戴森多年來一直在思考設計一輛汽車，部分原因是他渴望找到一種方法來解決內燃機造成的污染。在20世紀80年代末和90年代初，面對柴油發動機帶來的氣味和煙霧問題，詹姆斯·戴森(james dyson)基于無袋吸塵器積累的技術，開發了一種可以過濾卡車排放的顆粒物的過濾器。但是卡車運輸公司拒絕購買這種產品。他們不想清洗這些過濾器。此外，詹姆斯·戴森還指責英國和歐洲的監管機構，因為他們堅持認為柴油是一種“環保和清潔”的產品，盡管有大量的科學證據表明柴油可能對健康產生不利影響。他說，“那時候我覺得自己被拋棄了。”此后，詹姆斯·戴森對新技術的探索一直處于沉寂狀態。3.詹姆斯·戴森(james dyson):72歲的英國發明家詹姆斯·戴森(James Dyson)絕不會因為自己的汽車而考慮自己公司的財務危機。事實上，他一直在嘗試許多不同的角色:發明家、環保主義者、慈善家和保密專家。除了日常工作，他還經營著一家盈利的農業企業。詹姆斯·戴森在英國擁有的農田比任何人都多，甚至超過了英國女王伊麗莎白二世。他的詹姆斯·戴森基金會已經在27個國家舉辦了年度獎項，旨在發現最具創新性的發明。為了培養更多的英國工程師，他還創辦了詹姆斯·戴森學院，為大學生提供免費的工程學位學習和工作經驗支持。詹姆斯·戴森喜歡在倫敦以西100英里的威爾特郡的公司園區展示其他英國發明家的作品。作為英國退出歐盟的支持者，他受到了批評者的攻擊，這些批評者對這位創始人將公司總部遷至新加坡的計劃感到惱火。此外，在公司管理方面，戴森的保密風格路線也是眾所周知的。戴森公司是一家擁有14000人的公司，其對保護公司機密的偏執可以追溯到設計Ballbarrow的時期。事實上，戴森公司在提起專利訴訟方面非常積極。它與胡佛、三星等吸塵器品牌發生過糾紛，而戴森公司的員工通常只知道他們需要知道的事情。同時，將要求員工不要di……團隊工作之外的uss項目，包括在公共食堂。2015年，隨著戴森從阿斯頓馬丁和捷豹路虎招聘汽車行業資深人士，該公司的絕密汽車項目正式啟動。戴森習慣于秘密推進項目。詹姆斯·戴森早年作為發明家的痛苦經歷讓他一直心存疑慮。據他說，一個競爭對手曾經竊取了他的獨輪車設計。所以公司內部的產品，在對外發布之前，只有少數人會知道。比如其早期版本的電動汽車代號為“N526”，員工進入汽車項目實驗室需要指紋認證。但這一次，秘密提前泄露了。英國政府在網上公布的一份產業戰略報告意外透露了戴森正在研發電動汽車的消息。此后，隨著越來越多的工作細節被曝光，例如，包括耗資2億英鎊(約合人民幣18億元)改造英國皇家空軍舊機場和雇傭數百名員工在內的項目，迫使詹姆斯·戴森坦白了自己在做什么。2017年9月，詹姆斯·戴森在倫敦召開發布會，正式公開了戴森的電動汽車項目。他表示將在這個項目上投資20億英鎊(約合人民幣182億元)，其中10億英鎊(約合人民幣91億元)將用于在電池技術上取得突破。汽車行業專家認為，與開發一輛汽車的成本相比，戴森的20億英鎊投資微不足道。但是，這筆錢已經比戴森用在其他新產品開發上的錢多得多了。比如，2016年，戴森推出了一款超音速吹風機產品，歷時4年研發，耗資7100萬美元(約合人民幣5億元)。很多人不同意詹姆斯·戴森的假設，戴森公司積累的技術可以轉移到電動汽車制造上。根據美國能源部阿貢國家實驗室儲能研究聯合中心主任喬治·克拉布特里的說法，“電動汽車不僅僅是一個放大的吹風機。”詹姆斯·戴森并不害怕。從戰略上來說，該公司的做法是從第一原則開始重新思考汽車——第一原則是戴森在家居產品領域取得成功的基礎。詹姆斯·戴森說，“我們要顛覆一切，而不是用別人的建筑布局。”他計劃設計公司的所有汽車零部件，從電機到雨刷。戴森的技術研究主管安德魯·科洛希爾(Andrew Clothier)表示，“如果你看看其他車企的運營方式，你會發現他們對待零部件的態度就像對待黑匣子一樣。

標簽：東風奧迪本田寶馬沃爾沃

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