電動汽車電池及IGBT芯片熱管理解析

2018年，在整個汽車市場下行的環境下，新能源汽車的市場表現成為寒冬中的一抹亮色。中汽協數據顯示，2018年，中國新能源汽車銷量同比上漲61.7%，至125.6萬輛，超過此前計劃的100萬輛銷售目標。未來幾年，新能源汽車市場有望進一步實現爆發式增長，這將為熱管理系統等相關技術和零部件的發展帶來新的空間和挑戰。傳統的汽車熱管理系統主要集中在發動機、變速器冷卻系統和汽車空調，而新能源汽車的熱管理系統幾乎涵蓋了新能源汽車的所有部件。相對而言，后者對綜合熱管理的要求更高，比如如何讓冷卻的元器件保持在最佳工作范圍，如何讓芯片支持最大的功率輸出，這些都對熱管理提出了很大的挑戰。有鑒于此，近日，蓋世汽車微課堂特別邀請了達內(無錫)科技有限公司前期技術銷售與工程經理曹越，以“電動車電池與IGBT芯片的熱管理”為主題，與業內朋友進行分享與交流。以下是現場演講，供大家參考！本期演講嘉賓個人介紹:演講內容:1。為什么電池會發熱？新能源汽車熱管理產品種類繁多。今天，我們將重點介紹電池熱管理和IGBT雙面散熱器。首先從電池熱管理來說，你可能更好奇的問題是電池為什么會發熱？簡單來說，電池本身就被視為一個大電阻，當有電流通過時，它就會發熱。從上圖可以看出，電池的發熱量是電流的平方乘以電池的內阻。所以理論上，當電池內阻一定時，電流越大，電池發熱量越大。當我們知道電池為什么會發熱時，如何計算出真正反映電動車行駛狀況時的發熱值？我們做過一些案例研究，請看下圖。第一個是基于UDDS，是美國城市道路的一個行駛工況，還有US06 (US06是基于UDDS，加上其他道路的行駛工況)。這兩種工況下的電流輸入輸出情況如何？同時，電流的輸入輸出產生的熱負荷是多少？在這張圖中可以得到很好的解釋。二、為什么需要電池熱管理？我們知道電池因為電流而發熱，我們也知道電動車在行駛過程中會有電流的輸入和輸出，那么接下來的問題就是為什么我們需要電池熱管理？其實電池本身和人類差不多。它要求環境溫度不能過高或過低。溫度過高，離子活性強，影響壽命。溫度低的話，充放電效率會大大降低，所以我們需要讓電池保持在一個合適的工作溫度范圍內。目前我們在做的開發中，大部分客戶要求的電池最佳工作溫度范圍是25 ~ 40。如果要求整個電池包內的電池溫度均勻，則同一平面內的電池溫度均勻性應小于5。那么，如果電池熱量沒有及時帶走，會帶來什么后果呢？我們通過一個案例來分析。該分析基于US06的行駛條件。當電池的環境溫度為20、35和50時，我們做一個比較。行駛10萬英里，電池環境溫度50時，電池衰減非常厲害，已經超過40%。當電池的環境溫度大約是20時，那么通過這個案例，我們可以直觀地感受到為什么電池需要冷卻。對于現有的市場需求，比如快速充電或者高性能電機輸出需求，這就需要大電流輸出。此外，對于PHEV來說，由于電池容量小，其充放電率遠高于傳統BEV...基于上述因素，改善電池熱管理有很大的市場需求。三、電池散熱板的類型在了解了電池的熱管理之后，我們再來說說電池散熱板。對于目前市面上電池散熱板的形式，我們自己總結了一下。主要有板、管、蛇三種結構。第一種極板結構的應用范圍很廣，從方形電池到柔性電池再到圓柱形電池。它的冷卻類型也更加多樣，可以用來冷卻電池底部，也可以用來從一個電芯冷卻到另一個電芯。第二種管狀結構更受限制，更多的是用來冷卻方形電池的底部。第三種蛇形結構，大家應該很熟悉，就是特斯拉圓柱形電池的液冷極板。基于不同類型的冷卻板，其相應的加工工藝也不同。板式結構多樣化，包括有熔劑的沖壓連續爐釬焊、無熔劑的沖壓連續爐釬焊、沖壓真空焊接和擠壓釬焊等。，我們主要關心的是沖壓連續爐釬焊無焊劑。管狀和蛇形結構主要是擠壓和釬焊的形式。然后我就來說一下三種釬焊工藝的優缺點對比:第一，現在用釬料連續爐釬焊用的比較多，涂釬劑本身的目的是防止鋁在釬焊時氧化(產生氧化鋁)，因為氧化層……我將對釬焊質量提出巨大的挑戰。但是，也存在清潔度受到影響的危險，因為不能保證涂覆在內腔中的釬焊劑能夠被100%清潔。第二種是真空焊接，顧名思義就是在完全真空的狀態下進行釬焊。這種工藝不需要擔心氧化層的出現，但它的缺點是連續性不夠強，一批產品放入真空爐后可能要五六個小時才能取出，會導致生產節奏變慢。三是Dena的一項專利技術，“無焊連續釬焊”。通過在原材料上集成一層鍍鎳層，可以使用連續爐進行釬焊，不需要涂抹釬劑，這樣一方面可以最大程度的保證清潔度，另一方面可以實現產品的連續生產，保證生產節奏。四。電池散熱板技術方案達納:下面詳細分析一下我們已經量產的相關技術方案:第一個是通用沃藍達柔性電池的電池間散熱板。我們從2010年開始批量供應這款產品給沃藍達將軍，到2017年底，已經供應了超過1590萬塊冷板。這個冷板很薄，總厚度1mm，上下表面集成了3500V高壓膜。第二款車型是福特福克斯EV，在北美市場銷售。我們的產品是2012年左右量產的，厚度1.2mm，集成3500v高壓膜。該設計本身具有超過2巴的抗擠壓強度。接下來這款產品就是我們在2017年底投產的電芯間電池散熱板，總厚度1.2mm，通道高度0.8 mm，值得一提的是，我們采用了平行通道設計，將冷卻液引流到高溫區域，從而達到最佳的電池溫度均勻性。還有我們2015年量產的底部散熱板。方形電池，終端客戶是菲亞特，截止2017年底，已供貨超過53000片。同時，我們也為下一代電池冷板的設計開發做了一些工作。比如市面上主流的電池冷板都是U型流道。根據電池組的空間，有必要將入口和出口布置在同一側，以實現更高效的管道設計。但缺點是冷卻液從一端進入，會吸收電池的熱量，從另一端出來，所以冷卻液本身同一截面內會有一定的溫差，這個溫差會反映到電池模塊底部，對于同一截面的電池模塊底部來說還是很大的。基于這種狀態，達內開發了一種新型的流道——對流流道，這也是我們的專利。我們通過設計流道，使進口處的冷卻液和出口處的冷卻液充分分散，使同一截面的冷卻液溫度盡可能保持平衡。如果反應到電池模塊底部，那么它的溫度均勻性，包括電池模塊底部的最高溫度，都有很大的幫助。這個好處就是我們不需要對冷板的大小做任何要求。在原有U型流的情況下，可以通過改變流道來優化電池的最高溫度和溫度均勻性。下圖簡單介紹了電池冷板的生產流程，從原材料沖壓到無焊釬焊、激光焊接(主要針對噴嘴激光焊接)、滲漏測試、最終檢驗。這些工藝都可以在達內2018年在鹽城投資的新工廠實現。今年我們有一些項目和產品將在鹽城工廠量產，其中兩個是自主品牌，一個是合資品牌。五.什么是IGBT？我們自己不做IGBT芯片，但是為了更好的解釋IGBT散熱，我們先介紹一下什么是IGBT芯片。其實本質上，IGBT是一個控制電的通斷的開關，電壓的通斷是由軟件控制的。比如DC在逆變器中轉換成交流電，通過PWM控制開關電壓，使輸入的DC轉換成類似正弦波的交流輸出，然后用交流電支持三相交流電機的運行。阿……ve圖是一個非常典型的應用場景:高壓電池DC出來給逆變器，逆變器把DC轉換成三相交流電，交流電輸入電機，然后輸出功率。整個傳遞過程的傳遞效率有限，只有近90%，也就是說產生了10%左右的熱量。但目前的技術應用，包括對電機大功率輸入的要求，對電壓的開關頻率要求越來越高，同時要支持的電壓值也越來越高。但是為了滿足整車的緊湊設計，對應的芯片尺寸越來越小，因此對應的熱接觸面積也越來越小，這對熱管理是一個很大的挑戰。六、IGBT功率器件的熱管理演變接下來，我們將解釋功率器件的熱管理演變。第一代和第二代功率器件的熱管理以單邊散熱為主，主要技術從工業延伸到汽車工業。第一代有翅片，第二代取消翅片后，換成了熱墊或其他材料。流道結構主要是針翅結構。同時，一些廠商也在做雙面散熱，包括我們接觸的很多基于未來3-5年內新機型的客戶，大部分都會考慮雙面散熱技術。雙面散熱相比單面散熱有什么優勢？從熱阻和最高溫度的對比中我們可以直觀的感受到下圖。在總流量相同的前提下，雙面散熱器從芯片節點到冷卻液的整個傳遞路徑熱阻比單面散熱器低32%-33%左右。但在分配給每個單芯片的散熱器流量相等的前提下，雙面散熱器的芯片節點到冷卻液的熱阻比單面散熱器低39%左右。另外，在相同的熱負荷下，雙面散熱器芯片的節點溫度為175，而對應的單面散熱器的節點溫度為220。可能用的時間差不多，但是最后的溫度值明顯不同，雙面散熱器比單面散熱器低很多。另外，在結構設計上，雙面散熱器還是比較靈活的。根據不同的應用場景，兩個不同的輻射器可以串聯或并聯。另外，流量分配的靈活性也比較大，最終還是要保證分配到單個散熱器的流量盡可能均衡。同時可以在散熱器中集成高性能的翅片，降低對流傳熱的熱阻。此外，我們還有一個高度可變的密封環，以靈活調整密封壓力，降低泄漏風險。不經過二次加工，熱沉本身與芯片接觸區域的平整度可以達到50微米。下面是我們量產案例的介紹。2016年開始在北美量產雙面散熱器，供貨車型為寶馬i3和沃爾沃XC90。同時，Dena無錫也將于2019年年中量產國產車型，終端客戶約4-5家。針對后續的潛在需求，我們也在做一些多層結構的設計。同時，在一些應用場景下，我們的鋁可以升級為銅，因為銅的傳熱效率是鋁的三倍左右，我們也將在2020年在德納無錫實現銅散熱器的量產。7.關于達娜最后，我想給你介紹一下達娜。我們是一家美資公司，總部設在美國俄亥俄州莫米。2017年全球銷售額超過72億美元，2018年銷售額超過81億美元。全球共有30，000多名員工和22個R&D中心。整個達內根據服務市場的不同分為四個事業群:輕型車傳動系統、商用車傳動系統、越野車傳動系統和動力技術事業部，我們部門屬于動力技術事業部。德納動力科技集團2017年銷售額11億美元，全球員工5000人。以下是我們業務部的全球布局。我們在亞太地區主要有印度和中國市場，但我們也有R&D中心和fact……中國無錫的es和鹽城的工廠。目前，我們的產品大部分集中在發動機和變速箱的傳統熱管理和密封產品上，而對于新能源汽車，主要是電池散熱板和IGBT雙面散熱器。謝謝您們。今天的問題結束了。如果你有任何問題，你可以問他們。以下是微課堂期間與會者提出的問題以及嘉賓的相關回答:Q1。從芯片到模塊到逆變器組件，IGBT目前的發展狀況如何，目前在行業中的供應鏈狀況如何？曹越:目前在整個供應鏈體系中，IGBT芯片是最底層，然后是模塊，然后是逆變器組裝，終端是代工。對于IGBT芯片，英飛凌的市場份額最大，而一些OEM廠商如比亞迪和豐田都有自己的芯片。在模塊和組裝層面，競爭對手很多，比如博世、電裝、法雷奧。但就整個供應鏈而言，垂直整合比較好的有兩家，比亞迪和豐田。Q2。IGBT熱管理技術目前的行業現狀和未來發展方向是什么？曹越:鑒于這個問題，我們無法給出整個行業的概況。目前主要應用是單面散熱，但我們接觸到的未來3-5年內量產的新機型，大部分都在研發雙面散熱。Q3。電池水冷板設計要考慮哪些因素？曹越:我們需要從整個系統層面考慮，比如壓降、散熱效率、可以達到的溫度均勻性、水冷面板的安裝方式、電池模塊和底部的安裝方式等等。裝載或未裝載。這些因素決定了水冷板的結構類型。2018年，在整個汽車市場下行的環境下，新能源汽車的市場表現成為寒冬中的一抹亮色。中汽協數據顯示，2018年，中國新能源汽車銷量同比上漲61.7%，至125.6萬輛，超過此前計劃的100萬輛銷售目標。未來幾年，新能源汽車市場有望進一步實現爆發式增長，這將為熱管理系統等相關技術和零部件的發展帶來新的空間和挑戰。傳統的汽車熱管理系統主要集中在發動機、變速器冷卻系統和汽車空調，而新能源汽車的熱管理系統幾乎涵蓋了新能源汽車的所有部件。相對而言，后者對綜合熱管理的要求更高，比如如何讓冷卻的元器件保持在最佳工作范圍，如何讓芯片支持最大的功率輸出，這些都對熱管理提出了很大的挑戰。有鑒于此，近日，蓋世汽車微課堂特別邀請了達內(無錫)科技有限公司前期技術銷售與工程經理曹越，以“電動車電池與IGBT芯片的熱管理”為主題，與業內朋友進行分享與交流。以下是現場演講，供大家參考！本期演講嘉賓個人介紹:演講內容:1。為什么電池會發熱？新能源汽車熱管理產品種類繁多。今天，我們將重點介紹電池熱管理和IGBT雙面散熱器。首先從電池熱管理來說，你可能更好奇的問題是電池為什么會發熱？簡單來說，電池本身就被視為一個大電阻，當有電流通過時，它就會發熱。從上圖可以看出，電池的發熱量是電流的平方乘以電池的內阻。所以理論上，當電池內阻一定時，電流越大，電池發熱量越大。當我們知道電池為什么會發熱時，如何計算出真正反映電動車行駛狀況時的發熱值？我們做過一些案例研究，請看下圖。第一個是基于UDDS，是美國城市道路的一個行駛工況，還有US06 (US06是基于UDDS，加上其他道路的行駛工況)。這兩種工況下的電流輸入輸出情況如何？同時，電流的輸入輸出產生的熱負荷是多少？在這張圖中可以得到很好的解釋。二、為什么需要電池熱管理？我們知道電池因為電流而發熱，我們也知道電動車在行駛過程中會有電流的輸入和輸出，那么接下來的問題就是為什么我們需要電池熱管理？其實電池本身和人類差不多。它要求環境溫度不能過高或過低。溫度過高，離子活性強，影響壽命。溫度低的話，充放電效率會大大降低，所以我們需要讓電池保持在一個合適的工作溫度范圍內。目前我們在做的開發中，大部分客戶要求的電池最佳工作溫度范圍是25 ~ 40。如果要求整個電池包內的電池溫度均勻，則同一平面內的電池溫度均勻性應小于5。那么，如果電池熱量沒有及時帶走，會帶來什么后果呢？我們通過一個案例來分析。該分析基于US06的行駛條件。當電池的環境溫度為20、35和50時，我們做一個比較。行駛10萬英里，電池環境溫度50時，電池衰減非常厲害，已經超過40%。當電池的環境溫度大約是20時，那么通過這個案例，我們可以直觀地感受到為什么電池需要冷卻。對于現有的市場需求，比如快速充電或者高性能電機輸出需求，這就需要大電流輸出。此外，對于PHEV來說，由于電池容量小，其充放電率遠高于傳統BEV...基于上述因素，改善電池熱管理有很大的市場需求。三、電池散熱板的類型在了解了電池的熱管理之后，我們再來說說電池散熱板。對于目前市面上電池散熱板的形式，我們自己總結了一下。主要有板、管、蛇三種結構。第一種極板結構的應用范圍很廣，從方形電池到柔性電池再到圓柱形電池。它的冷卻類型也更加多樣，可以用來冷卻電池底部，也可以用來從一個電芯冷卻到另一個電芯。第二種管狀結構更受限制，更多的是用來冷卻方形電池的底部。第三種蛇形結構，大家應該很熟悉，就是特斯拉圓柱形電池的液冷極板。基于不同類型的冷卻板，其相應的加工工藝也不同。板式結構多樣化，包括有熔劑的沖壓連續爐釬焊、無熔劑的沖壓連續爐釬焊、沖壓真空焊接和擠壓釬焊等。，我們主要關心的是沖壓連續爐釬焊無焊劑。管狀和蛇形結構主要是擠壓和釬焊的形式。然后我就來說一下三種釬焊工藝的優缺點對比:第一，現在用釬料連續爐釬焊用的比較多，涂釬劑本身的目的是防止鋁在釬焊時氧化(產生氧化鋁)，因為氧化層……我將對釬焊質量提出巨大的挑戰。但是，也存在清潔度受到影響的危險，因為不能保證涂覆在內腔中的釬焊劑能夠被100%清潔。第二種是真空焊接，顧名思義就是在完全真空的狀態下進行釬焊。這種工藝不需要擔心氧化層的出現，但它的缺點是連續性不夠強，一批產品放入真空爐后可能要五六個小時才能取出，會導致生產節奏變慢。三是Dena的一項專利技術，“無焊連續釬焊”。通過在原材料上集成一層鍍鎳層，可以使用連續爐進行釬焊，不需要涂抹釬劑，這樣一方面可以最大程度的保證清潔度，另一方面可以實現產品的連續生產，保證生產節奏。四。電池散熱板技術方案達納:下面詳細分析一下我們已經量產的相關技術方案:第一個是通用沃藍達柔性電池的電池間散熱板。我們從2010年開始批量供應這款產品給沃藍達將軍，到2017年底，已經供應了超過1590萬塊冷板。這個冷板很薄，總厚度1mm，上下表面集成了3500V高壓膜。第二款車型是福特福克斯EV，在北美市場銷售。我們的產品是2012年左右量產的，厚度1.2mm，集成3500v高壓膜。該設計本身具有超過2巴的抗擠壓強度。接下來這款產品就是我們在2017年底投產的電芯間電池散熱板，總厚度1.2mm，通道高度0.8 mm，值得一提的是，我們采用了平行通道設計，將冷卻液引流到高溫區域，從而達到最佳的電池溫度均勻性。還有我們2015年量產的底部散熱板。方形電池，終端客戶是菲亞特，截止2017年底，已供貨超過53000片。同時，我們也為下一代電池冷板的設計開發做了一些工作。比如市面上主流的電池冷板都是U型流道。根據電池組的空間，有必要將入口和出口布置在同一側，以實現更高效的管道設計。但缺點是冷卻液從一端進入，會吸收電池的熱量，從另一端出來，所以冷卻液本身同一截面內會有一定的溫差，這個溫差會反映到電池模塊底部，對于同一截面的電池模塊底部來說還是很大的。基于這種狀態，達內開發了一種新型的流道——對流流道，這也是我們的專利。我們通過設計流道，使進口處的冷卻液和出口處的冷卻液充分分散，使同一截面的冷卻液溫度盡可能保持平衡。如果反應到電池模塊底部，那么它的溫度均勻性，包括電池模塊底部的最高溫度，都有很大的幫助。這個好處就是我們不需要對冷板的大小做任何要求。在原有U型流的情況下，可以通過改變流道來優化電池的最高溫度和溫度均勻性。下圖簡單介紹了電池冷板的生產流程，從原材料沖壓到無焊釬焊、激光焊接(主要針對噴嘴激光焊接)、滲漏測試、最終檢驗。這些工藝都可以在達內2018年在鹽城投資的新工廠實現。今年我們有一些項目和產品將在鹽城工廠量產，其中兩個是自主品牌，一個是合資品牌。五.什么是IGBT？我們自己不做IGBT芯片，但是為了更好的解釋IGBT散熱，我們先介紹一下什么是IGBT芯片。其實本質上，IGBT是一個控制電的通斷的開關，電壓的通斷是由軟件控制的。比如DC在逆變器中轉換成交流電，通過PWM控制開關電壓，使輸入的DC轉換成類似正弦波的交流輸出，然后用交流電支持三相交流電機的運行。阿……ve圖是一個非常典型的應用場景:高壓電池DC出來給逆變器，逆變器把DC轉換成三相交流電，交流電輸入電機，然后輸出功率。整個傳遞過程的傳遞效率有限，只有近90%，也就是說產生了10%左右的熱量。但目前的技術應用，包括對電機大功率輸入的要求，對電壓的開關頻率要求越來越高，同時要支持的電壓值也越來越高。但是為了滿足整車的緊湊設計，對應的芯片尺寸越來越小，因此對應的熱接觸面積也越來越小，這對熱管理是一個很大的挑戰。六、IGBT功率器件的熱管理演變接下來，我們將解釋功率器件的熱管理演變。第一代和第二代功率器件的熱管理以單邊散熱為主，主要技術從工業延伸到汽車工業。第一代有翅片，第二代取消翅片后，換成了熱墊或其他材料。流道結構主要是針翅結構。同時，一些廠商也在做雙面散熱，包括我們接觸的很多基于未來3-5年內新機型的客戶，大部分都會考慮雙面散熱技術。雙面散熱相比單面散熱有什么優勢？從熱阻和最高溫度的對比中我們可以直觀的感受到下圖。在總流量相同的前提下，雙面散熱器從芯片節點到冷卻液的整個傳遞路徑熱阻比單面散熱器低32%-33%左右。但在分配給每個單芯片的散熱器流量相等的前提下，雙面散熱器的芯片節點到冷卻液的熱阻比單面散熱器低39%左右。另外，在相同的熱負荷下，雙面散熱器芯片的節點溫度為175，而對應的單面散熱器的節點溫度為220。可能用的時間差不多，但是最后的溫度值明顯不同，雙面散熱器比單面散熱器低很多。另外，在結構設計上，雙面散熱器還是比較靈活的。根據不同的應用場景，兩個不同的輻射器可以串聯或并聯。另外，流量分配的靈活性也比較大，最終還是要保證分配到單個散熱器的流量盡可能均衡。同時可以在散熱器中集成高性能的翅片，降低對流傳熱的熱阻。此外，我們還有一個高度可變的密封環，以靈活調整密封壓力，降低泄漏風險。不經過二次加工，熱沉本身與芯片接觸區域的平整度可以達到50微米。下面是我們量產案例的介紹。2016年開始在北美量產雙面散熱器，供貨車型為寶馬i3和沃爾沃XC90。同時，Dena無錫也將于2019年年中量產國產車型，終端客戶約4-5家。針對后續的潛在需求，我們也在做一些多層結構的設計。同時，在一些應用場景下，我們的鋁可以升級為銅，因為銅的傳熱效率是鋁的三倍左右，我們也將在2020年在德納無錫實現銅散熱器的量產。7.關于達娜最后，我想給你介紹一下達娜。我們是一家美資公司，總部設在美國俄亥俄州莫米。2017年全球銷售額超過72億美元，2018年銷售額超過81億美元。全球共有30，000多名員工和22個R&D中心。整個達內根據服務市場的不同分為四個事業群:輕型車傳動系統、商用車傳動系統、越野車傳動系統和動力技術事業部，我們部門屬于動力技術事業部。德納動力科技集團2017年銷售額11億美元，全球員工5000人。以下是我們業務部的全球布局。我們在亞太地區主要有印度和中國市場，但我們也有R&D中心和fact……中國無錫的es和鹽城的工廠。目前，我們的產品大部分集中在發動機和變速箱的傳統熱管理和密封產品上，而對于新能源汽車，主要是電池散熱板和IGBT雙面散熱器。謝謝您們。今天的問題結束了。如果你有任何問題，你可以問他們。以下是微課堂期間與會者提出的問題以及嘉賓的相關回答:Q1。從芯片到模塊到逆變器組件，IGBT目前的發展狀況如何，目前在行業中的供應鏈狀況如何？曹越:目前在整個供應鏈體系中，IGBT芯片是最底層，然后是模塊，然后是逆變器組裝，終端是代工。對于IGBT芯片，英飛凌的市場份額最大，而一些OEM廠商如比亞迪和豐田都有自己的芯片。在模塊和組裝層面，競爭對手很多，比如博世、電裝、法雷奧。但就整個供應鏈而言，垂直整合比較好的有兩家，比亞迪和豐田。Q2。IGBT熱管理技術目前的行業現狀和未來發展方向是什么？曹越:鑒于這個問題，我們無法給出整個行業的概況。目前主要應用是單面散熱，但我們接觸到的未來3-5年內量產的新機型，大部分都在研發雙面散熱。Q3。電池水冷板設計要考慮哪些因素？曹越:我們需要從整個系統層面考慮，比如壓降、散熱效率、可以達到的溫度均勻性、水冷面板的安裝方式、電池模塊和底部的安裝方式等等。裝載或未裝載。這些因素決定了水冷板的結構類型。Q4。能否介紹下一代SiC產品的應用進展？國內企業與國外的差距和應用現狀如何？曹越:碳化硅有明顯的優點，熱膨脹系數小，熱阻小，非常適合IGBT。不過目前量產的并不多，因為材料成本比較高，集成難度大，但不可否認的是作為下一代技術，各個OEM廠商和公司會進一步開發。Q5。電池熱管理系統目前存在哪些技術問題？未來發展趨勢？集成冷板還是單模塊帶單冷板？曹越:未來的發展趨勢是集成或者小尺寸，也就是單個模塊配單個冷板。我們經常會遇到這個問題，每個客戶的側重點都不一樣。集成的優勢很明顯，接口數量會大大減少，從而降低泄露的風險。但它對流道的設計有很高的要求，即如何通過大尺寸的冷板將總流量準確分配到各個模塊下，這對流道設計是一個很大的挑戰。對于小尺寸的冷板，如果單個模塊配備單塊水冷板，通過管道的設計很容易達到流量的平衡，但其接口數量會大大增加，相應的泄漏風險也會增加。無論是大冷板還是小冷板，從整個系統層面來說，都無法知道哪種技術方案的成本會更高，因為雖然一個大冷板的接口數量減少了，相應的接口成本也相對較低，但是加工工藝會有很大的提高，而且這種提高并不是幾何級的提高。Q6。如何看待電動汽車熱管理行業未來的格局？曹越:這個領域的競爭還是很激烈的，從傳統的熱管理到像我們達內這樣的新能源熱管理，也有很多新的企業，市場空間很大，競爭也比較大。Q4。能否介紹下一代SiC產品的應用進展？國內企業與國外的差距和應用現狀如何？曹越:碳化硅有明顯的優點，熱膨脹系數小，熱阻小，非常適合IGBT。不過目前量產的并不多，因為材料成本比較高，集成難度大，但不可否認的是作為下一代技術，各個OEM廠商和公司會進一步開發。Q5。目前的技術問題是什么……電池熱管理系統？未來發展趨勢？集成冷板還是單模塊帶單冷板？曹越:未來的發展趨勢是集成或者小尺寸，也就是單個模塊配單個冷板。我們經常會遇到這個問題，每個客戶的側重點都不一樣。集成的優勢很明顯，接口數量會大大減少，從而降低泄露的風險。但它對流道的設計有很高的要求，即如何通過大尺寸的冷板將總流量準確分配到各個模塊下，這對流道設計是一個很大的挑戰。對于小尺寸的冷板，如果單個模塊配備單塊水冷板，通過管道的設計很容易達到流量的平衡，但其接口數量會大大增加，相應的泄漏風險也會增加。無論是大冷板還是小冷板，從整個系統層面來說，都無法知道哪種技術方案的成本會更高，因為雖然一個大冷板的接口數量減少了，相應的接口成本也相對較低，但是加工工藝會有很大的提高，而且這種提高并不是幾何級的提高。Q6。如何看待電動汽車熱管理行業未來的格局？曹越:這個領域的競爭還是很激烈的，從傳統的熱管理到像我們達內這樣的新能源熱管理，也有很多新的企業，市場空間很大，競爭也比較大。

標簽：比亞迪豐田DS寶馬福特

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