新能源汽車市場進入“小冰期”？

圖片來自“Unsplash”中國新能源汽車市場，似乎陷入了“早產”的發展周期。這個怎么理解？眾所周知，我國對新能源汽車的補貼在很大程度上“催熟”了新能源汽車市場。然而，當補貼政策逐漸退去，虛胖的車輛和車型就像“申遠”一樣，失去了抵御市場波動的內生動力。與市場規模脫節，也就是所謂的“早產”。數據可以證明。2019年9月，新能源汽車銷售6.5萬輛，比去年同期下降34%。其中，純電動汽車銷售5萬輛，同比下降30%；插電式混合動力汽車銷售1.5萬輛，同比下降44%。中國汽車工業協會將新能源汽車的年銷量目標從160萬輛下調至150萬輛。可見，在9月這個傳統銷售旺季，新能源汽車并沒有跟隨傳統車市，上演了“金九銀十”復蘇的好戲。其實整體市場下跌并沒有“照鏡子”那么可怕。而新能源汽車似乎在補貼面前表現出了膽怯，提前露出了原形。那么問題來了，現在已經初具雛形的新能源汽車市場，會不會跟隨主力乘用車市場的發展軌跡而掉頭？新能源車走勢弱于傳統燃油車。2019年6月以來，新能源汽車市場走勢弱于傳統汽車。2019年6月，中國新能源汽車銷售13.4萬輛，同比增加6.2萬輛。這背后的推手是補貼前的大規模推廣和提前申請補貼。7月新能源汽車全國銷量6.67萬輛，同比下降6%，成為細分市場銷量下滑的開始。8月份新能源汽車市場僅實現7.1萬輛的銷量，但市場并未有效反彈，新能源汽車需求呈現相對疲軟的態勢。這些年來，傳統燃油乘用車的市場走勢一直呈U型:年初高，然后持續下滑至夏季底部，年底又高。2019年9月新能源汽車銷量為6.5萬輛，銷量非正常下降。至此，在后補貼時代，新能源汽車市場的走勢弱于傳統汽車，因此出現了明顯的曲線。

2019年新能源汽車批發趨勢圖可以更直觀的呈現這一趨勢。同時也從更長遠的角度得出結論。2019年新能源汽車走勢呈現季度分化趨勢:一、二季度出現高位波動的新局面，三季度新能源汽車市場調整壓力巨大。針對這一現象，中汽協秘書長助理徐海東表示，“今年‘國五’和‘國六’切換導致車價優惠，對新能源汽車市場造成一定沖擊，搶走了一部分消費者。另一方面，補貼滑坡后，隨著汽車企業虧損面的擴大，汽車企業生產新能源汽車更多是為了滿足雙積分的要求或者是為了長期戰略，但短期內汽車企業規模化生產和推廣的積極性在降低。”宏觀層面的觀察之后，我們再來看看細分市場內部有哪些可以借鑒的信息。

仔細觀察9月新能源汽車銷量排名會發現，銷量前四的都是車模；除了比亞迪的全線SUV，BAIC、寶駿等品牌在SUV市場并沒有看到耀眼的明星產品。2019年9月34%的純電動SUV占比與2018年9月30%的占比基本持平，產品結構多元化不明顯。相反，在全球汽車市場，SUV的銷量和市場接受度居高不下。以2019年上半年為例，SUV銷量占全球汽車銷量的34%。中國車市方面，9月份SUV市場零售額同比增長0.6%，相比轎車11.2%的同比降幅已經大幅收窄。可以看出，中國汽車市場消費者對SUV的熱情正在逐步回歸，并保持在較高水平。比如新能源汽車這個細分市場，就存在SUV車型缺席，低端車占多數的情況。這意味著，主導品牌的產品投放與主流消費需求之間存在一定的錯位關系。汽車市場增長的核心始終是產品供給與消費者有效需求釋放的動態平衡。錯位和動態失衡意味著市場波動。那么，新能源SUV車型不平衡的原因是什么呢？很簡單。相比轎車，新能源SUV車型在車型成本和續航里程上的平衡難度更大。所以自主品牌傾向于更容易平臺轉型的新能源車。此外，在市場仍然受到舊產能束縛的時候，代表新動能的SUV一直在隨著產品的不斷推出，替代和補貼轉型期的轎車產能。另一方面，補貼的倒逼退讓更多自主品牌減少了混動車型的生產。數據顯示，9月合資品牌混動車型增長80%，自主品牌混動車型同比下降60%，合資品牌混動車型份額達到45%。目前自主品牌“純電不強，混不專”，兩大細分市場“不成熟”的尷尬局面由此形成。因此，受產品周期、技術成本和補貼周期的相互作用影響，我國新能源汽車市場形成了一個弱于傳統汽車市場走勢的特殊“小周期”，進入了階段性調整期。純電動汽車市場急需個人消費拉動的后補貼時代，個人消費對純電動汽車市場的拉動作用并不明顯。2019年9月，純電動汽車銷量占新能源汽車銷量的77%。其中，由于補貼政策的退出，消費者對A0級電動車的購買壓力陡增，9月份這一細分市場下降了49%，已經連續三個月下降。值得注意的是，2019年9月，A級電動車銷量達到2.9萬輛，同比增長22%，是一個表現不俗的大市場。但這主要是靠私家車和出租拉動的，尤其是在線租車的表現非常好。對此，Xpeng汽車董事長何的評價更為中肯。他說，“把中國新能源汽車的電動車數據拿出來，再把賣給出租車、出行等的大客戶的數據拿出來。最后，拿出12萬以下主要針對旅游金融解決方案的實際銷售價格，剩下賣給真實消費者的數據只有10萬左右。”聯合會的相關數據也支持這一點。數據顯示，2019年新能源汽車區域運營特征如下:租賃占比30%，網約車市場供應快速增長；單位用戶占20%。在公共領域使用汽車仍然是新能源汽車發展的重點。正如何所說，個人消費和公共用車就像凈重和毛重的關系。后補貼時代的中國新能源汽車市場雖然暫時戒掉了補貼依賴的“癮”，但仍面臨限購城市新能源汽車需求放緩、低端市場新車需求相對低迷的失衡局面。特別是現階段新能源汽車的購買力主要來自于配套環保的擠壓需求和傳統燃油車的限制。另外，隨著新能源汽車的各種問題可能被個別媒體夸大，形成更大的使用焦慮，不利于促進消費。因此，在挖掘個體純電動汽車消費潛力方面，中國車企和政府仍需做大量工作，亟待解決新能源汽車自燃、二手車殘值率低、充電樁基礎設施不完善等問題。新能源汽車后市場問題亟待解決，新能源汽車電池安全問題不容樂觀。純電動汽車起火后事故現場數據的缺乏、傳統燃油汽車高壓結構設計經驗的缺乏、新型動力整合能力的缺乏、故障缺陷(FEMA)判斷能力的缺乏，都構成了解決新能源汽車自燃問題的幾大障礙。對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東對路由社表示，“要解決動力電池的安全問題，需要從材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統的集成、充電方式等方面進行改進。特別是電池模塊需要多層安全保護措施。”除了動力電池的安全性，新能源汽車還面臨著二手車估值減半，無人敢收的尷尬局面。值得注意的是，新能源汽車保值率低是多種因素共同作用的結果:新能源汽車快速的技術更新換代使其屬性逐漸從“工業品”轉變為“電子品”，更新換代周期縮短；新能源汽車中的電池壽命與充放電次數有關。目前應該說10年內基本報廢或接近報廢。相比之下，傳統燃油車的使用壽命一般在15年左右。新能源汽車二手車交易數量少，導致大量產品交易數據積累，交易風險難以控制；車企之間新能源汽車的技術差異較大，導致部分產品可靠性和綜合質量較差等問題，進一步拉低了新能源汽車的保值率。事實上，新能源汽車的保值率和補貼有很大關系。所謂成功也補貼，失敗也補貼。這是因為國家和地方補貼在一定程度上提高了新能源汽車的官方指導價，導致售價與官方指導價的比值即保值率下降。隨著補貼的逐漸下降，新車的交易價格也會逐漸下降，所以保值率會逐漸提高。同時不可忽視的是，隨著電動汽車使用維護水平和電池檢測水平的不斷提高，未來新能源汽車的軟硬件分離，硬件系統的老化不會影響軟件系統的升級，還能穩定二手新能源汽車的保值率。此外，據彭博新聞報道，中國和美國的公共充電樁比例接近8: 1。截至9月底，中國共有46.6萬個公共充電樁，僅北京就超過5.4萬個。隨著充電樁等設施的不斷完善，充電的便利性以及補貼政策向汽車后市場基礎設施的轉移，動力電池的充電策略不斷完善。續航能力的不斷提升也可以提高新能源汽車的安全系數和保值率。造車新勢力的努力不容忽視。早在今年8月，威馬汽車已率先推出官方二手車服務，穩定殘值率，保護種子車主利益；到2019年底，蔚來等官方二手車服務的推出，也能在一定程度上拉動市場整體銷量，在二手車保值率方面為其他車企做出有益的嘗試和借鑒。所以新能源汽車后市場的三大突出問題不能孤立看待。因為三者是相互的。只有更系統地看待新能源汽車后市場存在的問題，才能找到三者的交集“象限”，找到解決問題的最大公約數。關于自己的投資經歷，巴菲特曾經總結過一句話，“復利有點像滾雪球下山。開始時，雪球很小，但滾了很長時間。而且，雪球會粘得恰到好處，最后會很大。”很多人驚嘆于前幾年新能源汽車市場的高速增長。其實這只是一個小基數，培養成長潛力的初級階段，為了快速形成一個小雪球。2019年補貼退了之后，新能源汽車市場的小雪球已經需要從社會上滾下來，進入一個被妥善包裹的過渡階段。這必然會導致路線的偏差，甚至是雪球的“壓縮”和“瘦身”。所以排除投機因素，中國新能源汽車市場的發展與巴菲特的投資金句不謀而合。雖然，汽車行業作為一個長期的行業，需要足夠的耐心和更長遠的眼光。但是，新能源汽車市場不可能也不應該永遠停留在青春期，尤其是在新動能替代舊產能的過渡期，各方都要承擔自己的責任。才能共同把新能源汽車市場推入漫長而濕漉漉的右坡道。圖片來自“Unsplash”中國新能源汽車市場，似乎陷入了“早產”的發展周期。這個怎么理解？眾所周知，我國對新能源汽車的補貼在很大程度上“催熟”了新能源汽車市場。然而，當補貼政策逐漸退去，虛胖的車輛和車型就像“申遠”一樣，失去了抵御市場波動的內生動力。與市場規模脫節，也就是所謂的“早產”。數據可以證明。2019年9月，新能源汽車銷售6.5萬輛，比去年同期下降34%。其中，純電動汽車銷售5萬輛，同比下降30%；插電式混合動力汽車銷售1.5萬輛，同比下降44%。中國汽車工業協會將新能源汽車的年銷量目標從160萬輛下調至150萬輛。可見，在9月這個傳統銷售旺季，新能源汽車并沒有跟隨傳統車市，上演了“金九銀十”復蘇的好戲。其實整體市場下跌并沒有“照鏡子”那么可怕。而新能源汽車似乎在補貼面前表現出了膽怯，提前露出了原形。那么問題來了，現在已經初具雛形的新能源汽車市場，會不會跟隨主力乘用車市場的發展軌跡而掉頭？新能源車走勢弱于傳統燃油車。2019年6月以來，新能源汽車市場走勢弱于傳統汽車。2019年6月，中國新能源汽車銷售13.4萬輛，同比增加6.2萬輛。這背后的推手是補貼前的大規模推廣和提前申請補貼。7月新能源汽車全國銷量6.67萬輛，同比下降6%，成為細分市場銷量下滑的開始。8月份新能源汽車市場僅實現7.1萬輛的銷量，但市場并未有效反彈，新能源汽車需求呈現相對疲軟的態勢。這些年來，傳統燃油乘用車的市場走勢一直呈U型:年初高，然后持續下滑至夏季底部，年底又高。2019年9月新能源汽車銷量為6.5萬輛，銷量非正常下降。至此，在后補貼時代，新能源汽車市場的走勢弱于傳統汽車，因此出現了明顯的曲線。

2019年新能源汽車批發趨勢圖可以更直觀的呈現這一趨勢。同時也從更長遠的角度得出結論。2019年新能源汽車走勢呈現季度分化趨勢:一、二季度出現高位波動的新局面，三季度新能源汽車市場調整壓力巨大。針對這一現象，中汽協秘書長助理徐海東表示，“今年‘國五’和‘國六’切換導致車價優惠，對新能源汽車市場造成一定沖擊，搶走了一部分消費者。另一方面，補貼滑坡后，隨著汽車企業虧損面的擴大，汽車企業生產新能源汽車更多是為了滿足雙積分的要求或者是為了長期戰略，但短期內汽車企業規模化生產和推廣的積極性在降低。”宏觀層面的觀察之后，我們再來看看細分市場內部有哪些可以借鑒的信息。

仔細觀察9月新能源汽車銷量排名會發現，銷量前四的都是車模；除了比亞迪的全線SUV，BAIC、寶駿等品牌在SUV市場并沒有看到耀眼的明星產品。2019年9月34%的純電動SUV占比與2018年9月30%的占比基本持平，產品結構多元化不明顯。相反，在全球汽車市場，SUV的銷量和市場接受度居高不下。以2019年上半年為例，SUV銷量占全球汽車銷量的34%。中國車市方面，9月份SUV市場零售額同比增長0.6%，相比轎車11.2%的同比降幅已經大幅收窄。可以看出，中國汽車市場消費者對SUV的熱情正在逐步回歸，并保持在較高水平。比如新能源汽車這個細分市場，就存在SUV車型缺席，低端車占多數的情況。這意味著，主導品牌的產品投放與主流消費需求之間存在一定的錯位關系。汽車市場增長的核心始終是產品供給與消費者有效需求釋放的動態平衡。錯位和動態失衡意味著市場波動。那么，新能源SUV車型不平衡的原因是什么呢？很簡單。相比轎車，新能源SUV車型在車型成本和續航里程上的平衡難度更大。所以自主品牌傾向于更容易平臺轉型的新能源車。此外，在市場仍然受到舊產能束縛的時候，代表新動能的SUV一直在隨著產品的不斷推出，替代和補貼轉型期的轎車產能。另一方面，補貼的倒逼退讓更多自主品牌減少了混動車型的生產。數據顯示，9月合資品牌混動車型增長80%，自主品牌混動車型同比下降60%，合資品牌混動車型份額達到45%。目前自主品牌“純電不強，混不專”，兩大細分市場“不成熟”的尷尬局面由此形成。因此，受產品周期、技術成本和補貼周期的相互作用影響，我國新能源汽車市場形成了一個弱于傳統汽車市場走勢的特殊“小周期”，進入了階段性調整期。純電動汽車市場急需個人消費拉動的后補貼時代，個人消費對純電動汽車市場的拉動作用并不明顯。2019年9月，純電動汽車銷量占新能源汽車銷量的77%。其中，由于補貼政策的退出，消費者對A0級電動車的購買壓力陡增，9月份這一細分市場下降了49%，已經連續三個月下降。值得注意的是，2019年9月，A級電動車銷量達到2.9萬輛，同比增長22%，是一個表現不俗的大市場。但這主要是靠私家車和出租拉動的，尤其是在線租車的表現非常好。對此，Xpeng汽車董事長何的評價更為中肯。他說，“把中國新能源汽車的電動車數據拿出來，再把賣給出租車、出行等的大客戶的數據拿出來。最后，拿出12萬以下主要針對旅游金融解決方案的實際銷售價格，剩下賣給真實消費者的數據只有10萬左右。”聯合會的相關數據也支持這一點。數據顯示，2019年新能源汽車區域運營特征如下:租賃占比30%，網約車市場供應快速增長；單位用戶占20%。在公共領域使用汽車仍然是新能源汽車發展的重點。正如何所說，個人消費和公共用車就像凈重和毛重的關系。后補貼時代的中國新能源汽車市場雖然暫時戒掉了補貼依賴的“癮”，但仍面臨限購城市新能源汽車需求放緩、低端市場新車需求相對低迷的失衡局面。特別是現階段新能源汽車的購買力主要來自于配套環保的擠壓需求和傳統燃油車的限制。另外，隨著新能源汽車的各種問題可能被個別媒體夸大，形成更大的使用焦慮，不利于促進消費。因此，在挖掘個體純電動汽車消費潛力方面，中國車企和政府仍需做大量工作，亟待解決新能源汽車自燃、二手車殘值率低、充電樁基礎設施不完善等問題。新能源汽車后市場問題亟待解決，新能源汽車電池安全問題不容樂觀。純電動汽車起火后事故現場數據的缺乏、傳統燃油汽車高壓結構設計經驗的缺乏、新型動力整合能力的缺乏、故障缺陷(FEMA)判斷能力的缺乏，都構成了解決新能源汽車自燃問題的幾大障礙。對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東對路由社表示，“要解決動力電池的安全問題，需要從材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統的集成、充電方式等方面進行改進。特別是電池模塊需要多層安全保護措施。”除了動力電池的安全性，新能源汽車還面臨著二手車估值減半，無人敢收的尷尬局面。值得注意的是，新能源汽車保值率低是多種因素共同作用的結果:新能源汽車快速的技術更新換代使其屬性逐漸從“工業品”轉變為“電子品”，更新換代周期縮短；新能源汽車中的電池壽命與充放電次數有關。目前應該說10年內基本報廢或接近報廢。相比之下，傳統燃油車的使用壽命一般在15年左右。新能源汽車二手車交易數量少，導致大量產品交易數據積累，交易風險難以控制；車企之間新能源汽車的技術差異較大，導致部分產品可靠性和綜合質量較差等問題，進一步拉低了新能源汽車的保值率。事實上，新能源汽車的保值率和補貼有很大關系。所謂成功也補貼，失敗也補貼。這是因為國家和地方補貼在一定程度上提高了新能源汽車的官方指導價，導致售價與官方指導價的比值即保值率下降。隨著補貼的逐漸下降，新車的交易價格也會逐漸下降，所以保值率會逐漸提高。同時不可忽視的是，隨著電動汽車使用維護水平和電池檢測水平的不斷提高，未來新能源汽車的軟硬件分離，硬件系統的老化不會影響軟件系統的升級，還能穩定二手新能源汽車的保值率。此外，據彭博新聞報道，中國和美國的公共充電樁比例接近8: 1。截至9月底，中國共有46.6萬個公共充電樁，僅北京就超過5.4萬個。隨著充電樁等設施的不斷完善，充電的便利性以及補貼政策向汽車后市場基礎設施的轉移，動力電池的充電策略不斷完善。續航能力的不斷提升也可以提高新能源汽車的安全系數和保值率。造車新勢力的努力不容忽視。早在今年8月，威馬汽車已率先推出官方二手車服務，穩定殘值率，保護種子車主利益；到2019年底，蔚來等官方二手車服務的推出，也能在一定程度上拉動市場整體銷量，在二手車保值率方面為其他車企做出有益的嘗試和借鑒。所以新能源汽車后市場的三大突出問題不能孤立看待。因為三者是相互的。只有更系統地看待新能源汽車后市場存在的問題，才能找到三者的交集“象限”，找到解決問題的最大公約數。關于自己的投資經歷，巴菲特曾經總結過一句話，“復利有點像滾雪球下山。開始時，雪球很小，但滾了很長時間。而且，雪球會粘得恰到好處，最后會很大。”很多人驚嘆于前幾年新能源汽車市場的高速增長。其實這只是一個小基數，培養成長潛力的初級階段，為了快速形成一個小雪球。2019年補貼退了之后，新能源汽車市場的小雪球已經需要從社會上滾下來，進入一個被妥善包裹的過渡階段。這必然會導致路線的偏差，甚至是雪球的“壓縮”和“瘦身”。所以排除投機因素，中國新能源汽車市場的發展與巴菲特的投資金句不謀而合。雖然，汽車行業作為一個長期的行業，需要足夠的耐心和更長遠的眼光。但是，新能源汽車市場不可能也不應該永遠停留在青春期，尤其是在新動能替代舊產能的過渡期，各方都要承擔自己的責任。才能共同把新能源汽車市場推入漫長而濕漉漉的右坡道。

標簽：小鵬比亞迪北京發現蔚來

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