Waymo確認提供無安全員自動駕駛出租車服務 試圖擴大盈利渠道

今年是博世進入中國市場110周年，也是博世蘇州公司成立20周年。10月23日，博世在蘇州全新的R&D中心舉辦了博世互聯移動大會(2019):一方面與行業人士探討未來智能出行；另一方面，這是博世展示其在智能交通業務中的技術和產品儲備的最佳機會。博世中國執行副總裁徐大全在致辭中表示:“行業的變革對博世來說是一個巨大的挑戰，從一個傳統制造企業轉型為物聯網公司必然會面臨很多未知的因素。好在博世有物聯網的基因。幾年前，博世提出了“3S”戰略，即傳感器、軟件和服務。眾所周知，未來工業4.0需要互聯，汽車也需要互聯。傳感是很重要的一部分。博世有很多傳感器產品，包括雷達、攝像頭等。，還生產MEMS芯片，可以提供更多的傳感功能。在軟件方面，博世在全球擁有68，000名R&D員工，其中超過30，000名是軟件工程師。他們多年來一直在開發汽車中的控制軟件，未來還將擴展到物聯網和云。除了生產和銷售硬件，博世還通過互聯技術(包括車輛互聯)提供各種服務。面對變革，博世也從“汽車技術事業部”更名為“汽車及智能交通技術事業部”。這個市場正在不斷擴大，尤其是在中國。智能網聯汽車的發展和落地已經上升到國家層面。政府已出臺相關文件規劃落地時間，如2020年實現智能汽車市場50%份額，推進部分L3級自動駕駛功能市場化等。目前中國有20個智能網聯汽車示范區，未來會更多。其中，基礎設施建設正在進一步完善，包括各類V2X互聯互通、5G網絡覆蓋等。我國在這條道路上進步很快，但應盡快出臺相應的法律法規和技術標準，規范技術和產品的研發。博世在自動泊車和高級自動駕駛方面也取得了不少進展，包括與戴姆勒合作的AVP系統示范運營項目，該項目已于今年7月獲得德國政府批準。本項目主要針對停車場的智能化改造。在車輛智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4級自動駕駛Robotaxi也于今年在加州進入試運營狀態。車內集成了攝像頭、雷達、激光雷達等70多個傳感器，雖然成本很高，但博世認為非常有必要進行技術上的超越性探索。當然，智能網聯汽車是超越汽車產業的大生態，需要跨界合作，共創美好未來。博世也在積極擴大朋友圈:與戴姆勒合作自動泊車和Robotaxi；與索尼相機技術合作；與英偉達合作自動驅動中央控制器；與中國移動的合作通信技術；與千尋位置合作的絕對定位技術；與地圖廠商合作高精地圖；同時也和很多AI技術和應用公司合作。徐大全認為:“未來的旅行世界一定是全方位、廣泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商機。我們現在做的事情還沒有實現盈利，實現盈利的難度更大，但是不做就沒有未來。在本次大會上，博世還邀請了來自汽車制造商、新車制造商、共享出行公司和自動駕駛技術公司的代表，與他們一起暢談未來的智能出行。參加本次討論的人員包括:博世中國執行副總裁徐大全；華晨汽車集團控股有限公司副總裁徐大全；博世底盤控制系統中國區總裁耿如飛；小菊汽車中國區車聯網業務負責人黃志新；博世智能網聯中國區總裁潘建偉；天脊汽車CTO陳明；牛，左起:徐大全、潘建偉、耿如飛、陳黎明、黃志新、和牛成為主持人，向在場嘉賓提出了一系列問題，討論的話題很多包括:車市寒冬；自動駕駛儀；車聯網和共享出行；V2X技術和5G通信。車之心編輯整理了這篇精彩的討論(略刪):傳統車企如何度過車市的這個寒冬？造車新勢力將如何在車市下行環境中生存？徐大全:大家都知道華晨汽車是中國第一家擁有自主品牌并成功上市的企業。從這個角度來說，你就是一面旗幟。今年的車市不太好，請大家幫我們分享一下對車市的看法。你的龍頭企業會怎么做才能熬過這么漫長痛苦的時期？耿如飛:這是一個非常尖銳的問題，也是今年非常沉重的問題。今年整體跌幅超過10%。實際上1-9月差不多18%，這是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超過20%。對明年的預期仍然不會很快升溫。我的一個想法是，未來4到5年，可能有正負2%到3%的變化，明年可能是負2%到3%，后年可能轉為正2%到3%。然后就是小幅波動，不太可能出現突破性增長。總規模在3000萬輛左右，往上走可能難度更大。目前有兩條路可以渡過難關:一是練好內功，控制好產品和成本；同時也不要著急，急于壓貨降價是不對的。未來的核心是技術突破。給客戶提供有吸引力的產品肯定是不可能的。單純靠降價和購物肯定不是市場前景。徐大全:現在造車新勢力面臨的問題是車市不好，投資資金有一些問題。一些公司已經開始裁員，一些公司據說出現了現金流問題。在中國汽車市場不太好的情況下，如何度過這個困難時期，從天的角度繼續發展？牛傅生:對于Skyline來說，我們現在就是在為生存而奮斗，而生存的法寶就是以用戶為中心，打造一個用戶喜歡的產品。作為一家創業公司，相比傳統造車企業，最大的優勢就是我們的自由度，相當于在白紙上畫畫。我們的策略是尊重傳統，做好車的基本性能:動力、底盤操控穩定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品質、造型。在智能網聯方面，通過軟件開發把一輛車做成不一樣的產品，讓車逐漸具有人的屬性，與人的交互好，用戶體驗好，需要很長的時間。我們的第一款產品也在朝這個方向努力。我始終相信用戶，真心為用戶打造好產品，真正為用戶服務。現在我們更有信心了，包括融資。自動駕駛AutoX的核心競爭力在哪里？博世在自動駕駛技術應用方面的規劃？華晨汽車作為主機廠，自動駕駛技術如何跟進？自動駕駛汽車上路是否比無人駕駛飛機更難？自動駕駛車輛真正上路還需要多久？徐大全:目前從事自動駕駛的公司很多，美國硅谷有一個集團，中國也有很多。你怎么能確定你的公司能夠生存和發展？你的核心競爭力在哪里？潘建偉:我們的核心競爭力主要是幾個因素:第一，團隊，第二，技術，第三，背書，也就是合作伙伴的背景。我們有幸與許多汽車公司合作，包括SAIC和東風，它們都是我們的投資者，幫助我們更好地了解交通，特別是L4的需求。上個月，我們還宣布了來自阿里巴巴的投資，這也讓我們更好地了解了自動駕駛對物流的需求。也有和其他車企合作的機會，比如瑞典的國能汽車和比亞迪。在政府層面，我們也是國內首家在上海嘉定實施100 Robotaxi運營示范的自動駕駛初創企業。徐大全:上市了嗎？潘建偉:目前正在跟嘉定區政府調配，已經確定了一個區，有車輛在運營。這是L4的自動駕駛。徐大全:里面需要安全員吧？潘建偉:目前國內政府要求安全員。在國外，我們也是第一家中國公司，全球第二家獲得加州Robotaxi載人許可的公司。我們符合美國交通部的12項核心要求，可以部署無人駕駛自動駕駛汽車，不需要安全的駕駛員。徐大全:看博世內部報表，唯一可能增長的是底盤控制事業部。主要增長點從哪里來？L3你對自動駕駛有什么計劃和大家分享嗎？陳黎明:目前不敢說，因為今年還有幾個月，這要看車市的整體情況。總的來說，我們比整個汽車市場要好，主要是因為一些新產品。我們今年開了兩個新廠:一個是南京iBooster，這是一個新的無真空源的助力器；另一個是蘇州二廠，這里的產品是IPB，也是一種新型的無真空源一體化助力器。這是兩套新能源制動系統。另一塊是ADAS，L1和L2今年也有相對較大的增長。傳統產品方面，我們和大趨勢差不多。很難說今年是持平還是略負還是略正。徐大全:近期真L3自動駕駛的時間表有哪些變化？陳黎明:今年以來，人們對自動駕駛的熱情降低了很多，包括投資熱情，人們變得更加理性。很多人說今年會實現L3，也有人說明年會實現L3。到目前為止，還沒有明確的時間表。L3什么時候上市還不好說。個人判斷應該不會是明年，后年的會上是否需要看車市和終端客戶的需求。從技術角度來說，應該在2021、2022年成熟。但這涉及到商業化的話題，最終用戶會不會買單又是另一個話題。徐大全:從自動駕駛的角度，你們都在做ADAS，L1，L2，未來還有L3，L4。華晨是現在做好ADAS，以后再慢慢發展，還是現在投入L4？耿如飛:這兩件事是齊頭并進的，因為做ADAS，需要一些馬上就需要的功能，比如自動泊車。L3到L4是另一種思維方式。比如我們和英偉達這樣的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一個平臺上重新整合。徐大全:我覺得很多主機廠都在投資。一個是周期長，很多年后才能實現；另外資金量很大，每個主機廠單獨做的壓力比較大。耿如飛:是的，我們必須合作。現在單打獨斗的時代徹底結束了，需要找一些靠譜的合作伙伴，組建不同的模塊化團隊，這樣事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未來實現無人駕駛的堅定信仰者。現在飛機基本可以實現自動起降，自動操作。在空中，沒有自行車和行人，已經可以實現自動駕駛。但是我們仍然有很多車手和副駕。為什么你認為未來汽車一定是無人駕駛的？潘建偉:我來自波音公司，負責飛機的自動駕駛。像波音這么大的公司，已經可以實現自動降落、起飛、自動巡航，但還沒有實現的是機場內自動開到登機口的功能。雖然很多環節是自動化的，但還是需要飛行員，因為自動化系統還是輔助的。AutoX做L4自動駕駛，是因為我們相信人的因素可以降到非常低的水平，即使經過AI司機的調試，在安全性方面也可以更好地控制汽車。徐大全:在中國的路況下，汽車比飛機更難實現自動駕駛？潘建偉:是的。飛機的環境相對有限，比如在機場，很多是可以控制的。在城市道路上實現自動駕駛要復雜得多。徐大全:我也堅信未來會實現無人駕駛。你認為需要多少年才能形成一定的規模？潘建偉:事實上，我們很高興中國有很多政府支持。例如，去年他們還在討論是否有可能在道路上進行測試。今年，發放了大量許可證，在開放道路上進行自動駕駛測試。今年我們更多談的是Robotaxi的運營示范的實施，比如上海嘉定，已經讓我們運營了。徐大全:這是在指定范圍內的運營演示，在一般道路或高速公路上可以實現一定規模的真實運營。你認為五年或七年足夠嗎？潘建偉:未來一兩年是關鍵時期。政府現在在說能不能載人，能不能收費。徐大全:政府法規已經頒布，技術上兩三年就能實現？潘建偉:兩三年可能保守一點，不會10年。以美國為例。那里沒有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放開，三五年后自動駕駛上路就有可能」？因為你在造車。牛傅生:自動駕駛對于普通用戶來說確實是一個美好的夢想。不可否認，技術更新迭代非常快，業內人士做了大量工作。如果我們的坐標系回歸到普通用戶，站在用戶的角度，我感覺信心還是不足:一方面，自動駕駛會增加很多成本，各級硬件冗余會增加很多成本；另一方面，用戶體驗還有很大差距。舉個簡單的例子，L1和L2的輔助駕駛早就在合資公司實現了，銷售的時候可能會說有這樣的配置，但是用戶實際使用的時候體驗也一般。從邏輯上講，輔助駕駛是在我累的時候幫我，但恰恰是輔助駕駛在人累的時候風險最大。當然，智能化是一個美好的愿景，智能化和整車集成、造型、設計、功能完全不同。對于商業模式來說，這是一場真正的革命，就像從智能手機到手機的革命，但距離真正被用戶接受和信任還很遠。徐大全:牛博士和潘博士還是有代溝的，每個人側重點不同。今年是博世進入中國市場110周年，也是博世蘇州公司成立20周年。10月23日，博世在蘇州全新的R&D中心舉辦了博世互聯移動大會(2019):一方面與行業人士探討未來智能出行；另一方面，這是博世展示其在智能交通業務中的技術和產品儲備的最佳機會。博世中國執行副總裁徐大全在致辭中表示:“行業的變革對博世來說是一個巨大的挑戰，從一個傳統制造企業轉型為物聯網公司必然會面臨很多未知的因素。好在博世有物聯網的基因。幾年前，博世提出了“3S”戰略，即傳感器、軟件和服務。眾所周知，未來工業4.0需要互聯，汽車也需要互聯。傳感是很重要的一部分。博世有很多傳感器產品，包括雷達、攝像頭等。，還生產MEMS芯片，可以提供更多的傳感功能。在軟件方面，博世在全球擁有68，000名R&D員工，其中超過30，000名是軟件工程師。他們多年來一直在開發汽車中的控制軟件，未來還將擴展到物聯網和云。除了生產和銷售硬件，博世還通過互聯技術(包括車輛互聯)提供各種服務。面對變革，博世也從“汽車技術事業部”更名為“汽車及智能交通技術事業部”。這個市場正在不斷擴大，尤其是在中國。智能網聯汽車的發展和落地已經上升到國家層面。政府已出臺相關文件規劃落地時間，如2020年實現智能汽車市場50%份額，推進部分L3級自動駕駛功能市場化等。目前中國有20個智能網聯汽車示范區，未來會更多。其中，基礎設施建設正在進一步完善，包括各類V2X互聯互通、5G網絡覆蓋等。我國在這條道路上進步很快，但應盡快出臺相應的法律法規和技術標準，規范技術和產品的研發。博世在自動泊車和高級自動駕駛方面也取得了不少進展，包括與戴姆勒合作的AVP系統示范運營項目，該項目已于今年7月獲得德國政府批準。本項目主要針對停車場的智能化改造。在車輛智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4級自動駕駛Robotaxi也于今年在加州進入試運營狀態。車內集成了攝像頭、雷達、激光雷達等70多個傳感器，雖然成本很高，但博世認為非常有必要進行技術上的超越性探索。當然，智能網聯汽車是超越汽車產業的大生態，需要跨界合作，共創美好未來。博世也在積極擴大朋友圈:與戴姆勒合作自動泊車和Robotaxi；與索尼相機技術合作；與英偉達合作自動驅動中央控制器；與中國移動的合作通信技術；與千尋位置合作的絕對定位技術；與地圖廠商合作高精地圖；同時也和很多AI技術和應用公司合作。徐大全認為:“未來的旅行世界一定是全方位、廣泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商機。我們現在做的事情還沒有實現盈利，實現盈利的難度更大，但是不做就沒有未來。在本次大會上，博世還邀請了來自汽車制造商、新車制造商、共享出行公司和自動駕駛技術公司的代表，與他們一起暢談未來的智能出行。參加本次討論的人員包括:博世中國執行副總裁徐大全；華晨汽車集團控股有限公司副總裁徐大全；博世底盤控制系統中國區總裁耿如飛；小菊汽車中國區車聯網業務負責人黃志新；博世智能網聯中國區總裁潘建偉；天脊汽車CTO陳明；牛，左起:徐大全、潘建偉、耿如飛、陳黎明、黃志新、和牛成為主持人，向在場嘉賓提出了一系列問題，討論的話題很多包括:車市寒冬；自動駕駛儀；車聯網和共享出行；V2X技術和5G通信。車之心編輯整理了這篇精彩的討論(略刪):傳統車企如何度過車市的這個寒冬？造車新勢力將如何在車市下行環境中生存？徐大全:大家都知道華晨汽車是中國第一家擁有自主品牌并成功上市的企業。從這個角度來說，你就是一面旗幟。今年的車市不太好，請大家幫我們分享一下對車市的看法。你的龍頭企業會怎么做才能熬過這么漫長痛苦的時期？耿如飛:這是一個非常尖銳的問題，也是今年非常沉重的問題。今年整體跌幅超過10%。實際上1-9月差不多18%，這是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超過20%。對明年的預期仍然不會很快升溫。我的一個想法是，未來4到5年，可能有正負2%到3%的變化，明年可能是負2%到3%，后年可能轉為正2%到3%。然后就是小幅波動，不太可能出現突破性增長。總規模在3000萬輛左右，往上走可能難度更大。目前有兩條路可以渡過難關:一是練好內功，控制好產品和成本；同時也不要著急，急于壓貨降價是不對的。未來的核心是技術突破。給客戶提供有吸引力的產品肯定是不可能的。單純靠降價和購物肯定不是市場前景。徐大全:現在造車新勢力面臨的問題是車市不好，投資資金有一些問題。一些公司已經開始裁員，一些公司據說出現了現金流問題。在中國汽車市場不太好的情況下，如何度過這個困難時期，從天的角度繼續發展？牛傅生:對于Skyline來說，我們現在就是在為生存而奮斗，而生存的法寶就是以用戶為中心，打造一個用戶喜歡的產品。作為一家創業公司，相比傳統造車企業，最大的優勢就是我們的自由度，相當于在白紙上畫畫。我們的策略是尊重傳統，做好車的基本性能:動力、底盤操控穩定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品質、造型。在智能網聯方面，通過軟件開發把一輛車做成不一樣的產品，讓車逐漸具有人的屬性，與人的交互好，用戶體驗好，需要很長的時間。我們的第一款產品也在朝這個方向努力。我始終相信用戶，真心為用戶打造好產品，真正為用戶服務。現在我們更有信心了，包括融資。自動駕駛AutoX的核心競爭力在哪里？博世在自動駕駛技術應用方面的規劃？華晨汽車作為主機廠，自動駕駛技術如何跟進？自動駕駛汽車上路是否比無人駕駛飛機更難？自動駕駛車輛真正上路還需要多久？徐大全:目前從事自動駕駛的公司很多，美國硅谷有一個集團，中國也有很多。你怎么能確定你的公司能夠生存和發展？你的核心競爭力在哪里？潘建偉:我們的核心競爭力主要是幾個因素:第一，團隊，第二，技術，第三，背書，也就是合作伙伴的背景。我們有幸與許多汽車公司合作，包括SAIC和東風，它們都是我們的投資者，幫助我們更好地了解交通，特別是L4的需求。上個月，我們還宣布了來自阿里巴巴的投資，這也讓我們更好地了解了自動駕駛對物流的需求。也有和其他車企合作的機會，比如瑞典的國能汽車和比亞迪。在政府層面，我們也是國內首家在上海嘉定實施100 Robotaxi運營示范的自動駕駛初創企業。徐大全:上市了嗎？潘建偉:目前正在跟嘉定區政府調配，已經確定了一個區，有車輛在運營。這是L4的自動駕駛。徐大全:里面需要安全員吧？潘建偉:目前國內政府要求安全員。在國外，我們也是第一家中國公司，全球第二家獲得加州Robotaxi載人許可的公司。我們符合美國交通部的12項核心要求，可以部署無人駕駛自動駕駛汽車，不需要安全的駕駛員。徐大全:看博世內部報表，唯一可能增長的是底盤控制事業部。主要增長點從哪里來？L3你對自動駕駛有什么計劃和大家分享嗎？陳黎明:目前不敢說，因為今年還有幾個月，這要看車市的整體情況。總的來說，我們比整個汽車市場要好，主要是因為一些新產品。我們今年開了兩個新廠:一個是南京iBooster，這是一個新的無真空源的助力器；另一個是蘇州二廠，這里的產品是IPB，也是一種新型的無真空源一體化助力器。這是兩套新能源制動系統。另一塊是ADAS，L1和L2今年也有相對較大的增長。傳統產品方面，我們和大趨勢差不多。很難說今年是持平還是略負還是略正。徐大全:近期真L3自動駕駛的時間表有哪些變化？陳黎明:今年以來，人們對自動駕駛的熱情降低了很多，包括投資熱情，人們變得更加理性。很多人說今年會實現L3，也有人說明年會實現L3。到目前為止，還沒有明確的時間表。L3什么時候上市還不好說。個人判斷應該不會是明年，后年的會上是否需要看車市和終端客戶的需求。從技術角度來說，應該在2021、2022年成熟。但這涉及到商業化的話題，最終用戶會不會買單又是另一個話題。徐大全:從自動駕駛的角度，你們都在做ADAS，L1，L2，未來還有L3，L4。華晨是現在做好ADAS，以后再慢慢發展，還是現在投入L4？耿如飛:這兩件事是齊頭并進的，因為做ADAS，需要一些馬上就需要的功能，比如自動泊車。L3到L4是另一種思維方式。比如我們和英偉達這樣的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一個平臺上重新整合。徐大全:我覺得很多主機廠都在投資。一個是周期長，很多年后才能實現；另外資金量很大，每個主機廠單獨做的壓力比較大。耿如飛:是的，我們必須合作。現在單打獨斗的時代徹底結束了，需要找一些靠譜的合作伙伴，組建不同的模塊化團隊，這樣事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未來實現無人駕駛的堅定信仰者。現在飛機基本可以實現自動起降，自動操作。在空中，沒有自行車和行人，已經可以實現自動駕駛。但是我們仍然有很多車手和副駕。為什么你認為未來汽車一定是無人駕駛的？潘建偉:我來自波音公司，負責飛機的自動駕駛。像波音這么大的公司，已經可以實現自動降落、起飛、自動巡航，但還沒有實現的是機場內自動開到登機口的功能。雖然很多環節是自動化的，但還是需要飛行員，因為自動化系統還是輔助的。AutoX做L4自動駕駛，是因為我們相信人的因素可以降到非常低的水平，即使經過AI司機的調試，在安全性方面也可以更好地控制汽車。徐大全:在中國的路況下，汽車比飛機更難實現自動駕駛？潘建偉:是的。飛機的環境相對有限，比如在機場，很多是可以控制的。在城市道路上實現自動駕駛要復雜得多。徐大全:我也堅信未來會實現無人駕駛。你認為需要多少年才能形成一定的規模？潘建偉:事實上，我們很高興中國有很多政府支持。例如，去年他們還在討論是否有可能在道路上進行測試。今年，發放了大量許可證，在開放道路上進行自動駕駛測試。今年我們更多談的是Robotaxi的運營示范的實施，比如上海嘉定，已經讓我們運營了。徐大全:這是在指定范圍內的運營演示，在一般道路或高速公路上可以實現一定規模的真實運營。你認為五年或七年足夠嗎？潘建偉:未來一兩年是關鍵時期。政府現在在說能不能載人，能不能收費。徐大全:政府法規已經頒布，技術上兩三年就能實現？潘建偉:兩三年可能保守一點，不會10年。以美國為例。那里沒有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放開，三五年后自動駕駛上路就有可能」？因為你在造車。牛傅生:自動駕駛對于普通用戶來說確實是一個美好的夢想。不可否認，技術更新迭代非常快，業內人士做了大量工作。如果我們的坐標系回歸到普通用戶，站在用戶的角度，我感覺信心還是不足:一方面，自動駕駛會增加很多成本，各級硬件冗余會增加很多成本；另一方面，用戶體驗還有很大差距。舉個簡單的例子，L1和L2的輔助駕駛早就在合資公司實現了，銷售的時候可能會說有這樣的配置，但是用戶實際使用的時候體驗也一般。從邏輯上講，輔助駕駛是在我累的時候幫我，但恰恰是輔助駕駛在人累的時候風險最大。當然，智能化是一個美好的愿景，智能化和整車集成、造型、設計、功能完全不同。對于商業模式來說，這是一場真正的革命，就像從智能手機到手機的革命，但距離真正被用戶接受和信任還很遠。徐大全:牛博士和潘博士還是有代溝的，每個人側重點不同。

標簽：捷豹日產特斯拉

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