博世攢局：滴滴、華晨、天際、AutoX妙語連珠談智能出行

今年是博世進入中國市場110周年，也是博世蘇州公司成立20周年。10月23日，博世在蘇州全新的R&D中心舉辦了博世互聯移動大會(2019):一方面與行業人士探討未來智能出行；另一方面，這是博世展示其在智能交通業務中的技術和產品儲備的最佳機會。博世中國執行副總裁徐大全在致辭中表示:“行業的變革對博世來說是一個巨大的挑戰，從一個傳統制造企業轉型為物聯網公司必然會面臨很多未知的因素。好在博世有物聯網的基因。幾年前，博世提出了“3S”戰略，即傳感器、軟件和服務。眾所周知，未來工業4.0需要互聯，汽車也需要互聯。傳感是很重要的一部分。博世有很多傳感器產品，包括雷達、攝像頭等。，還生產MEMS芯片，可以提供更多的傳感功能。在軟件方面，博世在全球擁有68，000名R&D員工，其中超過30，000名是軟件工程師。他們多年來一直在開發汽車中的控制軟件，未來還將擴展到物聯網和云。除了生產和銷售硬件，博世還通過互聯技術(包括車輛互聯)提供各種服務。面對變革，博世也從“汽車技術事業部”更名為“汽車及智能交通技術事業部”。這個市場正在不斷擴大，尤其是在中國。智能網聯汽車的發展和落地已經上升到國家層面。政府已出臺相關文件規劃落地時間，如2020年實現智能汽車市場50%份額，推進部分L3級自動駕駛功能市場化等。目前中國有20個智能網聯汽車示范區，未來會更多。其中，基礎設施建設正在進一步完善，包括各類V2X互聯互通、5G網絡覆蓋等。我國在這條道路上進步很快，但應盡快出臺相應的法律法規和技術標準，規范技術和產品的研發。博世在自動泊車和高級自動駕駛方面也取得了不少進展，包括與戴姆勒合作的AVP系統示范運營項目，該項目已于今年7月獲得德國政府批準。本項目主要針對停車場的智能化改造。在車輛智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4級自動駕駛Robotaxi也于今年在加州進入試運營狀態。車內集成了攝像頭、雷達、激光雷達等70多個傳感器，雖然成本很高，但博世認為非常有必要進行技術上的超越性探索。當然，智能網聯汽車是超越汽車產業的大生態，需要跨界合作，共創美好未來。博世也在積極擴大朋友圈:與戴姆勒合作自動泊車和Robotaxi；與索尼相機技術合作；與英偉達合作自動驅動中央控制器；與中國移動的合作通信技術；與千尋位置合作的絕對定位技術；與地圖廠商合作高精地圖；同時也和很多AI技術和應用公司合作。徐大全認為:“未來的旅行世界一定是全方位、廣泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商機。我們現在做的事情還沒有實現盈利，實現盈利的難度更大，但是不做就沒有未來。在本次大會上，博世還邀請了來自汽車制造商、新車制造商、共享出行公司和自動駕駛技術公司的代表，與他們一起暢談未來的智能出行。參加本次討論的人員包括:博世中國執行副總裁徐大全；華晨汽車集團控股有限公司副總裁徐大全；博世底盤控制系統中國區總裁耿如飛；小菊汽車中國區車聯網業務負責人黃志新；博世智能網聯中國區總裁潘建偉；天脊汽車CTO陳明；牛，左起:徐大全、潘建偉、耿如飛、陳黎明、黃志新、和牛成為主持人，向在場嘉賓提出了一系列問題，討論的話題很多包括:車市寒冬；自動駕駛儀；車聯網和共享出行；V2X技術和5G通信。車之心編輯整理了這篇精彩的討論(略刪):傳統車企如何度過車市的這個寒冬？造車新勢力將如何在車市下行環境中生存？徐大全:大家都知道華晨汽車是中國第一家擁有自主品牌并成功上市的企業。從這個角度來說，你就是一面旗幟。今年的車市不太好，請大家幫我們分享一下對車市的看法。你的龍頭企業會怎么做才能熬過這么漫長痛苦的時期？耿如飛:這是一個非常尖銳的問題，也是今年非常沉重的問題。今年整體跌幅超過10%。實際上1-9月差不多18%，這是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超過20%。對明年的預期仍然不會很快升溫。我的一個想法是，未來4到5年，可能有正負2%到3%的變化，明年可能是負2%到3%，后年可能轉為正2%到3%。然后就是小幅波動，不太可能出現突破性增長。總規模在3000萬輛左右，往上走可能難度更大。目前有兩條路可以渡過難關:一是練好內功，控制好產品和成本；同時也不要著急，急于壓貨降價是不對的。未來的核心是技術突破。給客戶提供有吸引力的產品肯定是不可能的。單純靠降價和購物肯定不是市場前景。徐大全:現在造車新勢力面臨的問題是車市不好，投資資金有一些問題。一些公司已經開始裁員，一些公司據說出現了現金流問題。在中國汽車市場不太好的情況下，如何度過這個困難時期，從天的角度繼續發展？牛傅生:對于Skyline來說，我們現在就是在為生存而奮斗，而生存的法寶就是以用戶為中心，打造一個用戶喜歡的產品。作為一家創業公司，相比傳統造車企業，最大的優勢就是我們的自由度，相當于在白紙上畫畫。我們的策略是尊重傳統，做好車的基本性能:動力、底盤操控穩定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品質、造型。在智能網聯方面，通過軟件開發把一輛車做成不一樣的產品，讓車逐漸具有人的屬性，與人的交互好，用戶體驗好，需要很長的時間。我們的第一款產品也在朝這個方向努力。我始終相信用戶，真心為用戶打造好產品，真正為用戶服務。現在我們更有信心了，包括融資。自動駕駛AutoX的核心競爭力在哪里？博世在自動駕駛技術應用方面的規劃？華晨汽車作為主機廠，自動駕駛技術如何跟進？自動駕駛汽車上路是否比無人駕駛飛機更難？自動駕駛車輛真正上路還需要多久？徐大全:目前從事自動駕駛的公司很多，美國硅谷有一個集團，中國也有很多。你怎么能確定你的公司能夠生存和發展？你的核心競爭力在哪里？潘建偉:我們的核心競爭力主要是幾個因素:第一，團隊，第二，技術，第三，背書，也就是合作伙伴的背景。我們有幸與許多汽車公司合作，包括SAIC和東風，它們都是我們的投資者，幫助我們更好地了解交通，特別是L4的需求。上個月，我們還宣布了來自阿里巴巴的投資，這也讓我們更好地了解了自動駕駛對物流的需求。也有和其他車企合作的機會，比如瑞典的國能汽車和比亞迪。在政府層面，我們也是國內首家在上海嘉定實施100 Robotaxi運營示范的自動駕駛初創企業。徐大全:上市了嗎？潘建偉:目前正在跟嘉定區政府調配，已經確定了一個區，有車輛在運營。這是L4的自動駕駛。徐大全:里面需要安全員吧？潘建偉:目前國內政府要求安全員。在國外，我們也是第一家中國公司，全球第二家獲得加州Robotaxi載人許可的公司。我們符合美國交通部的12項核心要求，可以部署無人駕駛自動駕駛汽車，不需要安全的駕駛員。徐大全:看博世內部報表，唯一可能增長的是底盤控制事業部。主要增長點從哪里來？L3你對自動駕駛有什么計劃和大家分享嗎？陳黎明:目前不敢說，因為今年還有幾個月，這要看車市的整體情況。總的來說，我們比整個汽車市場要好，主要是因為一些新產品。我們今年開了兩個新廠:一個是南京iBooster，這是一個新的無真空源的助力器；另一個是蘇州二廠，這里的產品是IPB，也是一種新型的無真空源一體化助力器。這是兩套新能源制動系統。另一塊是ADAS，L1和L2今年也有相對較大的增長。傳統產品方面，我們和大趨勢差不多。很難說今年是持平還是略負還是略正。徐大全:近期真L3自動駕駛的時間表有哪些變化？陳黎明:今年以來，人們對自動駕駛的熱情降低了很多，包括投資熱情，人們變得更加理性。很多人說今年會實現L3，也有人說明年會實現L3。到目前為止，還沒有明確的時間表。L3什么時候上市還不好說。個人判斷應該不會是明年，后年的會上是否需要看車市和終端客戶的需求。從技術角度來說，應該在2021、2022年成熟。但這涉及到商業化的話題，最終用戶會不會買單又是另一個話題。徐大全:從自動駕駛的角度，你們都在做ADAS，L1，L2，未來還有L3，L4。華晨是現在做好ADAS，以后再慢慢發展，還是現在投入L4？耿如飛:這兩件事是齊頭并進的，因為做ADAS，需要一些馬上就需要的功能，比如自動泊車。L3到L4是另一種思維方式。比如我們和英偉達這樣的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一個平臺上重新整合。徐大全:我覺得很多主機廠都在投資。一個是周期長，很多年后才能實現；另外資金量很大，每個主機廠單獨做的壓力比較大。耿如飛:是的，我們必須合作。現在單打獨斗的時代徹底結束了，需要找一些靠譜的合作伙伴，組建不同的模塊化團隊，這樣事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未來實現無人駕駛的堅定信仰者。現在飛機基本可以實現自動起降，自動操作。在空中，沒有自行車和行人，已經可以實現自動駕駛。但是我們仍然有很多車手和副駕。為什么你認為未來汽車一定是無人駕駛的？潘建偉:我來自波音公司，負責飛機的自動駕駛。像波音這么大的公司，已經可以實現自動降落、起飛、自動巡航，但還沒有實現的是機場內自動開到登機口的功能。雖然很多環節是自動化的，但還是需要飛行員，因為自動化系統還是輔助的。AutoX做L4自動駕駛，是因為我們相信人的因素可以降到非常低的水平，即使經過AI司機的調試，在安全性方面也可以更好地控制汽車。徐大全:在中國的路況下，汽車比飛機更難實現自動駕駛？潘建偉:是的。飛機的環境相對有限，比如在機場，很多是可以控制的。在城市道路上實現自動駕駛要復雜得多。徐大全:我也堅信未來會實現無人駕駛。你認為需要多少年才能形成一定的規模？潘建偉:事實上，我們很高興中國有很多政府支持。例如，去年他們還在討論是否有可能在道路上進行測試。今年，發放了大量許可證，在開放道路上進行自動駕駛測試。今年我們更多談的是Robotaxi的運營示范的實施，比如上海嘉定，已經讓我們運營了。徐大全:這是在指定范圍內的運營演示，在一般道路或高速公路上可以實現一定規模的真實運營。你認為五年或七年足夠嗎？潘建偉:未來一兩年是關鍵時期。政府現在在說能不能載人，能不能收費。徐大全:政府法規已經頒布，技術上兩三年就能實現？潘建偉:兩三年可能保守一點，不會10年。以美國為例。那里沒有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放開，三五年后自動駕駛上路就有可能」？因為你在造車。牛傅生:自動駕駛對于普通用戶來說確實是一個美好的夢想。不可否認，技術更新迭代非常快，業內人士做了大量工作。如果我們的坐標系回歸到普通用戶，站在用戶的角度，我感覺信心還是不足:一方面，自動駕駛會增加很多成本，各級硬件冗余會增加很多成本；另一方面，用戶體驗還有很大差距。舉個簡單的例子，L1和L2的輔助駕駛早就在合資公司實現了，銷售的時候可能會說有這樣的配置，但是用戶實際使用的時候體驗也一般。從邏輯上講，輔助駕駛是在我累的時候幫我，但恰恰是輔助駕駛在人累的時候風險最大。當然，智能化是一個美好的愿景，智能化和整車集成、造型、設計、功能完全不同。對于商業模式來說，這是一場真正的革命，就像從智能手機到手機的革命，但距離真正被用戶接受和信任還很遠。徐大全:牛博士和潘博士還是有代溝的，每個人側重點不同。今年是博世進入中國市場110周年，也是博世蘇州公司成立20周年。10月23日，博世在蘇州全新的R&D中心舉辦了博世互聯移動大會(2019):一方面與行業人士探討未來智能出行；另一方面，這是博世展示其在智能交通業務中的技術和產品儲備的最佳機會。博世中國執行副總裁徐大全在致辭中表示:“行業的變革對博世來說是一個巨大的挑戰，從一個傳統制造企業轉型為物聯網公司必然會面臨很多未知的因素。好在博世有物聯網的基因。幾年前，博世提出了“3S”戰略，即傳感器、軟件和服務。眾所周知，未來工業4.0需要互聯，汽車也需要互聯。傳感是很重要的一部分。博世有很多傳感器產品，包括雷達、攝像頭等。，還生產MEMS芯片，可以提供更多的傳感功能。在軟件方面，博世在全球擁有68，000名R&D員工，其中超過30，000名是軟件工程師。他們多年來一直在開發汽車中的控制軟件，未來還將擴展到物聯網和云。除了生產和銷售硬件，博世還通過互聯技術(包括車輛互聯)提供各種服務。面對變革，博世也從“汽車技術事業部”更名為“汽車及智能交通技術事業部”。這個市場正在不斷擴大，尤其是在中國。智能網聯汽車的發展和落地已經上升到國家層面。政府已出臺相關文件規劃落地時間，如2020年實現智能汽車市場50%份額，推進部分L3級自動駕駛功能市場化等。目前中國有20個智能網聯汽車示范區，未來會更多。其中，基礎設施建設正在進一步完善，包括各類V2X互聯互通、5G網絡覆蓋等。我國在這條道路上進步很快，但應盡快出臺相應的法律法規和技術標準，規范技術和產品的研發。博世在自動泊車和高級自動駕駛方面也取得了不少進展，包括與戴姆勒合作的AVP系統示范運營項目，該項目已于今年7月獲得德國政府批準。本項目主要針對停車場的智能化改造。在車輛智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4級自動駕駛Robotaxi也于今年在加州進入試運營狀態。車內集成了攝像頭、雷達、激光雷達等70多個傳感器，雖然成本很高，但博世認為非常有必要進行技術上的超越性探索。當然，智能網聯汽車是超越汽車產業的大生態，需要跨界合作，共創美好未來。博世也在積極擴大朋友圈:與戴姆勒合作自動泊車和Robotaxi；與索尼相機技術合作；與英偉達合作自動驅動中央控制器；與中國移動的合作通信技術；與千尋位置合作的絕對定位技術；與地圖廠商合作高精地圖；同時也和很多AI技術和應用公司合作。徐大全認為:“未來的旅行世界一定是全方位、廣泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商機。我們現在做的事情還沒有實現盈利，實現盈利的難度更大，但是不做就沒有未來。在本次大會上，博世還邀請了來自汽車制造商、新車制造商、共享出行公司和自動駕駛技術公司的代表，與他們一起暢談未來的智能出行。參加本次討論的人員包括:博世中國執行副總裁徐大全；華晨汽車集團控股有限公司副總裁徐大全；博世底盤控制系統中國區總裁耿如飛；小菊汽車中國區車聯網業務負責人黃志新；博世智能網聯中國區總裁潘建偉；天脊汽車CTO陳明；牛，左起:徐大全、潘建偉、耿如飛、陳黎明、黃志新、和牛成為主持人，向在場嘉賓提出了一系列問題，討論的話題很多包括:車市寒冬；自動駕駛儀；車聯網和共享出行；V2X技術和5G通信。車之心編輯整理了這篇精彩的討論(略刪):傳統車企如何度過車市的這個寒冬？造車新勢力將如何在車市下行環境中生存？徐大全:大家都知道華晨汽車是中國第一家擁有自主品牌并成功上市的企業。從這個角度來說，你就是一面旗幟。今年的車市不太好，請大家幫我們分享一下對車市的看法。你的龍頭企業會怎么做才能熬過這么漫長痛苦的時期？耿如飛:這是一個非常尖銳的問題，也是今年非常沉重的問題。今年整體跌幅超過10%。實際上1-9月差不多18%，這是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超過20%。對明年的預期仍然不會很快升溫。我的一個想法是，未來4到5年，可能有正負2%到3%的變化，明年可能是負2%到3%，后年可能轉為正2%到3%。然后就是小幅波動，不太可能出現突破性增長。總規模在3000萬輛左右，往上走可能難度更大。目前有兩條路可以渡過難關:一是練好內功，控制好產品和成本；同時也不要著急，急于壓貨降價是不對的。未來的核心是技術突破。給客戶提供有吸引力的產品肯定是不可能的。單純靠降價和購物肯定不是市場前景。徐大全:現在造車新勢力面臨的問題是車市不好，投資資金有一些問題。一些公司已經開始裁員，一些公司據說出現了現金流問題。在中國汽車市場不太好的情況下，如何度過這個困難時期，從天的角度繼續發展？牛傅生:對于Skyline來說，我們現在就是在為生存而奮斗，而生存的法寶就是以用戶為中心，打造一個用戶喜歡的產品。作為一家創業公司，相比傳統造車企業，最大的優勢就是我們的自由度，相當于在白紙上畫畫。我們的策略是尊重傳統，做好車的基本性能:動力、底盤操控穩定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品質、造型。在智能網聯方面，通過軟件開發把一輛車做成不一樣的產品，讓車逐漸具有人的屬性，與人的交互好，用戶體驗好，需要很長的時間。我們的第一款產品也在朝這個方向努力。我始終相信用戶，真心為用戶打造好產品，真正為用戶服務。現在我們更有信心了，包括融資。自動駕駛AutoX的核心競爭力在哪里？博世在自動駕駛技術應用方面的規劃？華晨汽車作為主機廠，自動駕駛技術如何跟進？自動駕駛汽車上路是否比無人駕駛飛機更難？自動駕駛車輛真正上路還需要多久？徐大全:目前從事自動駕駛的公司很多，美國硅谷有一個集團，中國也有很多。你怎么能確定你的公司能夠生存和發展？你的核心競爭力在哪里？潘建偉:我們的核心競爭力主要是幾個因素:第一，團隊，第二，技術，第三，背書，也就是合作伙伴的背景。我們有幸與許多汽車公司合作，包括SAIC和東風，它們都是我們的投資者，幫助我們更好地了解交通，特別是L4的需求。上個月，我們還宣布了來自阿里巴巴的投資，這也讓我們更好地了解了自動駕駛對物流的需求。也有和其他車企合作的機會，比如瑞典的國能汽車和比亞迪。在政府層面，我們也是國內首家在上海嘉定實施100 Robotaxi運營示范的自動駕駛初創企業。徐大全:上市了嗎？潘建偉:目前正在跟嘉定區政府調配，已經確定了一個區，有車輛在運營。這是L4的自動駕駛。徐大全:里面需要安全員吧？潘建偉:目前國內政府要求安全員。在國外，我們也是第一家中國公司，全球第二家獲得加州Robotaxi載人許可的公司。我們符合美國交通部的12項核心要求，可以部署無人駕駛自動駕駛汽車，不需要安全的駕駛員。徐大全:看博世內部報表，唯一可能增長的是底盤控制事業部。主要增長點從哪里來？L3你對自動駕駛有什么計劃和大家分享嗎？陳黎明:目前不敢說，因為今年還有幾個月，這要看車市的整體情況。總的來說，我們比整個汽車市場要好，主要是因為一些新產品。我們今年開了兩個新廠:一個是南京iBooster，這是一個新的無真空源的助力器；另一個是蘇州二廠，這里的產品是IPB，也是一種新型的無真空源一體化助力器。這是兩套新能源制動系統。另一塊是ADAS，L1和L2今年也有相對較大的增長。傳統產品方面，我們和大趨勢差不多。很難說今年是持平還是略負還是略正。徐大全:近期真L3自動駕駛的時間表有哪些變化？陳黎明:今年以來，人們對自動駕駛的熱情降低了很多，包括投資熱情，人們變得更加理性。很多人說今年會實現L3，也有人說明年會實現L3。到目前為止，還沒有明確的時間表。L3什么時候上市還不好說。個人判斷應該不會是明年，后年的會上是否需要看車市和終端客戶的需求。從技術角度來說，應該在2021、2022年成熟。但這涉及到商業化的話題，最終用戶會不會買單又是另一個話題。徐大全:從自動駕駛的角度，你們都在做ADAS，L1，L2，未來還有L3，L4。華晨是現在做好ADAS，以后再慢慢發展，還是現在投入L4？耿如飛:這兩件事是齊頭并進的，因為做ADAS，需要一些馬上就需要的功能，比如自動泊車。L3到L4是另一種思維方式。比如我們和英偉達這樣的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一個平臺上重新整合。徐大全:我覺得很多主機廠都在投資。一個是周期長，很多年后才能實現；另外資金量很大，每個主機廠單獨做的壓力比較大。耿如飛:是的，我們必須合作。現在單打獨斗的時代徹底結束了，需要找一些靠譜的合作伙伴，組建不同的模塊化團隊，這樣事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未來實現無人駕駛的堅定信仰者。現在飛機基本可以實現自動起降，自動操作。在空中，沒有自行車和行人，已經可以實現自動駕駛。但是我們仍然有很多車手和副駕。為什么你認為未來汽車一定是無人駕駛的？潘建偉:我來自波音公司，負責飛機的自動駕駛。像波音這么大的公司，已經可以實現自動降落、起飛、自動巡航，但還沒有實現的是機場內自動開到登機口的功能。雖然很多環節是自動化的，但還是需要飛行員，因為自動化系統還是輔助的。AutoX做L4自動駕駛，是因為我們相信人的因素可以降到非常低的水平，即使經過AI司機的調試，在安全性方面也可以更好地控制汽車。徐大全:在中國的路況下，汽車比飛機更難實現自動駕駛？潘建偉:是的。飛機的環境相對有限，比如在機場，很多是可以控制的。在城市道路上實現自動駕駛要復雜得多。徐大全:我也堅信未來會實現無人駕駛。你認為需要多少年才能形成一定的規模？潘建偉:事實上，我們很高興中國有很多政府支持。例如，去年他們還在討論是否有可能在道路上進行測試。今年，發放了大量許可證，在開放道路上進行自動駕駛測試。今年我們更多談的是Robotaxi的運營示范的實施，比如上海嘉定，已經讓我們運營了。徐大全:這是在指定范圍內的運營演示，在一般道路或高速公路上可以實現一定規模的真實運營。你認為五年或七年足夠嗎？潘建偉:未來一兩年是關鍵時期。政府現在在說能不能載人，能不能收費。徐大全:政府法規已經頒布，技術上兩三年就能實現？潘建偉:兩三年可能保守一點，不會10年。以美國為例。那里沒有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放開，三五年后自動駕駛上路就有可能」？因為你在造車。牛傅生:自動駕駛對于普通用戶來說確實是一個美好的夢想。不可否認，技術更新迭代非常快，業內人士做了大量工作。如果我們的坐標系回歸到普通用戶，站在用戶的角度，我感覺信心還是不足:一方面，自動駕駛會增加很多成本，各級硬件冗余會增加很多成本；另一方面，用戶體驗還有很大差距。舉個簡單的例子，L1和L2的輔助駕駛早就在合資公司實現了，銷售的時候可能會說有這樣的配置，但是用戶實際使用的時候體驗也一般。從邏輯上講，輔助駕駛是在我累的時候幫我，但恰恰是輔助駕駛在人累的時候風險最大。當然，智能化是一個美好的愿景，智能化和整車集成、造型、設計、功能完全不同。對于商業模式來說，這是一場真正的革命，就像從智能手機到手機的革命，但距離真正被用戶接受和信任還很遠。徐大全:牛博士和潘博士還是有代溝的，每個人側重點不同。什么時候能實現？我個人不知道。我覺得技術的發展，新法規的制定，包括要多久才能做到真正的安全，都是行業需要探索的問題。徐大全:滴滴現在成立了一個新公司，做自動駕駛。從網約車的角度來看，什么樣的自動駕駛汽車比較好讓用戶進入你的團隊？什么樣的車更適合你操作？黃志新:站在平臺的角度，希望自動駕駛越來越成熟，自動駕駛的成熟對出行行業是正面利好。未來，隨著自動駕駛越來越成熟，它將有機會提高出行的安全系數。據統計，90%的交通事故都是人為因素，每年有130多萬人死于交通事故。在未來，我希望AI技術可以幫助提高駕駛安全性。比如實時知道司機是否分心或疲勞，給司機個性化的安全報告和個性化的解決方案，從長遠來看，人工智能在出行領域的應用將大大降低交通事故的發生率。徐大全:目前可以監控司機疲勞駕駛吧？黃志新:平臺會給司機防疲勞駕駛提醒。我們也在探索一些新技術，比如AEB，這是與博世合作的輔助駕駛技術。徐大全:從你的平臺來看，如果是沒有司機的安全車，其實在你的平臺上運營更理想。所以某種程度上，我個人覺得未來首先的使用場景會是滴滴、優步這樣的運營公司，因為司機會省，車輛會更安全。談車聯網和共享出行滴滴出行如何通過大數據實現快速配送？博世新成立的智能網絡事業部如何提供互聯服務？以后開華晨汽車不需要體檢？徐大全:我個人很欣賞滴滴的調度平臺，尤其是需求和你展示的車之間的匹配:哪里是高峰期，哪里是低谷期，司機可以在哪里等著接更多的單。這個系統很好。我們還知道，世界上還有一家公司叫優步，位于牛叫。雖然在國內被你打敗了，但是他們的平臺創新和你的有可比性嗎？或者說你覺得滴滴從平臺角度讓你很驕傲的是什么？黃智新:我還是說說我們努力的方向吧。優步仍然是我們非常重要的伙伴。在數據應用方面，根據滴滴目前的情況，我們每天處理106TB的軌跡數據和4875TB的綜合數據，包括安全、環境和部分車輛數據。我們希望通過這些數據來提升和優化我們的安全體驗和效率。根據這些數據，我們做了一些機器學習和人工智能，希望能更好地匹配需求和供給，提前預測打車需求。現在我們可以預測15分鐘后有多少需求會出現在哪里。根據我們的車輛軌跡和歷史數據，知道提供多少運力，滴滴可以做很多運營和調度工作。目前預測的準確率可以達到85%，這是一個數據應用的結果。數據應用的另一個結果是調度導航ETA(預計到達時間)。這部分真的很難做。如你所知，中國的交通狀況有很多變量，但它對乘客來說是一個非常重要的功能。目前我們已經做到了15%以內的錯誤率。事實證明，我們的大部分數據都是通過……h手機。現在我們也在嘗試把一些車的底層數據和我們的調度系統連接起來。最重要的明顯價值是可以提高我們的安全功能，我們的調度邏輯可以參考車輛的狀況。比如新能源汽車，可能經常會面臨充電的問題。我們也嘗試和汽車行業的幾個合作伙伴做一些合作，成為根據電池壽命來發送訂單的依據，讓司機的電可以繼續完成這個訂單，并引導到最近的充電樁，實現智能調度、智能充電、智能維護等等。我們希望與更多的車企和合作伙伴達成更多的大數據合作。一部分是整個平臺的運營，能為乘客體現更多的價值，尤其是安全和體驗。另一部分，我們愿意對車輛運營過程中的數據進行脫敏，分析總結，分享給行業伙伴。相信這對于整個行業的產品迭代或者設計一些車聯網的時候都是很好的參考。徐大全:大數據的應用，AI技術的應用，以及未來數據終端與主機廠的連接能力，對你來說非常重要。徐大全:博世的制造非常好。說到互聯互通和服務，為什么覺得有信心可以發展？你怎么想呢?陳明:博世積累了近百年的產品知識，從零部件層面到整車層面。現在汽車本身編碼非常多，包括我們講的車載網關和電控單元，包括互聯互通相關的東西。這些代碼是博世進入整個服務領域非常好的基礎。今天我們講了很多邊緣計算和云計算，其實就是讓車內的信息流向云端。邊緣和云端互相流動后，人工智能和數據分析可以滲透到整個汽車服務中。在這方面，博世因為之前在制造服務方面的經驗，逐漸建立了自己的云和邊緣R&D能力，最終將R&D產品轉化為面向OEM廠商的服務。這也符合汽車行業從產品向服務轉變的大周期。未來汽車會越來越智能，越來越復雜，會產生很多汽車的深度數據。這些深入的數據可以使博世成為服務的一部分，并提供給我們最終面向消費者的汽車制造商和出行服務企業，以集成一個整體的解決方案應用。所以在這里，我們看到未來的智能交通行業是一個合伙人經濟的模式，沒有人能夠完全理解整個端到端。博世的先發制人不僅適合博世過去的經驗，而且在新技術突破的方向上成為這個鏈條中不可或缺的一環。這方面我很有信心。徐大全:華晨和東軟合作，也和華為、騰訊合作。從你的傳統OEM和這些IT公司的合作角度來看，你的地位如何？耿如飛:我們和騰訊的合作主要是增加客戶的使用興趣。當然，我們會從用戶那里獲取更多的信息，為他們提供更多有趣的東西。對于華為來說，更多的是底層。未來需要強大的底部支撐。然后我們和其他很多公司合作，不斷做頂級產品，讓車內需要的產品進去。和東軟合作，我們也在做個性化。我們和東軟有一個比較創新的想法，我們想引入大健康的概念。其實人有兩樣東西:一是娛樂；第二是安全。方向盤可以收集很多個人信息，包括座椅。比如疲勞駕駛，我們也可以通過探頭監測人臉。這些東西在醫學領域是非常傳統和容易做到的。接下來我們需要把這些東西移植到車上，結合車聯網和大數據，通過數據中心和云端在后臺和傳統數據進行對比，看看這段時間你的身體狀況有沒有變化。徐大全:東軟在這方面比較強，以后體檢就不用開華晨的車了？耿如飛:基本上不用體檢，可以和后臺實時連接。總之我們會做一些個性化的內容。談談V2X技術和5G通信。為什么需要大力發展V2X智能交通？V2X技術和5G通信對自動駕駛有什么意義？博世和中國移動有什么大不了的？徐大全:V2X和自動駕駛有很密切的關系，中國也在推。從你們業務部門的角度來看，V2X未來會如何走下去，如何引入現有體系？對于合作伙伴和技術路線有什么看法？陳黎明:技術路線和發展方向之前也討論過，但是實施起來比較困難。歐美更注重車內的智能化，而在中國，我們說的是車路協調或者智能網聯。國內基礎設施有優勢。智能交通不是自動駕駛獨有的，而是整個交通的改善，包括堵車。從交通本身來說，有智能交通的需求，所以道路需要智能化。從自動駕駛的角度來說，僅僅依靠自行車是不夠的。無論安裝70個、100個還是200個傳感器，車輛仍然無法看到所有場景。如果有智能道路，可以幫助我們在車內更好地感知周圍的情況，可以極大地改變交通安全，讓自動駕駛更好地實施。從實踐的角度來說，我們也在做相關的研究，和合作伙伴一起探討。在今年的無錫物聯網大會上，我們也展示了博世在ADAS領域的V2X功能。自動駕駛的用戶體驗真的很重要。如果車輛突然剎車，容易加速，人們可能就不想再坐進去了。回到駕駛輔助，比如ACC啟停功能，可以停在紅綠燈處，但如果能和紅綠燈互動，車輛就能知道什么時候剎車對用戶體驗最好，否則可能要在紅綠燈處突然剎車。這方面有很多話題可以討論。需要有“智能道路”和傳感器，才能使用自動駕駛功能。這是一個“雞和蛋”的問題。應該說這在國內還是比較容易實現的，因為智慧之路不僅僅是用于自動駕駛，也可以用于整個社會的交通。徐大全:潘博士，我有一個關于V2X的問題。現在我們正在部署5G，下一個非常重要的應用場景可能是自動駕駛。你這邊是從事控制和感知的。5G的速度真的能幫助自動駕駛嗎，后者是否是前者應用的重要案例？潘建偉:自行車智能化和5G將成為強互補關系。除了解決用戶體驗的問題，還可以幫助我們提高安全性。目前，我們還開發了許多無線通信技術來改善自動駕駛。同時，我們開發了一些應用程序，通過現有的無線網絡和未來的5G前沿設備來遠程控制L4自動駕駛車輛。徐大全:有了5G，你能控制汽車多少毫秒？這個時差在5G實現后才能真正應用吧？潘建偉:我們需要通過多種4G技術來實現這種安全冗余的遠程控制。如果我們有5G，我們會減少很多這方面的優化算法。徐大全:從博世智能網聯事業部的角度來看，(在5G方面)有哪些大的合作伙伴，你們和他們有哪些合作？陳明:談一個核心合作伙伴:中國移動。5G落地中國的實踐與運營商息息相關。接下來我們就如何把5G和自動泊車結合起來做一個聯合公告。什么時候能實現？我個人不知道。我……hink技術的發展，新法規的制定，包括要多久才能達到真正的安全，都是行業需要探索的問題。徐大全:滴滴現在成立了一個新公司，做自動駕駛。從網約車的角度來看，什么樣的自動駕駛汽車比較好讓用戶進入你的團隊？什么樣的車更適合你操作？黃志新:站在平臺的角度，希望自動駕駛越來越成熟，自動駕駛的成熟對出行行業是正面利好。未來，隨著自動駕駛越來越成熟，它將有機會提高出行的安全系數。據統計，90%的交通事故都是人為因素，每年有130多萬人死于交通事故。在未來，我希望AI技術可以幫助提高駕駛安全性。比如實時知道司機是否分心或疲勞，給司機個性化的安全報告和個性化的解決方案，從長遠來看，人工智能在出行領域的應用將大大降低交通事故的發生率。徐大全:目前可以監控司機疲勞駕駛吧？黃志新:平臺會給司機防疲勞駕駛提醒。我們也在探索一些新技術，比如AEB，這是與博世合作的輔助駕駛技術。徐大全:從你的平臺來看，如果是沒有司機的安全車，其實在你的平臺上運營更理想。所以某種程度上，我個人覺得未來首先的使用場景會是滴滴、優步這樣的運營公司，因為司機會省，車輛會更安全。談車聯網和共享出行滴滴出行如何通過大數據實現快速配送？博世新成立的智能網絡事業部如何提供互聯服務？以后開華晨汽車不需要體檢？徐大全:我個人很欣賞滴滴的調度平臺，尤其是需求和你展示的車之間的匹配:哪里是高峰期，哪里是低谷期，司機可以在哪里等著接更多的單。這個系統很好。我們還知道，世界上還有一家公司叫優步，位于牛叫。雖然在國內被你打敗了，但是他們的平臺創新和你的有可比性嗎？或者說你覺得滴滴從平臺角度讓你很驕傲的是什么？黃智新:我還是說說我們努力的方向吧。優步仍然是我們非常重要的伙伴。在數據應用方面，根據滴滴目前的情況，我們每天處理106TB的軌跡數據和4875TB的綜合數據，包括安全、環境和部分車輛數據。我們希望通過這些數據來提升和優化我們的安全體驗和效率。根據這些數據，我們做了一些機器學習和人工智能，希望能更好地匹配需求和供給，提前預測打車需求。現在我們可以預測15分鐘后有多少需求會出現在哪里。根據我們的車輛軌跡和歷史數據，知道提供多少運力，滴滴可以做很多運營和調度工作。目前預測的準確率可以達到85%，這是一個數據應用的結果。數據應用的另一個結果是調度導航ETA(預計到達時間)。這部分真的很難做。如你所知，中國的交通狀況有很多變量，但它對乘客來說是一個非常重要的功能。目前我們已經做到了15%以內的錯誤率。原來我們大部分的數據都是通過手機把人和車聯系起來的。現在我們也在嘗試把一些車的底層數據和我們的調度系統連接起來。最重要的明顯價值是可以提高我們的安全功能，我們的調度邏輯可以參考車輛的狀況。比如新能源汽車，可能經常會面臨充電的問題。我們也嘗試和汽車行業的幾個合作伙伴做一些合作，成為根據電池壽命來發送訂單的依據，讓司機的電可以繼續完成這個訂單，并引導到最近的充電樁，實現智能調度、智能充電、智能維護等等。我們希望與更多的車企和合作伙伴達成更多的大數據合作。一部分是整個平臺的運營，能為乘客體現更多的價值，尤其是安全和體驗。另一方面，我們愿意……收集車輛運行過程中的數據，進行分析和總結，并與行業合作伙伴分享。相信這對于整個行業的產品迭代或者設計一些車聯網的時候都是很好的參考。徐大全:大數據的應用，AI技術的應用，以及未來數據終端與主機廠的連接能力，對你來說非常重要。徐大全:博世的制造非常好。說到互聯互通和服務，為什么覺得有信心可以發展？你怎么想呢?陳明:博世積累了近百年的產品知識，從零部件層面到整車層面。現在汽車本身編碼非常多，包括我們講的車載網關和電控單元，包括互聯互通相關的東西。這些代碼是博世進入整個服務領域非常好的基礎。今天我們講了很多邊緣計算和云計算，其實就是讓車內的信息流向云端。邊緣和云端互相流動后，人工智能和數據分析可以滲透到整個汽車服務中。在這方面，博世因為之前在制造服務方面的經驗，逐漸建立了自己的云和邊緣R&D能力，最終將R&D產品轉化為面向OEM廠商的服務。這也符合汽車行業從產品向服務轉變的大周期。未來汽車會越來越智能，越來越復雜，會產生很多汽車的深度數據。這些深入的數據可以使博世成為服務的一部分，并提供給我們最終面向消費者的汽車制造商和出行服務企業，以集成一個整體的解決方案應用。所以在這里，我們看到未來的智能交通行業是一個合伙人經濟的模式，沒有人能夠完全理解整個端到端。博世的先發制人不僅適合博世過去的經驗，而且在新技術突破的方向上成為這個鏈條中不可或缺的一環。這方面我很有信心。徐大全:華晨和東軟合作，也和華為、騰訊合作。從你的傳統OEM和這些IT公司的合作角度來看，你的地位如何？耿如飛:我們和騰訊的合作主要是增加客戶的使用興趣。當然，我們會從用戶那里獲取更多的信息，為他們提供更多有趣的東西。對于華為來說，更多的是底層。未來需要強大的底部支撐。然后我們和其他很多公司合作，不斷做頂級產品，讓車內需要的產品進去。和東軟合作，我們也在做個性化。我們和東軟有一個比較創新的想法，我們想引入大健康的概念。其實人有兩樣東西:一是娛樂；第二是安全。方向盤可以收集很多個人信息，包括座椅。比如疲勞駕駛，我們也可以通過探頭監測人臉。這些東西在醫學領域是非常傳統和容易做到的。接下來我們需要把這些東西移植到車上，結合車聯網和大數據，通過數據中心和云端在后臺和傳統數據進行對比，看看這段時間你的身體狀況有沒有變化。徐大全:東軟在這方面比較強，以后體檢就不用開華晨的車了？耿如飛:基本上不用體檢，可以和后臺實時連接。總之我們會做一些個性化的內容。談談V2X技術和5G通信。為什么需要大力發展V2X智能交通？V2X技術和5G通信對自動駕駛有什么意義？博世和中國移動有什么大不了的？徐大全:V2X和自動駕駛有很密切的關系，中國也在推。從你們業務部門的角度來看，V2X未來會如何走下去，如何引入現有體系？對于合作伙伴和技術路線有什么看法？陳黎明:技術路線和發展方向之前也討論過，但是實施起來比較困難。歐美更注重車內的智能化，而在中國，我們說的是車路協調或者智能網聯。國內基礎設施有優勢。智能交通不是自動駕駛獨有的，而是整個交通的改善，包括堵車。從交通本身來說，有智能交通的需求，所以道路需要智能化。從自動駕駛的角度來說，僅僅依靠自行車是不夠的。無論安裝70個、100個還是200個傳感器，車輛仍然無法看到所有場景。如果有智能道路，可以幫助我們在車內更好地感知周圍的情況，可以極大地改變交通安全，讓自動駕駛更好地實施。從實踐的角度來說，我們也在做相關的研究，和合作伙伴一起探討。在今年的無錫物聯網大會上，我們也展示了博世在ADAS領域的V2X功能。自動駕駛的用戶體驗真的很重要。如果車輛突然剎車，容易加速，人們可能就不想再坐進去了。回到駕駛輔助，比如ACC啟停功能，可以停在紅綠燈處，但如果能和紅綠燈互動，車輛就能知道什么時候剎車對用戶體驗最好，否則可能要在紅綠燈處突然剎車。這方面有很多話題可以討論。需要有“智能道路”和傳感器，才能使用自動駕駛功能。這是一個“雞和蛋”的問題。應該說這在國內還是比較容易實現的，因為智慧之路不僅僅是用于自動駕駛，也可以用于整個社會的交通。徐大全:潘博士，我有一個關于V2X的問題。現在我們正在部署5G，下一個非常重要的應用場景可能是自動駕駛。你這邊是從事控制和感知的。5G的速度真的能幫助自動駕駛嗎，后者是否是前者應用的重要案例？潘建偉:自行車智能化和5G將成為強互補關系。除了解決用戶體驗的問題，還可以幫助我們提高安全性。目前，我們還開發了許多無線通信技術來改善自動駕駛。同時，我們開發了一些應用程序，通過現有的無線網絡和未來的5G前沿設備來遠程控制L4自動駕駛車輛。徐大全:有了5G，你能控制汽車多少毫秒？這個時差在5G實現后才能真正應用吧？潘建偉:我們需要通過多種4G技術來實現這種安全冗余的遠程控制。如果我們有5G，我們會減少很多這方面的優化算法。徐大全:從博世智能網聯事業部的角度來看，(在5G方面)有哪些大的合作伙伴，你們和他們有哪些合作？陳明:談一個核心合作伙伴:中國移動。5G落地中國的實踐與運營商息息相關。接下來我們就如何把5G和自動泊車結合起來做一個聯合公告。

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