諾獎背后，中國鋰電池的得與失

中國確實是鋰電池大國，但是諾貝爾化學獎落到了鋰電池三祖英美日的故事告訴我們，我們離鋰電池強國太遠了。10月9日，瑞典皇家科學院宣布，2019年諾貝爾化學獎將授予美國科學家約翰·古德諾(John Goodenough)和斯坦利·惠廷翰(Stanley Whittingham)，以及日本科學家吉野(Akira Kumar)，以表彰他們在鋰離子電池開發方面的貢獻。

20世紀70年代，供職于埃克森石油公司的惠廷翰發明了鋰離子電池。他用硫化鈦做陰極材料，鋰金屬做陰極材料，做出了第一個鋰離子電池。但這種鋰電池的電化學性能極不穩定，充電過程中極易起火爆炸。并且在反復充放電的過程中，電池容量衰減非常快，不適合商業應用。隨后，Goodenough在這一難題上取得技術突破，研發出可充電鋰離子電池，并帶領項目組發明了量產鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池。1983年，阿基拉·吉野為我們今天所知的鋰離子電池提交了專利申請，采用了最初的概念，并使其安全、高效和可靠，這為鋰離子電池的商業化奠定了基礎。1991年，日本索尼公司首次向市場推出了開發了20多年的鋰電池產品。

到目前為止，中國在鋰電池行業的應用上最有發言權。無論從體量、消費市場、產業鏈等方面，中國都已經走在了世界前列。然而諾貝爾化學獎卻頒給了美英日三位科學家，所有的開心和祝福都刺痛了中國鋰電池領域的神經。中國確實是鋰電池大國，但我們離鋰電池強國還很遠。電動汽車將“鋰”推向高潮。今年的諾貝爾化學獎，鋰離子電池獲獎。輕便、可充電、功能強大的鋰離子電池徹底改變了人類的生活，廣泛應用于手機、筆記本電腦、電動汽車等各個領域，并能儲存大量來自太陽能和風能的能量，從而使無化石社會成為可能。同時，鋰電池的發明和產業化，直接加速了全人類信息技術和新能源技術的發展進程。

目前從主要應用來看，鋰電池集中在兩大領域:一是移動產品，如手機、電腦等，約占鋰電池使用量的2/3，第二大領域是車載電池。在一些人的印象中，電動車是近幾年才發展起來的新事物。但事實上，電動汽車比燃油汽車出現的更早。直到1912年，他們在市場上仍然占有份額優勢，后來因為技術和成本問題被歷史淘汰。目前電動車的興起主要是因為鋰電池技術的成熟和商業化程度的提高。換句話說，電動汽車能否成為理想的交通工具，在某種程度上取決于找到合適的高能量密度電池。鋰電池作為電動汽車的“心臟”，一直被視為新能源汽車產業的命脈。

與此同時，隨著國家政策對新能源汽車產業支持力度的加大和人們環保意識的增強，全球新能源汽車市場進入快速發展通道。在此期間，幾乎各大車企都制定了電氣化轉型戰略。相關數據顯示，2018年全球電動汽車銷量突破200萬輛，市場占比2.1%，同比增長72%。華爾街研究公司伯恩斯坦(Bernstein)表示，未來20年，電動汽車可能占全球汽車銷量的40%，占全球汽車保有量的30%。目前……，電動車車載電池的成本已經占到三分之一，車載電池的市場規模還會隨著電動車的發展進一步擴大，這是可以預見的未來。在全球新能源汽車市場快速發展的帶動下，動力電池領域成為近年來推動全球鋰離子電池市場快速增長的主要因素。

根據GGII的數據，2018年全球鋰離子電池市場產量同比增長21.81%，達到188.80GWh，過去五年的年復合增長率為27.12%。據GGII分析，未來五年動力電池仍將是鋰離子電池行業增長最快的板塊，其增長將主要受全球各個國家和地區積極發展和推廣新能源汽車的推動。如何從大國走向強國？從正式誕生至今，鋰離子電池行業經歷了三個階段，從日本一家獨大，到日韓爭霸，再到現在的中日韓三足鼎立。日本和韓國在技術研發和制造技術上有一定優勢。中國憑借原材料、市場、政策優勢，成為全球鋰電池行業的頭部玩家，擁有最完整的鋰電池產業鏈和最大的市場，與日韓老牌鋰電池巨頭平分秋色。數據顯示，目前中國動力電池企業產能已占全球總產能的70%以上。2018年，全球動力電池出貨量前10名中，中國占據7席。動力電池產業化進程全球領先，龍頭企業地位開始顯現。

“比亞迪、當代安培科技有限公司和其他公司的動機非常強烈，在技術層面上也很樂觀。”剛剛獲得諾貝爾化學獎的日本科學家吉野明曾在一次公開的技術交流會上評價中國兩家頭部電池企業。我國動力電池技術水平得到快速提升，部分指標達到國際先進水平，主要表現在動力電池單體能量密度超過每公斤240Wh，動力電池成本也因規模化生產而快速下降。電池單體從2012年的5元/Wh下降到目前的1元/Wh。但在最基礎、最核心的層面，中國并不具備技術優勢，甚至離日韓電池行業還有相當大的技術差距。在很多業內人士看來，除了技術水平和制造工藝，中國與日韓的差距主要體現在R&D和管理上，比如R&D的重大技術突破和電池制造合格率。

吉野明也表示，雖然中韓處于上升期，但鋰離子電池用隔膜、正極、負極等日本業務依然強勁，關鍵是控制核心技術，雖然控制下游比較理想。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾認為，要不斷提高自己的競爭地位，最重要的是掌握核心技術，具備持續創造核心技術的能力。“關鍵是聚集優秀人才，保持足夠的R&D投資。電池企業也應該在國家的支持下，與高校、科研機構合作，開展動力電池的基礎研究。”除了技術差距，我國動力電池市場也存在供應緊張、產能過剩的現象。數據顯示，2017年我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%。原因是市場兩極分化明顯，高端優質產品供不應求，低端產能難賣，呈現結構性產能過剩。

隨著電池技術的不斷進步，車載鋰電池的競爭將越來越激烈……。未來，能量密度的提高和動力電池成本的降低將成為市場競爭的焦點，也將是整個新能源汽車產業競爭的關鍵。隨著市場競爭的加劇，一些門檻低、技術落后的動力電池企業逐漸被淘汰，行業洗牌加速。值得一提的是，繼鋰電池之后，固態電池的趨勢無疑將開啟下一個電池時代。日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布，該國部分汽車、電池企業和學術機構將聯合研發，力爭到2022年全面掌握固態電池的相關技術；德國大眾汽車集團近日宣布，將投資1億美元用于固態電池的研發和量產。

據業內人士介紹，我國企業進入固態鋰電池領域較晚，主要由科研機構或高校支持，產業化進程緩慢。從全球來看，歐美企業雖然在這一輪競爭中失去了位置，但都在為下一階段的競爭做打算，是潛在的有力競爭者。那么，中國準備好迎接鋰電池之后的新電池技術大戰了嗎？中國確實是鋰電池大國，但是諾貝爾化學獎落到了鋰電池三祖英美日的故事告訴我們，我們離鋰電池強國太遠了。10月9日，瑞典皇家科學院宣布，2019年諾貝爾化學獎將授予美國科學家約翰·古德諾(John Goodenough)和斯坦利·惠廷翰(Stanley Whittingham)，以及日本科學家吉野(Akira Kumar)，以表彰他們在鋰離子電池開發方面的貢獻。

20世紀70年代，供職于埃克森石油公司的惠廷翰發明了鋰離子電池。他用硫化鈦做陰極材料，鋰金屬做陰極材料，做出了第一個鋰離子電池。但這種鋰電池的電化學性能極不穩定，充電過程中極易起火爆炸。并且在反復充放電的過程中，電池容量衰減非常快，不適合商業應用。隨后，Goodenough在這一難題上取得技術突破，研發出可充電鋰離子電池，并帶領項目組發明了量產鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池。1983年，阿基拉·吉野為我們今天所知的鋰離子電池提交了專利申請，采用了最初的概念，并使其安全、高效和可靠，這為鋰離子電池的商業化奠定了基礎。1991年，日本索尼公司首次向市場推出了開發了20多年的鋰電池產品。

到目前為止，中國在鋰電池行業的應用上最有發言權。無論從體量、消費市場、產業鏈等方面，中國都已經走在了世界前列。然而諾貝爾化學獎卻頒給了美英日三位科學家，所有的開心和祝福都刺痛了中國鋰電池領域的神經。中國確實是鋰電池大國，但我們離鋰電池強國還很遠。電動汽車將“鋰”推向高潮。今年的諾貝爾化學獎，鋰離子電池獲獎。輕便、可充電、功能強大的鋰離子電池徹底改變了人類的生活，廣泛應用于手機、筆記本電腦、電動汽車等各個領域，并能儲存大量來自太陽能和風能的能量，從而使無化石社會成為可能。同時，鋰電池的發明和產業化，直接加速了全人類信息技術和新能源技術的發展進程。

目前從主要應用來看，鋰電池集中在兩大領域:一是移動產品，如手機、電腦等，約占鋰電池使用量的2/3，第二大領域是車載電池。在一些人的印象中，電動車是近幾年才發展起來的新事物。但事實上，電動汽車比燃油汽車出現的更早。直到1912年，他們在市場上仍然占有份額優勢，后來因為技術和成本問題被歷史淘汰。目前電動車的興起主要是因為鋰電池技術的成熟和商業化程度的提高。換句話說，電動汽車能否成為理想的交通工具，在某種程度上取決于找到合適的高能量密度電池。鋰電池作為電動汽車的“心臟”，一直被視為新能源汽車產業的命脈。

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與此同時，隨著國家政策對新能源汽車產業支持力度的加大和人們環保意識的增強，全球新能源汽車市場進入快速發展通道。在此期間，幾乎各大車企都制定了電氣化轉型戰略。相關數據顯示，2018年全球電動汽車銷量突破200萬輛，市場占比2.1%，同比增長72%。華爾街研究公司伯恩斯坦(Bernstein)表示，未來20年，電動汽車可能占全球汽車銷量的40%，占全球汽車保有量的30%。目前電動車車載電池的成本已經占到三分之一，車載電池的市場規模還會隨著電動車的發展進一步擴大，這是可以預見的未來。在全球新能源汽車市場快速發展的帶動下，動力電池領域成為近年來推動全球鋰離子電池市場快速增長的主要因素。

根據GGII的數據，2018年全球鋰離子電池市場產量同比增長21.81%，達到188.80GWh，過去五年的年復合增長率為27.12%。據GGII分析，未來五年動力電池仍將是鋰離子電池行業增長最快的板塊，其增長將主要受全球各個國家和地區積極發展和推廣新能源汽車的推動。如何從大國走向強國？從正式誕生至今，鋰離子電池行業經歷了三個階段，從日本一家獨大，到日韓爭霸，再到現在的中日韓三足鼎立。日本和韓國在技術研發和制造技術上有一定優勢。中國憑借原材料、市場、政策優勢，成為全球鋰電池行業的頭部玩家，擁有最完整的鋰電池產業鏈和最大的市場，與日韓老牌鋰電池巨頭平分秋色。數據顯示，目前中國動力電池企業產能已占全球總產能的70%以上。2018年，全球動力電池出貨量前10名中，中國占據7席。動力電池產業化進程全球領先，龍頭企業地位開始顯現。

“比亞迪、當代安培科技有限公司和其他公司的動機非常強烈，在技術層面上也很樂觀。”剛剛獲得諾貝爾化學獎的日本科學家吉野明曾在一次公開的技術交流會上評價中國兩家頭部電池企業。我國動力電池技術水平得到快速提升，部分指標達到國際先進水平，主要表現在動力電池單體能量密度超過每公斤240Wh，動力電池成本也因規模化生產而快速下降。電池單體從2012年的5元/Wh下降到目前的1元/Wh。但在最基礎、最核心的層面，中國并不具備技術優勢，甚至離日韓電池行業還有相當大的技術差距。在很多業內人士看來，除了技術水平和制造工藝，中國與日韓的差距主要體現在R&D和管理上，比如R&D的重大技術突破和電池制造合格率。

吉野明也表示，雖然中韓處于上升期，但鋰離子電池用隔膜、正極、負極等日本業務依然強勁，關鍵是控制核心技術，雖然控制下游比較理想。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾認為，要不斷提高自己的競爭地位，最重要的是掌握核心技術，具備持續創造核心技術的能力。“關鍵是聚集優秀人才，保持足夠的R&D投資。電池公司也應該在……的支持下與大學和研究機構合作他表示要開展動力電池基礎研究。“除了技術差距，中國動力電池市場也存在供應緊張和產能過剩的現象。數據顯示，2017年我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%。原因是市場兩極分化明顯，高端優質產品供不應求，低端產能難賣，呈現結構性產能過剩。

隨著電池技術的不斷提高，車載鋰電池的競爭將會越來越激烈。未來，能量密度的提高和動力電池成本的降低將成為市場競爭的焦點，也將是整個新能源汽車產業競爭的關鍵。隨著市場競爭的加劇，一些門檻低、技術落后的動力電池企業逐漸被淘汰，行業洗牌加速。值得一提的是，繼鋰電池之后，固態電池的趨勢無疑將開啟下一個電池時代。日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布，該國部分汽車、電池企業和學術機構將聯合研發，力爭到2022年全面掌握固態電池的相關技術；德國大眾汽車集團近日宣布，將投資1億美元用于固態電池的研發和量產。

據業內人士介紹，我國企業進入固態鋰電池領域較晚，主要由科研機構或高校支持，產業化進程緩慢。從全球來看，歐美企業雖然在這一輪競爭中失去了位置，但都在為下一階段的競爭做打算，是潛在的有力競爭者。那么，中國準備好迎接鋰電池之后的新電池技術大戰了嗎？

標簽：比亞迪世紀大眾

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