本田節能車：電控組上線，實力燒腦

說到電動車的造型設計，提到最多的一定是“無臉”外觀。“電動車的‘無臉’和燃油車的‘無臉’有很大區別。看似有了新的形象ip，但并沒有完全顛覆傳統車輛的造型。感覺新能源時代需要一場徹底的革命。”這是某大學車輛設計專業老師對電動車無臉外觀的評價。如今，汽車設計領域從業者的關注點已經不再單純停留在外觀層面，更多的是對新出行方式的探索。我們正處在一個大時代的變革時期。就交通而言，我們即將迎來一個高度電氣化和5G的時代。在這樣的背景下，電動車只是進行簡單的外形變化，給出“雞肋”的評價并不為過。一個多月前，我們采訪通用汽車集團現任設計副總裁時，他也表達了對無臉外觀的不屑，并將矛頭指向了特斯拉。然而，特斯拉表示，無臉外觀的想法并不是他們首先提出的，然后將“大罪魁禍首”扔回給了通用汽車。20世紀60年代末，北美市場上一加侖汽油曾賣到34美分，隨后環保主義者采取了預防措施。石油危機的帷幕籠罩著這樣一個車輪上的國家。同時，石油簡直就是這片土地上汽車工業的“遮羞布”。

正如我們在原文中多次提到的，通用一直是走在技術創新前沿的車企。面對石油的紅線預警，迫切需要找到可以替代的能源。我們也很清楚100多年來車輛的發展。除了化石燃料提供的熱能，只有電可以作為驅動車輛的最終形式。于是通用決定拿起40年前被廉價石油趕出市場的電動汽車。但這次通用不想用普通充電電池作為能源單元。受美國宇航局在航天器上使用燃料電池的啟發，通用汽車決定嘗試在汽車上使用燃料電池。起初，通用汽車找到了雪佛蘭Corvir作為燃料電池的載體，但由于空間限制，這一方案最終半途而廢，用一輛面包車來運送燃料電池。在當時的技術條件下，六人艙四個座位的空間都被電池和儲氫裝置占據。

(燃料電池的Electrovir II和Electrovn)通用終于將半成品的雪佛蘭Corvir改造成純電動汽車，并命名為Electrovir II。無獨有偶，Corvir定位為美版甲殼蟲，兩者均為后置后驅。所以Corvir的前艙是空的，自然就讓它的前臉成了密封的形狀。

雖然Corvir的誕生是為了在北美市場對抗大眾甲殼蟲，它的名聲遠不如甲殼蟲，但它已經成為一款理想的電動車車型。前機艙充足的空間正好是放置電池的最佳位置，封閉的格柵在寒冷天氣和高速行駛時對電池非常友好。因為電池和電機的原因，電動版要比普通燃油版重800斤，但前置電池和后置電機的布局，讓Corvir被外界詬病的操控問題得到了完美的解決。恕我直言，這是通用汽車眾多無厘頭嘗試中最成功的一次！20世紀70年代末，每加侖2.50美元的油價讓通用汽車更加堅持開發電動汽車，并發布了Electrovette。它也是一輛電動citycr，外觀沒有臉，通用汽車盡一切努力量產這款車來緩解這種情況。“在這次cse中我們認真了”，通用汽車的工程師甚至認為，在90年代，電動汽車可以占到通用汽車總銷量的10%。當然，我們可以理解那些在壓力下“發射衛星”的工程師...

他們希望另辟蹊徑抵御石油危機的風暴，卻讓經濟實惠的小排量日系車有機可乘。電動車對于當時的市場來說還是一個完全不成熟的選擇。讓通用汽車再次回到電動汽車領域的事件發生在20世紀90年代。電動汽車大規模發展的領導者是加州政府。當時加州政府出臺法案，要求加州前七大車企推出零排放車型供消費者選擇。豐田最早的電動RAV4也是這一事件的產物。在這次事件中，通用有主場優勢，這次出大招了。相信很多人都聽說過通用EV1的名字，EV1的原型車impct帶給當時人們的震撼不亞于現在的特斯拉。該車重量不到1噸，雙電機配置使其加速僅需7.9秒。原型甚至可以無線充電。

同樣的無格柵前臉和獨特的懸浮式車頂，讓整體造型看起來像一只烏賊。“刻意突出造型上的差異來營造科技感，沒有實用價值。”這是通用汽車的對手對EV1的評價，這個評價和采訪通用汽車設計副總裁時對特斯拉造型的評價一模一樣...前衛電動自行車圈的“入場券”，充分證明了他們在造型上刻意區分電動車和燃油車的區別。在E-Golf之前，大眾已經多次嘗試將高爾夫車型電動化。早在第一代高爾夫的時候，大眾就推出了純電動版的citystromer，而這個版本在MK II和MK III上都有出現。第一代電動高爾夫出現在1976年，早期的電動高爾夫并不叫citystromer。最大續航里程可達30英里，共生產了20套，僅供大眾集團內部使用，外觀與燃油版無異。

1981年，推出了citystromer版本。這次大眾特意做了電動版的高爾夫，沒有格柵。之后推出的第二代高爾夫citystromer車型也是沒有格柵的外觀，充電口的位置也是在中網的隔斷后面，和現在常見的一樣。除了大眾，寶馬也是歐洲較早研究電動車的企業。1972年，寶馬在其1600系列車型上首次改造了純電動汽車。該車由42馬力的電機驅動，需要772磅的鉛酸電池為電機提供動力。最尷尬的是，寶馬首款電動車的電池不具備充電功能，所以“換電”成了不得已而為之。

在1600基礎上改裝的電動車外觀沒什么特別的。三年后，寶馬又更新了一款符合前衛電動車圈的純電動產品。雖然這次可以充電，但是充滿電需要14個小時，續航只有19英里。關于這款車沒有太多詳細的信息。從外觀和命名形式來看，是寶馬專門為電動車打造的。你還認識沒有鼻孔的寶馬嗎？

新時代的電動車不僅僅是“無臉”。如果一個車企采用了不露臉的外觀，可以理解為一種獨特的品牌設計語言。然而，一類汽車在短時間內被如此同質化，像瘟疫一樣不加思考地傳播，使得更多的人開始關注這是否合適……晚了。我們可以對比一下手機的發展。從手機到小靈通，再到現在的直板智能手機，手機的形態也發生了翻天覆地的變化。但是每次都有創新，造型的大方向除了價格越來越貴帶來的傷感，沒有特別槽點。至少在手機領域，造型是隨著功能的升級而進化的。帶有按鍵的小靈通的小屏幕使手機除了打電話還能發短信，而智能手機的“bigger thn bigger”屏幕帶來了更豐富多彩的內容。在汽車領域，現在大家對“無臉”的吐槽，不單純是對造型的不滿，更是一種無奈。到目前為止，還沒有一個真正能被大眾認可的方向。電動汽車的前臉應該是無網格的，這并不是特斯拉的第一個建議。然而，埃隆·馬斯克是一個強大的概念傳輸者。在電動車陰謀論席卷近20年后，他再一次盡力將電動車概念推向更廣闊的舞臺。在把特斯拉完全綁在電動車上的同時，他的一舉一動都是輿論的靶子。2002年，一款名為AUTOnomy的概念車提出了“滑板”電池組的概念，將場地上的所有動力和傳動單元整合在一起，使車廂和底盤可以分離。這個nomy不是蔚來的人工智能，是通用概念車。當然，特斯拉是“滑板”電池組的最大受益者。

所以我個人認為特斯拉是保守的。當特斯拉的設計總監被問及使用滑板電池組是否有更多的設計空間時，他的回答是肯定的，但他補充說，他不想因為奇怪的形狀而失去消費市場。在汽車外觀完全脫離馬車原型的80年里，汽車的造型比例并沒有太大的變化，80年代的固有認知確實成為了汽車設計的巨大瓶頸。就連特斯拉的設計師都畏手畏腳。可想而知，推動新時代電動車的發展，不是一兩代產品所能企及的。也許我們可以給新生力量一點想象力。我們不能否認，新造車的確實缺乏行業經驗，但是他們的思維并沒有被傳統所禁錮。就目前發布的產品來看，法拉第FF91和中文快遞的組合最具前瞻性。很多人覺得這兩款車很像，和現有的量產車很不一樣。最大的共同點來自于更短的前后側，這是乘用車電動平臺最大的好處。它不需要搭載發動機，軸距優勢充分反饋到客艙空間。

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近日，洛杉磯電動汽車初創公司Cnoo發布了他們的首款電動汽車產品Cnoo EV。這款車呈現出極簡的外觀設計，不仔細看你甚至不知道哪邊是車頭，哪邊是車尾。移動盒子的概念在這款概念車上體現的淋漓盡致，更大的車廂可以解鎖多種空間組合功能。

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“無臉”是過去40年電動車的執念，也是未來車輛極簡設計的開始。我覺得簡約、功能化的設計會成為未來的大方向。電池和電機帶來的空間效益會把電動車的設計推向兩個極端，即極度追求速度的跑車和極度使用的“盒子”。說到電動車的造型設計，提到最多的一定是“無臉”外觀。“電動車的‘無臉’和燃油車的‘無臉’有很大區別。看似有了新的形象ip，但并沒有完全顛覆傳統車輛的造型。感覺新能源時代需要一場徹底的革命。”這是一位老師對電動車無臉外觀的評價……在一所大學主修車輛設計。如今，汽車設計領域從業者的關注點已經不再單純停留在外觀層面，更多的是對新出行方式的探索。我們正處在一個大時代的變革時期。就交通而言，我們即將迎來一個高度電氣化和5G的時代。在這樣的背景下，電動車只是進行簡單的外形變化，給出“雞肋”的評價并不為過。一個多月前，我們采訪通用汽車集團現任設計副總裁時，他也表達了對無臉外觀的不屑，并將矛頭指向了特斯拉。然而，特斯拉表示，無臉外觀的想法并不是他們首先提出的，然后將“大罪魁禍首”扔回給了通用汽車。20世紀60年代末，北美市場上一加侖汽油曾賣到34美分，隨后環保主義者采取了預防措施。石油危機的帷幕籠罩著這樣一個車輪上的國家。同時，石油簡直就是這片土地上汽車工業的“遮羞布”。

正如我們在原文中多次提到的，通用一直是走在技術創新前沿的車企。面對石油的紅線預警，迫切需要找到可以替代的能源。我們也很清楚100多年來車輛的發展。除了化石燃料提供的熱能，只有電可以作為驅動車輛的最終形式。于是通用決定拿起40年前被廉價石油趕出市場的電動汽車。但這次通用不想用普通充電電池作為能源單元。受美國宇航局在航天器上使用燃料電池的啟發，通用汽車決定嘗試在汽車上使用燃料電池。起初，通用汽車找到了雪佛蘭Corvir作為燃料電池的載體，但由于空間限制，這一方案最終半途而廢，用一輛面包車來運送燃料電池。在當時的技術條件下，六人艙四個座位的空間都被電池和儲氫裝置占據。

(燃料電池的Electrovir II和Electrovn)通用終于將半成品的雪佛蘭Corvir改造成純電動汽車，并命名為Electrovir II。無獨有偶，Corvir定位為美版甲殼蟲，兩者均為后置后驅。所以Corvir的前艙是空的，自然就讓它的前臉成了密封的形狀。

雖然Corvir的誕生是為了在北美市場對抗大眾甲殼蟲，它的名聲遠不如甲殼蟲，但它已經成為一款理想的電動車車型。前機艙充足的空間正好是放置電池的最佳位置，封閉的格柵在寒冷天氣和高速行駛時對電池非常友好。因為電池和電機的原因，電動版要比普通燃油版重800斤，但前置電池和后置電機的布局，讓Corvir被外界詬病的操控問題得到了完美的解決。恕我直言，這是通用汽車眾多無厘頭嘗試中最成功的一次！20世紀70年代末，每加侖2.50美元的油價讓通用汽車更加堅持開發電動汽車，并發布了Electrovette。它也是一輛電動citycr，外觀沒有臉，通用汽車盡一切努力量產這款車來緩解這種情況。“在這次cse中我們認真了”，通用汽車的工程師甚至認為，在90年代，電動汽車可以占到通用汽車總銷量的10%。當然，我們可以理解那些在壓力下“發射衛星”的工程師...

他們希望另辟蹊徑抵御石油危機的風暴，卻讓經濟實惠的小排量日系車有機可乘。電動車對于當時的市場來說還是一個完全不成熟的選擇。讓通用汽車再次回到電動汽車領域的事件發生在20世紀90年代。電動汽車大規模發展的領導者是加州政府。當時加州政府出臺法案，要求加州前七大車企推出零排放車型供消費者選擇。豐田最早的電動RAV4也是這一事件的產物。在這次事件中，通用有主場優勢，這次出大招了。相信很多人都聽說過通用EV1的名字，EV1的原型車impct帶給當時人們的震撼不亞于現在的特斯拉。該車重量不到1噸，雙電機配置使其加速僅需7.9秒。原型甚至可以無線充電。

同樣的無格柵前臉和獨特的懸浮式車頂，讓整體造型看起來像一只烏賊。“刻意突出造型上的差異來營造科技感，沒有實用價值。”這是通用汽車的對手對EV1的評價，這個評價和采訪通用汽車設計副總裁時對特斯拉造型的評價一模一樣...前衛電動自行車圈的“入場券”，充分證明了他們在造型上刻意區分電動車和燃油車的區別。在E-Golf之前，大眾已經多次嘗試將高爾夫車型電動化。早在第一代高爾夫的時候，大眾就推出了純電動版的citystromer，而這個版本在MK II和MK III上都有出現。第一代電動高爾夫出現在1976年，早期的電動高爾夫并不叫citystromer。最大續航里程可達30英里，共生產了20套，僅供大眾集團內部使用，外觀與燃油版無異。

1981年，推出了citystromer版本。這次大眾特意做了電動版的高爾夫，沒有格柵。之后推出的第二代高爾夫citystromer車型也是沒有格柵的外觀，充電口的位置也是在中網的隔斷后面，和現在常見的一樣。除了大眾，寶馬也是歐洲較早研究電動車的企業。1972年，寶馬在其1600系列車型上首次改造了純電動汽車。該車由42馬力的電機驅動，需要772磅的鉛酸電池為電機提供動力。最尷尬的是，寶馬首款電動車的電池不具備充電功能，所以“換電”成了不得已而為之。

在1600基礎上改裝的電動車外觀沒什么特別的。三年后，寶馬又更新了一款符合前衛電動車圈的純電動產品。雖然這次可以充電，但是充滿電需要14個小時，續航只有19英里。關于這款車沒有太多詳細的信息。從外觀和命名形式來看，是寶馬專門為電動車打造的。你還認識沒有鼻孔的寶馬嗎？

新時代的電動車不僅僅是“無臉”。如果一個車企采用了不露臉的外觀，可以理解為一種獨特的品牌設計語言。然而，一類汽車在短時間內被如此同質化，像瘟疫一樣不加思考地傳播，使得更多的人開始關注這是否合適……晚了。我們可以對比一下手機的發展。從手機到小靈通，再到現在的直板智能手機，手機的形態也發生了翻天覆地的變化。但是每次都有創新，造型的大方向除了價格越來越貴帶來的傷感，沒有特別槽點。至少在手機領域，造型是隨著功能的升級而進化的。帶有按鍵的小靈通的小屏幕使手機除了打電話還能發短信，而智能手機的“bigger thn bigger”屏幕帶來了更豐富多彩的內容。在汽車領域，現在大家對“無臉”的吐槽，不單純是對造型的不滿，更是一種無奈。到目前為止，還沒有一個真正能被大眾認可的方向。電動汽車的前臉應該是無網格的，這并不是特斯拉的第一個建議。然而，埃隆·馬斯克是一個強大的概念傳輸者。在電動車陰謀論席卷近20年后，他再一次盡力將電動車概念推向更廣闊的舞臺。在把特斯拉完全綁在電動車上的同時，他的一舉一動都是輿論的靶子。2002年，一款名為AUTOnomy的概念車提出了“滑板”電池組的概念，將場地上的所有動力和傳動單元整合在一起，使車廂和底盤可以分離。這個nomy不是蔚來的人工智能，是通用概念車。當然，特斯拉是“滑板”電池組的最大受益者。

所以我個人認為特斯拉是保守的。當特斯拉的設計總監被問及使用滑板電池組是否有更多的設計空間時，他的回答是肯定的，但他補充說，他不想因為奇怪的形狀而失去消費市場。在汽車外觀完全脫離馬車原型的80年里，汽車的造型比例并沒有太大的變化，80年代的固有認知確實成為了汽車設計的巨大瓶頸。就連特斯拉的設計師都畏手畏腳。可想而知，推動新時代電動車的發展，不是一兩代產品所能企及的。也許我們可以給新生力量一點想象力。我們不能否認，新造車的確實缺乏行業經驗，但是他們的思維并沒有被傳統所禁錮。就目前發布的產品來看，法拉第FF91和中文快遞的組合最具前瞻性。很多人覺得這兩款車很像，和現有的量產車很不一樣。最大的共同點來自于更短的前后側，這是乘用車電動平臺最大的好處。它不需要搭載發動機，軸距優勢充分反饋到客艙空間。

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近日，洛杉磯電動汽車初創公司Cnoo發布了他們的首款電動汽車產品Cnoo EV。這款車呈現出極簡的外觀設計，不仔細看你甚至不知道哪邊是車頭，哪邊是車尾。移動盒子的概念在這款概念車上體現的淋漓盡致，更大的車廂可以解鎖多種空間組合功能。

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“無臉”是過去40年電動車的執念，也是未來車輛極簡設計的開始。我覺得簡約、功能化的設計會成為未來的大方向。電池和電機帶來的空間效益會把電動車的設計推向兩個極端，即極度追求速度的跑車和極度使用的“盒子”。

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