夢斷電動車，戴森找到新“出路”?

退一步海闊天空。1978年的一天，一個英國人在家里打掃衛生，發現家里的吸塵器壞了。由于喜歡學習，他決定自己修理它。當他拆開吸塵器時，發現自己遇到了一個自1908年吸塵器問世以來一直沒有解決的問題:當集塵袋里裝滿臟東西時，會堵塞進氣口，切斷吸力。因此，他花了5年時間研發了5127個型號，發明了不帶集塵袋的雙旋風吸塵器，引發了吸塵器市場的一場革命。如今，這款吸塵器已經成為英美日澳吸塵器市場的領頭羊。憑借這項發明，英國人成了億萬富翁，被稱為“英國設計之王”。他是詹姆斯·戴森。除了喜歡設計，詹姆斯·戴森還是一個環保主義者。早在1990年，為了解決汽車尾氣問題，他就研發了一種過濾汽車尾氣中顆粒物的裝置，但并未引起重視。但從那以后，他一直在努力制造汽車。

自2013年以來，詹姆斯·戴森一直在描述他的電動汽車夢想:從知名車企招聘。此后，他先后從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓馬丁等傳統車企聘請了多名技術人才。戴森正式宣布將于2017年造車。當時，雖然官方尚未透露任何電動車的外觀細節，但詹姆斯·戴森表示，“抄襲別人的老路毫無意義。他們將打造的電動汽車不是跑車，也不是低價電動汽車。”2018年10月，戴森還宣布在新加坡的新工廠生產電動汽車。計劃2019年完成首批車輛，2021年正式下線。今年5月，戴森公布了車輛的設計草圖。從圖中可以看出，這輛車長約5米，高1.65米，軸距3.3米。它采用三排座椅，整體造型似乎偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班的進行，業界都在等待汽車界的戴森早日出現。夢想一旦破滅，計劃就是跟不上變化。10月10日周四，戴森宣布放棄電動汽車項目。“盡管我們在整個R&D過程中盡了最大努力，但我們仍然沒有找到將其商業化的方法，”詹姆斯·戴森在給員工的一封電子郵件中寫道。事實上，該公司開發了一款很棒的汽車，但卻無法從中獲利。據《金融時報》報道，戴森在人工智能、電動汽車、機器人和電池的研發等新興技術上總共投入了25億英鎊，其中電動汽車和電池各有10億英鎊的投資預算。戴森的投資能否覆蓋電動車制造的必要成本，“老祖宗經驗”或許是一個簡單的參考。蔚來四年大概燒了220億，特斯拉這些年大概燒了50億美元。事實上，自從戴森宣布電動汽車項目以來，汽車行業的人士就一直在質疑電動汽車是否是戴森的必要投資，以及戴森能否承擔業務損失。公開資料顯示，2018年，戴森的營收為44億英鎊，稅前、利息、折舊和攤銷前利潤增至11億英鎊。換句話說，20億英鎊的投資相當于戴森一年全球營收的近一半，以及過去兩年的利潤。雖然20億英鎊的資本對戴森來說并不算大，但電動車行業是公認的“揮金如土”，后期投入勢必水漲船高，這讓戴森不得不考慮現實。結果，外媒曾評論戴森的車是一場豪:如果成功，可以重新定義戴森品牌；如果失敗了，會消耗大量資源，甚至可能讓品牌倒下。另一方面，隨著傳統車企和初創公司紛紛涉足電動車研發，這條賽道變得異常擁擠。可想而知，戴森想要殺出重圍。時至今日，包括特斯拉在內，幾乎所有試圖在電動汽車市場分一杯羹的公司都面臨著挑戰。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research Company)的一份報告顯示，進入汽車市場的門檻仍然很高，制造汽車并不是一件容易的事情，向電動汽車的過渡成本高昂。誠然，目前的決定終結了詹姆斯·戴森的大膽。針對戴森終止電動汽車項目，彭博專欄作家Alex Webb表示，考慮到殘酷的競爭環境，戴森的撤退似乎是明智的。事實上，無論是外部競爭激烈，還是內部資金風險，戴森終止電動車項目的核心都是因為無法盈利。對于大多數企業來說，要生存下去，商業化成為首先要考慮的問題。新方向？雖然戴森將關閉其汽車部門，但它表示將繼續開發固態電池和其他技術，包括視覺系統、機器人、機器學習和人工智能。這意味著，雖然電動汽車項目被取消，但仍將繼續研發與電動汽車相關的固態電池。事實上，早在2015年，在啟動電動汽車項目的同時，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3，并宣布投資10億美元建設固態電池工廠。然后戴森投入了大量的精力開發這項技術，但是目前并沒有公布自己的研發進度。

除了戴森，其他想爭奪純電動汽車市場的車企也在投入固態電池的研發。2018年，雷諾-日產-三菱聯盟向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元，開發新的電池技術，目標是在2025年將固態電池用于該聯盟生產的電動汽車。日本媒體2017年報道稱，豐田有意在2022年銷售全固態電瓶車。寶馬也在2017年宣布，它和美國電池技術公司Solid Power正在努力開發下一代固態電池技術，希望將電池的能量密度提高兩到三倍。對于戴森來說，如果能在固態電池領域取得突破，無論是重啟電動車計劃還是轉型為汽車供應商，都將是受益者。換句話說，戴森與其拿自己的財富在電動汽車市場上冒險，還不如投資固態電池領域，實現商業利益最大化。基于高能量密度和高安全性的優勢，固態電池被認為是下一代電動汽車電池的最佳選擇。當然，也有業內人士認為固態電池是一個很難商業化的花瓶技術。比如特斯拉創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)就曾公開表示過對固態電池的不屑。不過，估計未來固態電池和鋰電池誰會是主流，最終還是要接受市場的檢驗。退一步海闊天空。1978年的一天，一個英國人在家里打掃衛生，發現家里的吸塵器壞了。由于喜歡學習，他決定自己修理它。當他拆開吸塵器時，發現自己遇到了一個自1908年吸塵器問世以來一直沒有解決的問題:當集塵袋里裝滿臟東西時，會堵塞進氣口，切斷吸力。因此，他花了5年時間研發了5127個型號，發明了不帶集塵袋的雙旋風吸塵器，引發了吸塵器市場的一場革命。如今，這款吸塵器已經成為英美日澳吸塵器市場的領頭羊。憑借這項發明，英國人成了億萬富翁，被稱為“英國設計之王”。他是詹姆斯·戴森。除了喜歡設計，詹姆斯·戴森還是一個環保主義者。早在1990年，為了解決汽車尾氣問題，他開發了……過濾汽車尾氣中顆粒物的裝置，但并沒有引起重視。但從那以后，他一直在努力制造汽車。

自2013年以來，詹姆斯·戴森一直在描述他的電動汽車夢想:從知名車企招聘。此后，他先后從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓馬丁等傳統車企聘請了多名技術人才。戴森正式宣布將于2017年造車。當時，雖然官方尚未透露任何電動車的外觀細節，但詹姆斯·戴森表示，“抄襲別人的老路毫無意義。他們將打造的電動汽車不是跑車，也不是低價電動汽車。”2018年10月，戴森還宣布在新加坡的新工廠生產電動汽車。計劃2019年完成首批車輛，2021年正式下線。今年5月，戴森公布了車輛的設計草圖。從圖中可以看出，這輛車長約5米，高1.65米，軸距3.3米。它采用三排座椅，整體造型似乎偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班的進行，業界都在等待汽車界的戴森早日出現。夢想一旦破滅，計劃就是跟不上變化。10月10日周四，戴森宣布放棄電動汽車項目。“盡管我們在整個R&D過程中盡了最大努力，但我們仍然沒有找到將其商業化的方法，”詹姆斯·戴森在給員工的一封電子郵件中寫道。事實上，該公司開發了一款很棒的汽車，但卻無法從中獲利。據《金融時報》報道，戴森在人工智能、電動汽車、機器人和電池的研發等新興技術上總共投入了25億英鎊，其中電動汽車和電池各有10億英鎊的投資預算。戴森的投資能否覆蓋電動車制造的必要成本，“老祖宗經驗”或許是一個簡單的參考。蔚來四年大概燒了220億，特斯拉這些年大概燒了50億美元。事實上，自從戴森宣布電動汽車項目以來，汽車行業的人士就一直在質疑電動汽車是否是戴森的必要投資，以及戴森能否承擔業務損失。公開資料顯示，2018年，戴森的營收為44億英鎊，稅前、利息、折舊和攤銷前利潤增至11億英鎊。換句話說，20億英鎊的投資相當于戴森一年全球營收的近一半，以及過去兩年的利潤。雖然20億英鎊的資本對戴森來說并不算大，但電動車行業是公認的“揮金如土”，后期投入勢必水漲船高，這讓戴森不得不考慮現實。結果，外媒曾評論戴森的車是一場豪:如果成功，可以重新定義戴森品牌；如果失敗了，會消耗大量資源，甚至可能讓品牌倒下。另一方面，隨著傳統車企和初創公司紛紛涉足電動車研發，這條賽道變得異常擁擠。可想而知，戴森想要殺出重圍。時至今日，包括特斯拉在內，幾乎所有試圖在電動汽車市場分一杯羹的公司都面臨著挑戰。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research Company)的一份報告顯示，進入汽車市場的門檻仍然很高，制造汽車并不是一件容易的事情，向電動汽車的過渡成本高昂。誠然，目前的決定終結了詹姆斯·戴森的大膽。針對戴森終止電動汽車項目，彭博專欄作家Alex Webb表示，考慮到殘酷的競爭環境，戴森的撤退似乎是明智的。事實上，無論是外部競爭激烈，還是內部資金風險，戴森終止電動車項目的核心都是因為無法盈利。對于大多數企業來說，要生存下去，商業化成為首先要考慮的問題。新方向？雖然戴森將關閉其汽車部門，但它表示將繼續開發固態電池和其他技術，包括視覺系統、機器人、機器學習和人工智能。這意味著，雖然電動汽車項目被取消，但仍將繼續研發與電動汽車相關的固態電池。事實上，早在2015年，在啟動電動汽車項目的同時，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3，并宣布投資10億美元建設固態電池工廠。然后戴森投入了大量的精力開發這項技術，但是目前并沒有公布自己的研發進度。

除了戴森，其他想爭奪純電動汽車市場的車企也在投入固態電池的研發。2018年，雷諾-日產-三菱聯盟向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元，開發新的電池技術，目標是在2025年將固態電池用于該聯盟生產的電動汽車。日本媒體2017年報道稱，豐田有意在2022年銷售全固態電瓶車。寶馬也在2017年宣布，它和美國電池技術公司Solid Power正在努力開發下一代固態電池技術，希望將電池的能量密度提高兩到三倍。對于戴森來說，如果能在固態電池領域取得突破，無論是重啟電動車計劃還是轉型為汽車供應商，都將是受益者。換句話說，戴森與其拿自己的財富在電動汽車市場上冒險，還不如投資固態電池領域，實現商業利益最大化。基于高能量密度和高安全性的優勢，固態電池被認為是下一代電動汽車電池的最佳選擇。當然，也有業內人士認為固態電池是一個很難商業化的花瓶技術。比如特斯拉創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)就曾公開表示過對固態電池的不屑。不過，估計未來固態電池和鋰電池誰會是主流，最終還是要接受市場的檢驗。

標簽：特斯拉發現阿斯頓·馬丁寶馬賓利

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