特斯拉的第一筆自動駕駛投資

圖片來自“Unsplash”。以前人們研究電動車對汽車行業的顛覆，更多的是從技術和產品層面考慮。但從產業工人的角度來看，電動車很可能是砸飯碗的罪魁禍首。從這個角度來看，我們或許更能理解為什么國外車企往往對電氣化改造有更多的顧慮。本文由葉無忌發表在《汽車商業評論》上。億歐轉載，供讀者參考。冰箱普及后，送奶的人少了。直撥電話出現后，總機接線員會很忙。在汽車行業，發動機裝配工擔心他們很快會給電池工人騰出空間。與燃油汽車相比，電動汽車的零部件更少，制造所需的勞動力也更少。工人們擔心電動汽車的普及正在破壞汽車行業的就業機會。美國汽車工人聯合會(UAW)9月份針對通用汽車發起的罷工也部分是出于這種擔憂。福特和菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)將在未來幾年推出自己的電動汽車。如果UAW的擔憂不能平息，他們可能會面臨同樣的命運。“我們的工作可能會消失——他們不再需要我們了，”UAW當地的總統蒂姆·沃爾波特說。“這讓我們害怕。”雖然特斯拉的幾款車在市場上引起了很大的轟動，但是電動汽車還處于起步階段。零排放汽車僅占全球汽車產量的2%。在通用汽車和UAW的談判中，這家汽車制造商增加了一個新條件，即在俄亥俄州建立一個由工會代表的電池工廠。但這也帶來了一個新問題:通用汽車希望降低工人工資，電池工廠不太可能像發動機或變速器工廠那樣需要那么多員工。咨詢公司AlixPartners最近對歐洲電動汽車生產的一項研究發現，與傳統的內燃機和變速器相比，組裝電機和電池的時間減少了40%。“從勞動力的角度來看，這是個壞消息，”艾瑞咨詢汽車業務主管馬克·韋克菲爾德說。“你不再需要那么多人了。”值得注意的是，在談判中，通用汽車自身也存在諸多不確定性。考慮到消費者對電動車的接受度仍然較低，預計會做出一些讓步。該汽車制造商位于底特律北部的雪佛蘭Bolt制造廠尚未得到充分利用。插電式混合動力車雪佛蘭Volt的需求疲軟也給哈姆特拉克組裝廠的未來蒙上了陰影。與汽車制造商電氣化的沖突是UAW可以預見的事情之一。“對我來說，對我們的成員來說，電氣化是真正的風險。”UAW的研究主管詹妮弗·凱利在今年早些時候底特律舉行的一次集體談判會議上說。這個問題幾乎肯定會遺留下來，從UAW的談判與通用汽車公司，其談判與其他底特律汽車制造商。福特估計，與燃油汽車相比，每輛電動汽車所需的工作時間將減少30%，工廠面積將減少50%。福特汽車公司總裁韓瑞麒在4月份的財報電話會議上告訴投資者:“隨著我們開始轉型，動力總成投資的合理化對我們所有人來說無疑是一個巨大的機會。”就連電氣化落后的FCA也開始引起工會的恐慌。有傳言稱，該公司計劃將內燃機零部件等工作外包給薪資成本更低的供應商。"我們不禁覺得自己像被遺棄的繼子。"密歇根州馬里斯維爾當地工會負責人邁克·布斯在給國際勞工組織克萊斯勒理事會的一封信中寫道。他和UAW的其他領導人擔心ZF，一家大型德國供應商，會搶走托萊多工廠和印第安納州科科莫的傳動和鑄造工廠的工作。FCA的女發言人表示，工會關注的業務對公司非常重要。另一名發言人指出，ZF還將繼續與馬里斯維爾的UAW分公司合作，FCA與這家位于科莫的供應商之間的技術許可安排可能會引起一些誤解。他拒絕對托萊多工廠的安排發表評論。今年8月，作為通用汽車大規模重組的一部分，底特律郊外的一家變速器工廠停產，影響了260多名工人的工作。這可能預示著隨著電動車產量的增加，其他工廠也會關閉。供應鏈是最……isky place，尤其是那些從事發動機、變速器、電動車不需要的零部件的工人。咨詢公司IHS Markit預測，到2022年，隨著汽車制造商將資金轉向電氣化，新燃料發動機系列的數量將從2011年的近70個下降到零。根據德勤咨詢公司的一項研究，到2025年，內燃機汽車的一系列零部件，如車軸、消音器、油箱和變速器的市場將萎縮6%至20%。“價值鏈正在發生變化，企業和工會將不得不考慮如何改變自己，否則他們可能會成為不斷縮小的泡沫的一部分。”德勤美國汽車業務汽車供應基地部門主管尼爾·甘古利(Neal Ganguli)說。在9月23日給投資者的一份報告中，瑞士瑞信銀行汽車分析師丹·萊維估計，發動機和變速器目前占據了汽車制造商近一半的生產能力，這是一個大問題。因此，汽車制造商在向電動汽車轉型的過程中，可能會面臨勞動力、社會和方面的挑戰。通用汽車在密歇根州湖口的電動汽車組裝廠就像一扇窗戶，顯示了UAW的擔憂。盡管建立了工會，這家工廠根據一項特殊合同支付工人較低的工資。更重要的是，純電動Bolt車型64%的零部件都是韓國制造，包括電池。總部位于首爾的LG化學是最大的電池供應商之一。它在韓國生產電池，并在密歇根州西部的一家非工會工廠為通用汽車和FCA組裝電池組。工人起薪16美元/小時，接近福特對初級臨時工的工資，遠低于老UAW員工28-30美元/小時的工資。福特發動機和變速器工廠的臨時工仍有機會獲得和老員工一樣的薪水，但在LG化學工廠就沒有了。“轉向電動汽車可能會進一步削弱工會的影響力，”勞工專家、范德比爾特大學社會學助理教授約書亞·默里(Joshua Murray)說。“當然，UAW將不得不嘗試在這些電池廠建立組織，但我認為他們會很艱難。”近幾十年來，汽車排量和馬力一直是市場推廣的賣點，所以目前還沒有大型汽車廠商將發動機完全外包。電動汽車則完全不同，甚至特斯拉的電池組制造也嚴重依賴日本的松下。電池是電動汽車最昂貴的部件，整個市場幾乎被亞洲供應商占據，主要由當代Amperex Technology Co .，Limited和韓國SK Innovation等公司生產。今年，SK Innovation在亞特蘭大郊外的一家新電池廠破土動工，該廠將雇傭約2000名非工會工人。CEO金軍認為，他們在做的事情，其他公司暫時很難復制。“像我們這樣的汽車制造商和電池制造商的DNA是不同的，”他在3月份的一次采訪中說。“只有少數電池供應商能夠提供高質量的產品，同時確保成本競爭力。”本文已標注出處和出處，版權歸原作者所有。如有侵權，請聯系我們。圖片來自“Unsplash”。以前人們研究電動車對汽車行業的顛覆，更多的是從技術和產品層面考慮。但從產業工人的角度來看，電動車很可能是砸飯碗的罪魁禍首。從這個角度來看，我們或許更能理解為什么國外車企往往對電氣化改造有更多的顧慮。本文由葉無忌發表在《汽車商業評論》上。億歐轉載，供讀者參考。冰箱普及后，送奶的人少了。直撥電話出現后，總機接線員會很忙。在汽車行業，發動機裝配工擔心他們很快會給電池工人騰出空間。與燃油汽車相比，電動汽車的零部件更少，制造所需的勞動力也更少。工人們擔心電動汽車的普及正在破壞汽車行業的就業機會。美國汽車工人聯合會(UAW)9月份針對通用汽車發起的罷工也部分是出于這種擔憂。福特和菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)將在未來幾年推出自己的電動汽車。如果UAW的擔憂不能平息，他們可能會面臨……e緣分。“我們的工作可能會消失——他們不再需要我們了，”UAW當地的總統蒂姆·沃爾波特說。“這讓我們害怕。”雖然特斯拉的幾款車在市場上引起了很大的轟動，但是電動汽車還處于起步階段。零排放汽車僅占全球汽車產量的2%。在通用汽車和UAW的談判中，這家汽車制造商增加了一個新條件，即在俄亥俄州建立一個由工會代表的電池工廠。但這也帶來了一個新問題:通用汽車希望降低工人工資，電池工廠不太可能像發動機或變速器工廠那樣需要那么多員工。咨詢公司AlixPartners最近對歐洲電動汽車生產的一項研究發現，與傳統的內燃機和變速器相比，組裝電機和電池的時間減少了40%。“從勞動力的角度來看，這是個壞消息，”艾瑞咨詢汽車業務主管馬克·韋克菲爾德說。“你不再需要那么多人了。”值得注意的是，在談判中，通用汽車自身也存在諸多不確定性。考慮到消費者對電動車的接受度仍然較低，預計會做出一些讓步。該汽車制造商位于底特律北部的雪佛蘭Bolt制造廠尚未得到充分利用。插電式混合動力車雪佛蘭Volt的需求疲軟也給哈姆特拉克組裝廠的未來蒙上了陰影。與汽車制造商電氣化的沖突是UAW可以預見的事情之一。“對我來說，對我們的成員來說，電氣化是真正的風險。”UAW的研究主管詹妮弗·凱利在今年早些時候底特律舉行的一次集體談判會議上說。這個問題幾乎肯定會遺留下來，從UAW的談判與通用汽車公司，其談判與其他底特律汽車制造商。福特估計，與燃油汽車相比，每輛電動汽車所需的工作時間將減少30%，工廠面積將減少50%。福特汽車公司總裁韓瑞麒在4月份的財報電話會議上告訴投資者:“隨著我們開始轉型，動力總成投資的合理化對我們所有人來說無疑是一個巨大的機會。”就連電氣化落后的FCA也開始引起工會的恐慌。有傳言稱，該公司計劃將內燃機零部件等工作外包給薪資成本更低的供應商。"我們不禁覺得自己像被遺棄的繼子。"密歇根州馬里斯維爾當地工會負責人邁克·布斯在給國際勞工組織克萊斯勒理事會的一封信中寫道。他和UAW的其他領導人擔心ZF，一家大型德國供應商，會搶走托萊多工廠和印第安納州科科莫的傳動和鑄造工廠的工作。FCA的女發言人表示，工會關注的業務對公司非常重要。另一名發言人指出，ZF還將繼續與馬里斯維爾的UAW分公司合作，FCA與這家位于科莫的供應商之間的技術許可安排可能會引起一些誤解。他拒絕對托萊多工廠的安排發表評論。今年8月，作為通用汽車大規模重組的一部分，底特律郊外的一家變速器工廠停產，影響了260多名工人的工作。這可能預示著隨著電動車產量的增加，其他工廠也會關閉。供應鏈是風險最大的地方，尤其是那些從事發動機、變速器、電動車不需要的零部件的工人。咨詢公司IHS Markit預測，到2022年，隨著汽車制造商將資金轉向電氣化，新燃料發動機系列的數量將從2011年的近70個下降到零。根據德勤咨詢公司的一項研究，到2025年，內燃機汽車的一系列零部件，如車軸、消音器、油箱和變速器的市場將萎縮6%至20%。“價值鏈正在發生變化，企業和工會將不得不考慮如何改變自己，否則他們可能會成為不斷縮小的泡沫的一部分。”德勤美國汽車業務汽車供應基地部門主管尼爾·甘古利(Neal Ganguli)說。在9月23日給投資者的一份報告中，瑞士瑞信銀行汽車分析師丹·萊維估計，發動機和變速器目前占據了汽車制造商近一半的生產能力，這是一個大問題。因此，汽車制造商在向電動汽車轉型的過程中，可能會面臨勞動力、社會和方面的挑戰。通用汽車在密歇根州湖口的電動汽車組裝廠就像一扇窗戶，顯示了UAW的擔憂。盡管建立了工會，但這種做法……根據一項特殊合同，ory付給工人較低的工資。更重要的是，純電動Bolt車型64%的零部件都是韓國制造，包括電池。總部位于首爾的LG化學是最大的電池供應商之一。它在韓國生產電池，并在密歇根州西部的一家非工會工廠為通用汽車和FCA組裝電池組。工人起薪16美元/小時，接近福特對初級臨時工的工資，遠低于老UAW員工28-30美元/小時的工資。福特發動機和變速器工廠的臨時工仍有機會獲得和老員工一樣的薪水，但在LG化學工廠就沒有了。“轉向電動汽車可能會進一步削弱工會的影響力，”勞工專家、范德比爾特大學社會學助理教授約書亞·默里(Joshua Murray)說。“當然，UAW將不得不嘗試在這些電池廠建立組織，但我認為他們會很艱難。”近幾十年來，汽車排量和馬力一直是市場推廣的賣點，所以目前還沒有大型汽車廠商將發動機完全外包。電動汽車則完全不同，甚至特斯拉的電池組制造也嚴重依賴日本的松下。電池是電動汽車最昂貴的部件，整個市場幾乎被亞洲供應商占據，主要由當代Amperex Technology Co .，Limited和韓國SK Innovation等公司生產。今年，SK Innovation在亞特蘭大郊外的一家新電池廠破土動工，該廠將雇傭約2000名非工會工人。CEO金軍認為，他們在做的事情，其他公司暫時很難復制。“像我們這樣的汽車制造商和電池制造商的DNA是不同的，”他在3月份的一次采訪中說。“只有少數電池供應商能夠提供高質量的產品，同時確保成本競爭力。”本文已標注出處和出處，版權歸原作者所有。如有侵權，請聯系我們。

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