續航160萬公里，特斯拉的最后一張底牌

在純電動乘用車市場如魚得水的特斯拉，轉戰純電動商用車市場，遇到了一些現實的挑戰。大多數情況下，純電動車主只需淺充淺放就能完全滿足出行需求。沒有一輛乘用車會長期滿載，但商用車在其生命周期的大多數場景下都接近滿載。牌都打清楚了，特斯拉沒有秘密。2019年9月6日，加拿大達爾豪西大學(Dalhousie University)杰夫·達恩實驗室(Jeff Dahn Laboratory)發表了題為《基于頂級鋰電池化學的廣泛測試將成為新型電池技術的標桿》的論文。這是杰夫·達恩教授職業生涯中至關重要的研究成果，也是杰夫實驗室與特斯拉達成合作后的第一個重磅成果。有了它，特斯拉CEO埃隆馬斯克(Elon Musk)在智能汽車領域的夙愿終于成型了。先說特斯拉。2016年1月，前特斯拉全球銷售和服務總裁杰洛姆·谷利安結束休假，回到特斯拉。他與特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)進行了一次極簡主義的對話。“你想做什么？”“我們應該造一輛電動半掛卡車。”某種程度上，這次談話改變了特斯拉。在特斯拉2016年6月公布的總體規劃(Part Deux)中，半掛卡車項目成功入選，成為埃隆“覆蓋地面交通主要形式”的重要組成部分。當時，埃隆可能沒有想到，半掛車項目會加速特斯拉在電化學領域新興技術的商業化。特斯拉的半掛車自發布以來就引起了廣泛關注。沃爾瑪、DHL、聯邦快遞都表現出濃厚的興趣，直接帶著訂單投票。在2018年的Q1財報會議上，埃隆宣布積壓的半掛車訂單已經達到2000輛。即使以標準型號20萬美元的價格計算，高達4億美元的增量收入已經板上釘釘。更重要的是，在2017年Q1的財報會議上，埃隆特別提到了半掛車可預見的高毛利率。半掛車三電、中控、智能駕駛艙組件將與Model 3共享。例如，四個半掛車電機都是型號3的相同電機。前特斯拉CTO JB Straubel表示，卡車項目遠沒有常規技術項目復雜。大量零部件的共享大大縮短了產品開發周期，大大減少了R&D、制造和供應鏈管理的投入資源，規模效應驅動的BOM成本有相當大的下降空間。無論從哪個角度看，半掛車都是特斯拉有史以來財務數據最好的產品。但在2019年的Q1財報會議上，我們發現事情并沒有像我們預期的那樣發展。已經升任特斯拉汽車業務總裁的杰羅姆(Jerome)發表了一些自相矛盾的言論:一方面，特斯拉半掛車原型車運轉得驚人地好(運行得驚人地好)；另一方面，原定于2019年量產的半掛車將推遲至2020年量產。有什么問題？純電動半掛車杰羅姆沒有說謊，但他隱藏了一個關鍵問題。而這個問題是導致半掛車量產延遲的直接原因。為了說明問題，我們需要引入一個電化學概念:放電深度，即電池組中可用容量占額定容量的百分比。比如Model 3長續航版的額定容量是80.5 kWh，可用容量是78 kWh，那么設計DoD就是78/80.5=96%。鋰電池的一個特點是電池的循環壽命與DoD成反比，DoD從100%降低到50%可以帶來至少400%的循環壽命提升。如果你的Model 3經常深度充/放電，電池的可用容量會根據設計循環壽命衰減。根據特斯拉的定義，2170電池在1500次循環后會衰減到初始容量的80%。如果你堅持完全充放電的習慣，那么在1500次循環后，你的Model 3電池容量會衰減到初始容量的80%左右。商用車和乘用車的區別來了:沒有一輛乘用車會長期滿載，但商用車在其生命周期的大部分場景下都接近滿載。美國特拉華大學的研究人員Nathaniel S. Pearre調查了484輛燃油乘用車(避免了純電動汽車基礎設施不完善和行駛距離短的影響)。即使在人口稀少的美國，484輛乘用車的平均行駛里程也只有52公里/天，大多數車輛的日行駛里程為0-80公里。也就是說，排除一年中僅有的幾次長途出行場景，在大多數情況下，純電動車主只需淺充就能完全滿足出行需求。考慮到特斯拉續航時間最短的Model 3標準增強版的EPA續航里程達到了385 km，對于特斯拉車主來說，完全滿足出行需求是極其難得的。這意味著特斯拉官方設定的放電深度接近無意義，大部分車主可以獲得全生命周期里程和遠超設計規格的緩慢電池衰減速度。換成商用車，也就是特斯拉半掛卡車，能量補充的邏輯正好相反。根據美國聯邦運輸安全管理局(FMCSA)的規定，半掛車司機在駕駛最多8小時后，需要休息30分鐘，但在商用車的應用場景中，這一規定是無效的。對于尋求運營效率最大化的貨運公司來說，大部分時間，貨運車隊都是晝夜運營，2-3名司機輪流駕駛。所謂“人不開車。”這就要求特斯拉半掛車的續航里程必須足夠長，同時補充能量極其方便。針對這兩個問題，特斯拉采用Megacharger超快充電網絡，單向EPA續航800 km，充電30分鐘行駛640 km，最大限度降低純電動動力總成對貨運效率的影響。但問題是，Model 3續航385 km，平均行駛里程52 km/天，實際放電深度僅為設計放電深度的13.5%。特斯拉半掛車續航里程800 km。假設平均里程為750公里/天，實際排放深度達到設計排放深度的93.75%。事實上，750公里/天是一個相當保守的估計。除了前面提到的“人們從不停止駕駛”，根據EDU汽車的統計，美國的半掛車數量約為200萬輛，平均行駛里程超過20萬公里/年。貨運公司往往選擇在第三年進行大修保養，每輛半掛車的平均典型里程可達100萬英里(160萬公里)。特斯拉目前的電池技術能力還不能滿足長期持續的充滿電需求+160萬公里的平均生命周期里程需求。在純電動乘用車市場如魚得水的特斯拉，轉戰純電動商用車市場，遇到了一些現實的挑戰。我把問題說得更清楚一點:特斯拉2170電池的使用壽命是30-50萬公里，不足以支撐160萬公里的半掛車運營需求。杰夫·戴恩2015年6月，特斯拉宣布與杰夫·戴恩實驗室達成未來五年的合作計劃……rs。杰夫·達恩被公認為鋰電池研究的先驅。在過去的20年里，他發表了640多篇論文，并參與了65項發明。他的研究風格偏向日本學術界而非美國——他非常熱衷于與產業界的深入交流與合作。在攜手特斯拉之前，杰夫曾與NEC、莫利能源、NSERC /3M等商業巨頭就鋰電池商業化進行合作。2015年6月，前特斯拉CTO JB Straubel和前特斯拉首席電池科學家Kurt Kelty駕駛一輛Model S前往達爾豪西大學，在杰夫·達恩和NSERC/3M的合作于2016年6月到期后，鎖定了未來五年(2016年6月-2021年6月)的合同。杰夫·達恩(Jeff Dahn)長期致力于提高鋰電池的能量密度，提高壽命，降低成本，這與特斯拉對動力電池的需求高度一致。在前沿技術的研發方面，他說:我們的目標是做一些有用的事情，而不是在《自然》和類似的期刊上發表論文。我們的目標是做一些有意義的事情，而不是在《自然》或者類似的學術期刊上發表論文。這與特斯拉前首席電池科學家庫爾特·凱爾蒂(Kurt Kelty)的觀點一致。“特斯拉不會專注于電池化學技術的研究。我們的突破是成功實現尖端電池技術的商業應用。”不謀而合。特斯拉宣布Gigafactory超級電池工廠計劃后，杰夫·達恩(Jeff Dahn)表示:我必須參與。如今，他領導的技術突破已經成為特斯拉使命中不可或缺的一部分。5300次循環，3%衰減。我們廣泛測試了具有中等能量密度的軟包三元鋰電池...我們得出的結論是，這種電池可以驅動電動汽車行駛超過160萬公里，在電網儲能應用中至少可以使用20年。這是杰夫·達恩的研究小組論文的第一段。在接下來的章節中，我們了解到Jeff的團隊花了十年時間測試不同化學特性的正負電極和電解液的排列組合，最終進行了單晶NCM 523正極和石墨負極電池在20度、40度和55度三年的充放電測試。在長期充放電循環測試中，Jeff的團隊優先考慮了電池的100% DoD測試(即3.0V-4.3V范圍內的滿充放電電壓)，更接近于商用車的苛刻充電場景。最終的測試結果表明，單晶NCM 523在20度表現出優異的性能，電池容量在完成5300次循環后仍能達到初始容量的百分之九十七。在完成5300次循環后，Jeff的團隊拆解了電池陰極成像，可以看到單晶材料表現出很強的結構穩定性，幾乎沒有多晶材料完全充放電后常見的陰極顆粒微裂紋。杰夫·達恩(Jeff Dahn)認為，單晶中的粒子在三維空間中呈規則周期性排列，這種結構穩定性是陰極性能幾乎不衰減的主要原因。即使在40度工況的最差表現下，按照最差應用場景(100% DoD，即電動車電池容量使用到0充電，充到100%就停止充電，車輛生命周期嚴格遵循上述能量補充的邏輯)，電池衰減到70%(特斯拉的保修衰減規范)需要十年才能完成3650次循環，累計續航里程仍可達到120萬公里。在實際應用場景中，即使是能量補充場景更差的商用車也很少能達到100% DoD。Jeff Dahn認為，在真實場景下更加可控的溫度條件和復雜多樣的充電邏輯下，電池循環壽命的表現會好很多。電池無法滿足商用車輛的運行要求，這促使杰夫·達恩(Jeff Dahn)開發長續航電池。如果沒有意外，故事應該到此結束。但是，乘用車呢？把一頭大象放進冰箱需要幾個步驟？2016年1月，埃隆突然宣布，特斯拉的自動駕駛技術將在未來24-36個月內準備就緒。按照最樂觀的估計，兩年后你可能會從洛杉磯自動駕駛到紐約。這一預測產生了深遠的……對特斯拉的負面影響。直到今天，每當特斯拉的產品&服務&功能發生跳躍時，“馬斯克還說特斯拉2018年要實現自動駕駛”都會被當做典型案例。拿出來批評。但很少有人關心2016年1月前后特斯拉發生了什么。2015年11月，埃隆在特斯拉2015年第三季度財報會議上宣布，特斯拉的動力總成運行里程目標從20萬英里調整為100萬英里(160萬公里)。10天后，特斯拉宣布組織架構調整，埃隆接管自動駕駛軟件團隊，并將該業務的重要性提升至超高優先級。一個月后，芯片皇帝吉姆·凱勒和皮特·班農加入了他們的團隊，FSD芯片R&D團隊成立了。在一大波完整而密集的部署之后，Elon宣布了它的目標:特斯拉自動駕駛技術將在未來24-36個月內準備就緒。就像“把一頭大象放進冰箱需要走多少步”，自動駕駛汽車落地需要走多少步？你需要同時做好以下三件事:軟件、硬件、車隊。自動駕駛軟件系統已經準備好了，還需要進一步拆解成幾個子功能，包括自動泊車、自動輔助導航(NoA)、信號燈和路標識別與響應(TSR)、城市自動輔助駕駛和智能召喚。如你所知，在V10版本推送之后，特斯拉還需要實現TSR和城市自動輔助駕駛的研發測試和推送。在純電動乘用車市場如魚得水的特斯拉，轉戰純電動商用車市場，遇到了一些現實的挑戰。大多數情況下，純電動車主只需淺充淺放就能完全滿足出行需求。沒有一輛乘用車會長期滿載，但商用車在其生命周期的大多數場景下都接近滿載。牌都打清楚了，特斯拉沒有秘密。2019年9月6日，加拿大達爾豪西大學(Dalhousie University)杰夫·達恩實驗室(Jeff Dahn Laboratory)發表了題為《基于頂級鋰電池化學的廣泛測試將成為新型電池技術的標桿》的論文。這是杰夫·達恩教授職業生涯中至關重要的研究成果，也是杰夫實驗室與特斯拉達成合作后的第一個重磅成果。有了它，特斯拉CEO埃隆馬斯克(Elon Musk)在智能汽車領域的夙愿終于成型了。先說特斯拉。2016年1月，前特斯拉全球銷售和服務總裁杰洛姆·谷利安結束休假，回到特斯拉。他與特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)進行了一次極簡主義的對話。“你想做什么？”“我們應該造一輛電動半掛卡車。”某種程度上，這次談話改變了特斯拉。在特斯拉2016年6月公布的總體規劃(Part Deux)中，半掛卡車項目成功入選，成為埃隆“覆蓋地面交通主要形式”的重要組成部分。當時，埃隆可能沒有想到，半掛車項目會加速特斯拉在電化學領域新興技術的商業化。特斯拉的半掛車自發布以來就引起了廣泛關注。沃爾瑪、DHL、聯邦快遞都表現出濃厚的興趣，直接帶著訂單投票。在2018年的Q1財報會議上，埃隆宣布積壓的半掛車訂單已經達到2000輛。即使以標準型號20萬美元的價格計算，高達4億美元的增量收入已經板上釘釘。更重要的是，在2017年Q1的財報會議上，埃隆特別提到了半掛車可預見的高毛利率。半掛車三電、中控、智能駕駛艙組件將與Model 3共享。例如，四個半掛車電機都是型號3的相同電機。前特斯拉CTO JB Straubel表示，卡車項目遠沒有常規技術項目復雜。大量零部件的共享大大縮短了產品開發周期，大大減少了R&D、制造和供應鏈管理的投入資源，規模效應驅動的BOM成本有相當大的下降空間。無論從哪個角度看，半掛車都是特斯拉有史以來財務數據最好的產品。但在2019年的Q1財報會議上，我們發現事情并沒有像我們預期的那樣發展。已經升任特斯拉汽車業務總裁的杰羅姆(Jerome)發表了一些自相矛盾的言論:一方面，特斯拉半掛車原型車運轉得驚人地好(運行得驚人地好)；另一方面，原定于2019年量產的半掛車將推遲至2020年量產。有什么問題？純電動半掛車杰羅姆沒有說謊，但他隱藏了一個關鍵問題。而這個問題是導致半掛車量產延遲的直接原因。為了說明問題，我們需要引入一個電化學概念:放電深度，即電池組中可用容量占額定容量的百分比。比如Model 3長續航版的額定容量是80.5 kWh，可用容量是78 kWh，那么設計DoD就是78/80.5=96%。鋰電池的一個特點是電池的循環壽命與DoD成反比，DoD從100%降低到50%可以帶來至少400%的循環壽命提升。如果你的Model 3經常深度充/放電，電池的可用容量會根據設計循環壽命衰減。根據特斯拉的定義，2170電池在1500次循環后會衰減到初始容量的80%。如果你堅持完全充放電的習慣，那么在1500次循環后，你的Model 3電池容量會衰減到初始容量的80%左右。商用車和乘用車的區別來了:沒有一輛乘用車會長期滿載，但商用車在其生命周期的大部分場景下都接近滿載。美國特拉華大學的研究人員Nathaniel S. Pearre調查了484輛燃油乘用車(避免了純電動汽車基礎設施不完善和行駛距離短的影響)。即使在人口稀少的美國，484輛乘用車的平均行駛里程也只有52公里/天，大多數車輛的日行駛里程為0-80公里。也就是說，排除一年中僅有的幾次長途出行場景，在大多數情況下，純電動車主只需淺充就能完全滿足出行需求。考慮到特斯拉續航時間最短的Model 3標準增強版的EPA續航里程達到了385 km，對于特斯拉車主來說，完全滿足出行需求是極其難得的。這意味著特斯拉官方設定的放電深度接近無意義，大部分車主可以獲得全生命周期里程和遠超設計規格的緩慢電池衰減速度。換成商用車，也就是特斯拉半掛卡車，能量補充的邏輯正好相反。根據美國聯邦運輸安全管理局(FMCSA)的規定，半掛車司機在駕駛最多8小時后，需要休息30分鐘，但在商用車的應用場景中，這一規定是無效的。對于尋求運營效率最大化的貨運公司來說，大部分時間，貨運車隊都是晝夜運營，2-3名司機輪流駕駛。所謂“人不開車。”這就要求特斯拉半掛車的續航里程必須足夠長，同時補充能量極其方便。針對這兩個問題，特斯拉采用Megacharger超快充電網絡，單向EPA續航800 km，充電30分鐘行駛640 km，最大限度降低純電動動力總成對貨運效率的影響。但問題是，Model 3續航385 km，平均行駛里程52 km/天，實際放電深度僅為設計放電深度的13.5%。特斯拉半掛車續航里程800 km。假設平均里程為750公里/天，實際排放深度達到設計排放深度的93.75%。事實上，750公里/天是一個相當保守的估計。除了前面提到的“人們從不停止駕駛”，根據EDU汽車的統計，美國的半掛車數量約為200萬輛，平均行駛里程超過20萬公里/年。貨運公司往往選擇在第三年進行大修保養，每輛半掛車的平均典型里程可達100萬英里(160萬公里)。特斯拉目前的電池技術能力還不能滿足長期持續的充滿電需求+160萬公里的平均生命周期里程需求。在純電動乘用車市場如魚得水的特斯拉，轉戰純電動商用車市場，遇到了一些現實的挑戰。我把問題說得更清楚一點:特斯拉2170電池的使用壽命是30-50萬公里，不足以支撐160萬公里的半掛車運營需求。杰夫·戴恩2015年6月，特斯拉宣布與杰夫·戴恩實驗室達成未來五年的合作計劃……rs。杰夫·達恩被公認為鋰電池研究的先驅。在過去的20年里，他發表了640多篇論文，并參與了65項發明。他的研究風格偏向日本學術界而非美國——他非常熱衷于與產業界的深入交流與合作。在攜手特斯拉之前，杰夫曾與NEC、莫利能源、NSERC /3M等商業巨頭就鋰電池商業化進行合作。2015年6月，前特斯拉CTO JB Straubel和前特斯拉首席電池科學家Kurt Kelty駕駛一輛Model S前往達爾豪西大學，在杰夫·達恩和NSERC/3M的合作于2016年6月到期后，鎖定了未來五年(2016年6月-2021年6月)的合同。杰夫·達恩(Jeff Dahn)長期致力于提高鋰電池的能量密度，提高壽命，降低成本，這與特斯拉對動力電池的需求高度一致。在前沿技術的研發方面，他說:我們的目標是做一些有用的事情，而不是在《自然》和類似的期刊上發表論文。我們的目標是做一些有意義的事情，而不是在《自然》或者類似的學術期刊上發表論文。這與特斯拉前首席電池科學家庫爾特·凱爾蒂(Kurt Kelty)的觀點一致。“特斯拉不會專注于電池化學技術的研究。我們的突破是成功實現尖端電池技術的商業應用。”不謀而合。特斯拉宣布Gigafactory超級電池工廠計劃后，杰夫·達恩(Jeff Dahn)表示:我必須參與。如今，他領導的技術突破已經成為特斯拉使命中不可或缺的一部分。5300次循環，3%衰減。我們廣泛測試了具有中等能量密度的軟包三元鋰電池...我們得出的結論是，這種電池可以驅動電動汽車行駛超過160萬公里，在電網儲能應用中至少可以使用20年。這是杰夫·達恩的研究小組論文的第一段。在接下來的章節中，我們了解到Jeff的團隊花了十年時間測試不同化學特性的正負電極和電解液的排列組合，最終進行了單晶NCM 523正極和石墨負極電池在20度、40度和55度三年的充放電測試。在長期充放電循環測試中，Jeff的團隊優先考慮了電池的100% DoD測試(即3.0V-4.3V范圍內的滿充放電電壓)，更接近于商用車的苛刻充電場景。最終的測試結果表明，單晶NCM 523在20度表現出優異的性能，電池容量在完成5300次循環后仍能達到初始容量的百分之九十七。在完成5300次循環后，Jeff的團隊拆解了電池陰極成像，可以看到單晶材料表現出很強的結構穩定性，幾乎沒有多晶材料完全充放電后常見的陰極顆粒微裂紋。杰夫·達恩(Jeff Dahn)認為，單晶中的粒子在三維空間中呈規則周期性排列，這種結構穩定性是陰極性能幾乎不衰減的主要原因。即使在40度工況的最差表現下，按照最差應用場景(100% DoD，即電動車電池容量使用到0充電，充到100%就停止充電，車輛生命周期嚴格遵循上述能量補充的邏輯)，電池衰減到70%(特斯拉的保修衰減規范)需要十年才能完成3650次循環，累計續航里程仍可達到120萬公里。在實際應用場景中，即使是能量補充場景更差的商用車也很少能達到100% DoD。Jeff Dahn認為，在真實場景下更加可控的溫度條件和復雜多樣的充電邏輯下，電池循環壽命的表現會好很多。電池無法滿足商用車輛的運行要求，這促使杰夫·達恩(Jeff Dahn)開發長續航電池。如果沒有意外，故事應該到此結束。但是，乘用車呢？把一頭大象放進冰箱需要幾個步驟？2016年1月，埃隆突然宣布，特斯拉的自動駕駛技術將在未來24-36個月內準備就緒。按照最樂觀的估計，兩年后你可能會從洛杉磯自動駕駛到紐約。這一預測產生了深遠的……對特斯拉的負面影響。直到今天，每當特斯拉的產品&服務&功能發生跳躍時，“馬斯克還說特斯拉2018年要實現自動駕駛”都會被當做典型案例。拿出來批評。但很少有人關心2016年1月前后特斯拉發生了什么。2015年11月，埃隆在特斯拉2015年第三季度財報會議上宣布，特斯拉的動力總成運行里程目標從20萬英里調整為100萬英里(160萬公里)。10天后，特斯拉宣布組織架構調整，埃隆接管自動駕駛軟件團隊，并將該業務的重要性提升至超高優先級。一個月后，芯片皇帝吉姆·凱勒和皮特·班農加入了他們的團隊，FSD芯片R&D團隊成立了。在一大波完整而密集的部署之后，Elon宣布了它的目標:特斯拉自動駕駛技術將在未來24-36個月內準備就緒。就像“把一頭大象放進冰箱需要走多少步”，自動駕駛汽車落地需要走多少步？你需要同時做好以下三件事:軟件、硬件、車隊。自動駕駛軟件系統已經準備好了，還需要進一步拆解成幾個子功能，包括自動泊車、自動輔助導航(NoA)、信號燈和路標識別與響應(TSR)、城市自動輔助駕駛和智能召喚。如你所知，在V10版本推送之后，特斯拉還需要實現TSR和城市自動輔助駕駛的研發測試和推送。自動駕駛的硬件系統已經準備好了，也就是說你需要在感知、供電、定位、計算、決策和控制(轉向和剎車)上冗余。隨著Autopilot HW 3.0車型的量產，除了感知，Autopilot硬件系統已經全部就緒。車隊準備好了，這比大多數人想象的要復雜。大家都在說，自動駕駛技術的實現將會大大降低車輛的閑置率，大大增加車輛的行駛里程(Elon預測自動駕駛車輛的行駛里程將會增加5倍)。有沒有想過乘用車的設計是否足以支撐大幅增加的里程？2019年4月13日，一位網友通過粗略計算表示，自動駕駛技術的落地將使打車平臺的毛利率從目前的20%提高到50+%。這種模式的前提是車輛運行壽命達到24萬公里。Elon在下面留言，特斯拉Model 3的動力總成和車身強度都是按照商用車160萬公里的全生命周期里程來設計的。埃隆沒有說完。10天后，在特斯拉自動駕駛投資者日，埃隆的發言充分透露了特斯拉的野心。整車成本不到3.8萬美元，整車里程(電池)160萬公里，超低能耗成本3.5英里/千瓦時。為了回應這個PPT，埃隆10天前在Twitter上重復了這條信息:目前正在制造的汽車都是為100萬英里的運行而設計的。目前的電池組大約可以行駛30-50萬英里。新的電池組很可能在明年投入生產，它的設計使用壽命為100萬英里，只需最少的維護。埃隆·馬斯克、JB·斯特勞貝爾、庫爾特·凱爾蒂、杰夫·達恩...在這些人的努力下，特斯拉設計出了運行里程160萬公里的電池組，將于2020年底量產。在這個PPT的上一頁，Elon直接搬出了特斯拉的秘密計劃(Master Plan Part Deux)第二章中的計劃:特斯拉將在出行需求超過私家車的城市部署自己的車隊。確保我們的自動駕駛汽車隨時待命，無論你在哪里。巨人轉過身，被敵人包圍了。特斯拉的王牌是什么？2019年6月11日，特斯拉2019年度股東大會。(4月23日，自駕車投資者日之后)我們將舉辦電池和動力總成投資者日，我們將盡一切努力確保我們的電池生產規模以最快的速度擴大。如果我是外部投資者，我會密切關注兩件事:自動駕駛的時間表，以及擴大電池容量和降低每千瓦時成本的計劃。電池和自動駕駛是特斯拉最重要的兩大戰略重點。牌都打清楚了，特斯拉沒有秘密。自動駕駛的硬件系統已經準備好了，這意味著你需要在感知、供電、定位、計算、決策上冗余……g和控制(轉向和制動)。隨著Autopilot HW 3.0車型的量產，除了感知，Autopilot硬件系統也是萬事俱備。車隊準備好了，這比大多數人想象的要復雜。大家都在說，自動駕駛技術的實現將會大大降低車輛的閑置率，大大增加車輛的行駛里程(Elon預測自動駕駛車輛的行駛里程將會增加5倍)。有沒有想過乘用車的設計是否足以支撐大幅增加的里程？2019年4月13日，一位網友通過粗略計算表示，自動駕駛技術的落地將使打車平臺的毛利率從目前的20%提高到50+%。這種模式的前提是車輛運行壽命達到24萬公里。Elon在下面留言，特斯拉Model 3的動力總成和車身強度都是按照商用車160萬公里的全生命周期里程來設計的。埃隆沒有說完。10天后，在特斯拉自動駕駛投資者日，埃隆的發言充分透露了特斯拉的野心。整車成本不到3.8萬美元，整車里程(電池)160萬公里，超低能耗成本3.5英里/千瓦時。為了回應這個PPT，埃隆10天前在Twitter上重復了這條信息:目前正在制造的汽車都是為100萬英里的運行而設計的。目前的電池組大約可以行駛30-50萬英里。新的電池組很可能在明年投入生產，它的設計使用壽命為100萬英里，只需最少的維護。埃隆·馬斯克、JB·斯特勞貝爾、庫爾特·凱爾蒂、杰夫·達恩...在這些人的努力下，特斯拉設計出了運行里程160萬公里的電池組，將于2020年底量產。在這個PPT的上一頁，Elon直接搬出了特斯拉的秘密計劃(Master Plan Part Deux)第二章中的計劃:特斯拉將在出行需求超過私家車的城市部署自己的車隊。確保我們的自動駕駛汽車隨時待命，無論你在哪里。巨人轉過身，被敵人包圍了。特斯拉的王牌是什么？2019年6月11日，特斯拉2019年度股東大會。(4月23日，自駕車投資者日之后)我們將舉辦電池和動力總成投資者日，我們將盡一切努力確保我們的電池生產規模以最快的速度擴大。如果我是外部投資者，我會密切關注兩件事:自動駕駛的時間表，以及擴大電池容量和降低每千瓦時成本的計劃。電池和自動駕駛是特斯拉最重要的兩大戰略重點。牌都打清楚了，特斯拉沒有秘密。

標簽：特斯拉Model 3發現Model S

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