蔚來當不成中國特斯拉的三大硬傷

如果僅僅從投資的角度來看，李斌作為創始人，把蔚來賣掉套現，還是可以算是創業成功的，就像摩拜單車的運營模式一樣。雖然企業遭受了巨大的損失，李斌本人卻獲得了勝利，但這不會實現，而且還會對行業造成負面影響。如果聰明能干的人把錢投在“錢生錢”上，扎扎實實做技術的人就空心了，長遠來看對國家的汽車工業是有害的。10月8日下午，蔚來汽車發布三季度交付數據，Q3共交付4799輛，較一季度3553輛增長35.1%，同比增長47%，超出指導區間上限11.6% (499輛)，創歷史新高。雖然消息傳出，但已經跌至接近1美元退市紅線的蔚來股價突然上漲。然而，籠罩在這支年輕新生力量頭上的陰影并未散去。13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市第二天，股價見頂13.8美元，市值一度超過130億美元，如今縮水87%。更嚴重的是，美國證券市場存在“一元退市規則”。如果連續30個交易日平均股價低于一美元，紐交所將發布退市警告。如果被警告公司在警告發出后90日內未采取相應措施，股票將面臨強制退市。作為中國新勢力第一車企，蔚來汽車一直標榜自己是“中國特斯拉”。然而，在上市后的一年多時間里，神話正在破滅。中國特斯拉達不到的原因是什么？蔚來的開發成本比特斯拉高很多，營銷也多且貴。為什么不能成為投資巨大的中國特斯拉？只是時間問題嗎？特斯拉和蔚來冰與火的差距已經拉開。雖然各種負面消息糾纏不清，但依然阻擋不了特斯拉在國慶期間悄悄交出一份漂亮的成績單。特斯拉日前公布的第三季度生產和交付數據顯示，其季度產量增長超過兩位數，達到96，155輛；交付量也實現了小幅環比增長，約為9.7萬輛。雖然與馬斯克此前內部信中提到的10萬輛的目標有些許差距，但特斯拉Q3的交付量還是創下了新紀錄。基于前三季度的情況，特斯拉的銷量一直在創紀錄。第一季度，特斯拉生產了7.71萬輛汽車，交付了6.3萬輛汽車，同比激增110%。第二季度，特斯拉生產了8.7萬輛汽車，交付了9.52萬輛汽車，環比增長51%。至此，特斯拉已經超過去年前三季度全球交付總量，達到25.52萬輛。值得一提的是，特斯拉的銷售主力——Model 3的相關訂單幾乎都“來自之前沒有預訂的客戶”。再看特斯拉在資本市場的表現，按照9年前特斯拉17美元/股的IPO價格，特斯拉股價上漲了2000%。相反，在第二季度財報公布后，蔚來汽車的股價在過去兩周內一路下跌。上周(9月23日-9月28日)，蔚來汽車股價下跌42.4%，國慶假期期間下跌7.4%，最低股價一度跌至1.19美元。目前蔚來汽車的股價為1.62美元，市值僅為17.02億美元。此前，蔚來汽車創始人李斌證實，蔚來汽車過去四年虧損220億元。資金壓力已經成為懸在威投頭上的達摩克利斯之劍。根據CICC的研究報告，2019年和2020年，蔚來每年仍需融資約100億元，以確保年底預留部分現金余額。直到2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。評級機構近期也下調了蔚來汽車的評級。光大證券表示，鑒于蔚來盈利改善趨勢和長期商業模式仍有待觀察，將蔚來評級下調至“減持”。蔚來需要長期戰略投資者。“現在最關鍵的問題是，像華為這樣的長期戰略投資者能否成為蔚來的長期投資者。”業內專家分析。從以往的情況來看，蔚來不缺投資人。蔚來背后站著50多家頂級投資機構。用李斌的話來說，投資者的寬度和深度都很寬很寬。他甚至在一次演講中分享了自己的快樂痛苦:“就是拒絕別人，投入少。想投一億的只能投三千萬，想投三千萬的只能投一千萬？”然而，這已經不是過去的樣子了。前幾年，電動汽車和智能汽車是投資熱潮期。不要說蔚來這樣的行業先鋒，哪怕只是畫個PPT講個故事，也能吸引投資人。因為當時大家都想在這個新興領域分一杯羹，生怕錯過這個機會。然而，今非昔比，以蔚來為代表的新勢力似乎也沒有投資人當初希望的那么好，市場是殘酷的。中汽協早前公布的數據顯示，補貼退坡后，中國新能源乘用車市場風云突變。7月銷量首次同比下滑，8月銷量進一步下滑，高達15.8%。截至9月30日，蔚來累計交付ES8和ES6汽車23689輛，2019年累計交付12341輛，完成4萬輛的年度最低目標30.85%。自燃、召回、裁員、市值縮水也成為造車新勢力普遍面臨的“坎”。在這種情況下，李燦賓這些心胸寬廣的投資者還能沉住氣，繼續長期投資嗎？畢竟資本是逐利的，前期資本更多的是試探性的投資。抓住機會贏得短期收益，一旦趨勢不好，馬上離場。事實上，在蔚來赴美上市之前，經過A-D輪融資，蔚來汽車已經公開融資總額150億元，投資方包括騰訊、JD.COM、高郵資本、順為資本、紅杉資本、Baillie Gifford & Co、中信資本、淡馬錫、厚樸基金、IDG資本、聯想創投。如今，蔚來汽車上市已有一年，蔚來汽車股價持續暴跌，反映出資本市場對公司的態度已經轉變……ged，還有很多股東都減持了股份。截至今年上半年，共有91家機構減持蔚來。其中，機構股東Baillie Gifford & Co最受關注。6月30日，Baillie Gifford & Co減持145.6萬股，減持比例為1.43%。如何解決三大傷害是關鍵。有錢可以任性，車不可以。為什么蔚來花了巨資卻成不了中國的特斯拉？關羽車市認為，與特斯拉相比，蔚來的投資者、產品和市場都有所不同。第一，不同的想法制造不同的產品。特斯拉創始人馬斯克雖然也是來自行業外的野蠻人，但除了非凡的工程創新和用戶體驗創新能力，他也尊重汽車行業的規律。特斯拉在產品上從來不著急，上市時間一拖再拖。只有Model 3開發了五年，使得特斯拉的每一款產品都有自己的流量，在營銷上并沒有花費太多。資金主要投向產品，進一步推動產品力。最終的結果是:Model S卓越的產品力贏得了消費者、行業人士甚至監管機構的全方位好評，其中比較典型的包括以103分打破《消費者報告》評分類別；以99分的客戶滿意度創下歷史紀錄，通過引領全球交通領域的電氣化進程，打造21世紀最具競爭力的汽車公司。相反，蔚來一直在趕時間，趕市場，趕美國市場。這些都是在資本的壓力下。更深刻的是，馬斯克是在為夢想造車，蔚來對投資人的回報大于夢想。這也導致了蔚來的硬傷第一點在于，在產品本質上沒有讓業界欣喜的創新。換句話說，蔚來上市時并沒有實現特斯拉帶來的突破性創新。2018年5月31日，蔚來ES8 0001車主、NOMI產品經理李天舒拿到了ES8的鑰匙。蔚來也因此成為全球第二個支持整車OTA的真智能汽車品牌。但特斯拉在智能化方向的探索已經領先行業近6年。當然，這不是蔚來一家的問題，也是整個造車新勢力的問題。畢竟，誕生于硅谷的特斯拉，對于任何一個在中國造車的新生力量來說，都要優于創新環境。第二，成功就是營銷失敗，花太多錢造勢很難成功。與特斯拉理性營銷不同的是，以蔚來為代表的國內新勢力，花大價錢做“秀”，“吹”產品。這無形中提高了消費者對產品和服務體驗的期望。期望越高，失望越大，導致前期宣傳與實際產品體驗脫節，反而滋生更多客戶投訴。相反，特斯拉所在的美國市場非常理性，媒體不會見風使雨，消費者收到的信息是客觀的。特斯拉就是在這樣一個真實的環境下，靠口碑積累起來的。第三，我國新能源汽車的市場環境還不成熟，仍然是政策驅動，參與者眾多。在市場容量有限的情況下，誰也很難獲得規模效應，這也使得誰也很難取得好的業績。這使得投資者的預期與市場實際脫節，新勢力造車前雄心勃勃的市場計劃難以實施，打消了市場的積極性。事實上，正是在這種情況下，很多新勢力與傳統車企合作，采用收購的方式來減緩新能源車市場春天尚未到來的風險。互聯網概念贏不了車，投機成就不了業。“錢可以任性，車不行。”一位汽車行業專家這樣說道。2005年到2007年間，美國誕生了很多汽車公司，但一年后都消失了。造車不是有錢就能解決的，即使是特斯拉在美國也還不算成功的企業。以蔚來為代表的中國新動力造車企業有沒有走出來，成為中國的特斯拉？也不是完全不可能，但是要做好長期虧損的準備。即使特斯拉15年一直在虧損，現在還在苦苦掙扎，國內剛剛起步的新勢力也要把錢花在刀刃上。雖然從短期來看，投資者似乎可以通過炒作營銷、夸大產品性能來籌集資金，通過上市快速套現，但只有這樣才能取勝的短線投機者，只能不切實際地追求速度。中國新能源汽車市場的培育需要時間，蔚來接下來的考驗就是能否等到那一天。在此之前，蔚來首先要解決的是:第一波產品創新不足，后續產品是否會有改進，重燃投資信心？第二，雖然蔚來給出的客戶體驗看起來很高大上，但是如何解決成本入不敷出的問題？NIO HOUSE如何實現自我輸血？模式需要創新，但如果創新的模式不能實現自我盈利，那么模式的成功與否將被重新審視。畢竟汽車行業不是互聯網經濟。大規模燒錢，燒到壟斷，就可以成為壟斷，開始自由定價盈利。實體經濟不可能采用互聯網的運營模式，這一點李斌應該從摩拜單車中學到了。如果蔚來能找到解決這些問題的方法，那么……投資者的信心肯定可以恢復。當然，如果僅從投資的角度來看，作為創始人，李斌通過出售蔚來套現，還是可以算是創業成功的，就像摩拜單車的運營模式一樣。雖然企業遭受了巨大的損失，李斌確實贏了一把，但這不會實現行業，但也會造成負面影響。如果聰明能干的人把錢投在“錢生錢”上，扎扎實實做技術的人就空心了，對國家的汽車工業是長期有害的。如果僅僅從投資的角度來看，李斌作為創始人，把蔚來賣掉套現，還是可以算是創業成功的，就像摩拜單車的運營模式一樣。雖然企業遭受了巨大的損失，李斌本人卻獲得了勝利，但這不會實現，而且還會對行業造成負面影響。如果聰明能干的人把錢投在“錢生錢”上，扎扎實實做技術的人就空心了，長遠來看對國家的汽車工業是有害的。10月8日下午，蔚來汽車發布三季度交付數據，Q3共交付4799輛，較一季度3553輛增長35.1%，同比增長47%，超出指導區間上限11.6% (499輛)，創歷史新高。雖然消息傳出，但已經跌至接近1美元退市紅線的蔚來股價突然上漲。然而，籠罩在這支年輕新生力量頭上的陰影并未散去。13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市第二天，股價見頂13.8美元，市值一度超過130億美元，如今縮水87%。更嚴重的是，美國證券市場存在“一元退市規則”。如果連續30個交易日平均股價低于一美元，紐交所將發布退市警告。如果被警告公司在警告發出后90日內未采取相應措施，股票將面臨強制退市。作為中國新勢力第一車企，蔚來汽車一直標榜自己是“中國特斯拉”。然而，在上市后的一年多時間里，神話正在破滅。中國特斯拉達不到的原因是什么？蔚來的開發成本比特斯拉高很多，營銷也多且貴。為什么不能成為投資巨大的中國特斯拉？只是時間問題嗎？特斯拉和蔚來冰與火的差距已經拉開。雖然各種負面消息糾纏不清，但依然阻擋不了特斯拉在國慶期間悄悄交出一份漂亮的成績單。特斯拉日前公布的第三季度生產和交付數據顯示，其季度產量增長超過兩位數，達到96，155輛；交付量也實現了小幅環比增長，約為9.7萬輛。雖然與馬斯克此前內部信中提到的10萬輛的目標有些許差距，但特斯拉Q3的交付量還是創下了新紀錄。基于前三季度的情況，特斯拉的銷量一直在創紀錄。第一季度，特斯拉生產了7.71萬輛汽車，交付了6.3萬輛汽車，同比激增110%。第二季度，特斯拉生產了8.7萬輛汽車，交付了9.52萬輛汽車，環比增長51%。至此，特斯拉已經超過去年前三季度全球交付總量，達到25.52萬輛。值得一提的是，特斯拉的銷售主力——Model 3的相關訂單幾乎都“來自之前沒有預訂的客戶”。再看特斯拉在資本市場的表現，按照9年前特斯拉17美元/股的IPO價格，特斯拉股價上漲了2000%。相反，在第二季度財報公布后，蔚來汽車的股價在過去兩周內一路下跌。上周(9月23日-9月28日)，蔚來汽車股價下跌42.4%，國慶假期期間下跌7.4%，最低股價一度跌至1.19美元。目前蔚來汽車的股價為1.62美元，市值僅為17.02億美元。此前，蔚來汽車創始人李斌證實，蔚來汽車過去四年虧損220億元。資金壓力已經成為懸在威投頭上的達摩克利斯之劍。根據CICC的研究報告，2019年和2020年，蔚來每年仍需融資約100億元，以確保年底預留部分現金余額。直到2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。評級機構近期也下調了蔚來汽車的評級。光大證券表示，鑒于蔚來盈利改善趨勢和長期商業模式仍有待觀察，將蔚來評級下調至“減持”。蔚來需要長期戰略投資者。“現在最關鍵的問題是，像華為這樣的長期戰略投資者能否成為蔚來的長期投資者。”業內專家分析。從以往的情況來看，蔚來不缺投資人。蔚來背后站著50多家頂級投資機構。用李斌的話來說，投資者的寬度和深度都很寬很寬。他甚至在一次演講中分享了自己的快樂痛苦:“就是拒絕別人，投入少。想投一億的只能投三千萬，想投三千萬的只能投一千萬？”然而，這已經不是過去的樣子了。前幾年，電動汽車和智能汽車是投資熱潮期。不要說蔚來這樣的行業先鋒，哪怕只是畫個PPT講個故事，也能吸引投資人。因為當時大家都想在這個新興領域分一杯羹，生怕錯過這個機會。然而，今非昔比，以蔚來為代表的新勢力似乎也沒有投資人當初希望的那么好，市場是殘酷的。中汽協早前公布的數據顯示，補貼退坡后，中國新能源乘用車市場風云突變。7月銷量首次同比下滑，8月銷量進一步下滑，高達15.8%。截至9月30日，蔚來累計交付ES8和ES6汽車23689輛，2019年累計交付12341輛，完成4萬輛的年度最低目標30.85%。自燃、召回、裁員、市值縮水也成為造車新勢力普遍面臨的“坎”。在這種情況下，李燦賓這些心胸寬廣的投資者還能沉住氣，繼續長期投資嗎？畢竟資本是逐利的，前期資本更多的是試探性的投資。抓住機會贏得短期收益，一旦趨勢不好，馬上離場。事實上，在蔚來赴美上市之前，經過A-D輪融資，蔚來汽車已經公開融資總額150億元，投資方包括騰訊、JD.COM、高郵資本、順為資本、紅杉資本、Baillie Gifford & Co、中信資本、淡馬錫、厚樸基金、IDG資本、聯想創投。如今，蔚來汽車上市已有一年，蔚來汽車股價持續暴跌，反映出資本市場對公司的態度已經轉變……ged，還有很多股東都減持了股份。截至今年上半年，共有91家機構減持蔚來。其中，機構股東Baillie Gifford & Co最受關注。6月30日，Baillie Gifford & Co減持145.6萬股，減持比例為1.43%。如何解決三大傷害是關鍵。有錢可以任性，車不可以。為什么蔚來花了巨資卻成不了中國的特斯拉？關羽車市認為，與特斯拉相比，蔚來的投資者、產品和市場都有所不同。第一，不同的想法制造不同的產品。特斯拉創始人馬斯克雖然也是來自行業外的野蠻人，但除了非凡的工程創新和用戶體驗創新能力，他也尊重汽車行業的規律。特斯拉在產品上從來不著急，上市時間一拖再拖。只有Model 3開發了五年，使得特斯拉的每一款產品都有自己的流量，在營銷上并沒有花費太多。資金主要投向產品，進一步推動產品力。最終的結果是:Model S卓越的產品力贏得了消費者、行業人士甚至監管機構的全方位好評，其中比較典型的包括以103分打破《消費者報告》評分類別；以99分的客戶滿意度創下歷史紀錄，通過引領全球交通領域的電氣化進程，打造21世紀最具競爭力的汽車公司。相反，蔚來一直在趕時間，趕市場，趕美國市場。這些都是在資本的壓力下。更深刻的是，馬斯克是在為夢想造車，蔚來對投資人的回報大于夢想。這也導致了蔚來的硬傷第一點在于，在產品本質上沒有讓業界欣喜的創新。換句話說，蔚來上市時并沒有實現特斯拉帶來的突破性創新。2018年5月31日，蔚來ES8 0001車主、NOMI產品經理李天舒拿到了ES8的鑰匙。蔚來也因此成為全球第二個支持整車OTA的真智能汽車品牌。但特斯拉在智能化方向的探索已經領先行業近6年。當然，這不是蔚來一家的問題，也是整個造車新勢力的問題。畢竟，誕生于硅谷的特斯拉，對于任何一個在中國造車的新生力量來說，都要優于創新環境。第二，成功就是營銷失敗，花太多錢造勢很難成功。與特斯拉理性營銷不同的是，以蔚來為代表的國內新勢力，花大價錢做“秀”，“吹”產品。這無形中提高了消費者對產品和服務體驗的期望。期望越高，失望越大，導致前期宣傳與實際產品體驗脫節，反而滋生更多客戶投訴。相反，特斯拉所在的美國市場非常理性，媒體不會見風使雨，消費者收到的信息是客觀的。特斯拉就是在這樣一個真實的環境下，靠口碑積累起來的。第三，我國新能源汽車的市場環境還不成熟，仍然是政策驅動，參與者眾多。在市場容量有限的情況下，誰也很難獲得規模效應，這也使得誰也很難取得好的業績。這使得投資者的預期與市場實際脫節，新勢力造車前雄心勃勃的市場計劃難以實施，打消了市場的積極性。事實上，正是在這種情況下，很多新勢力與傳統車企合作，采用收購的方式來減緩新能源車市場春天尚未到來的風險。互聯網概念贏不了車，投機成就不了業。“錢可以任性，車不行。”一位汽車行業專家這樣說道。2005年到2007年間，美國誕生了很多汽車公司，但一年后都消失了。造車不是有錢就能解決的，即使是特斯拉在美國也還不算成功的企業。以蔚來為代表的中國新動力造車企業有沒有走出來，成為中國的特斯拉？也不是完全不可能，但是要做好長期虧損的準備。即使特斯拉15年一直在虧損，現在還在苦苦掙扎，國內剛剛起步的新勢力也要把錢花在刀刃上。雖然從短期來看，投資者似乎可以通過炒作營銷、夸大產品性能來籌集資金，通過上市快速套現，但只有這樣才能取勝的短線投機者，只能不切實際地追求速度。中國新能源汽車市場的培育需要時間，蔚來接下來的考驗就是能否等到那一天。在此之前，蔚來首先要解決的是:第一波產品創新不足，后續產品是否會有改進，重燃投資信心？第二，雖然蔚來給出的客戶體驗看起來很高大上，但是如何解決成本入不敷出的問題？NIO HOUSE如何實現自我輸血？模式需要創新，但如果創新的模式不能實現自我盈利，那么模式的成功與否將被重新審視。畢竟汽車行業不是互聯網經濟。大規模燒錢，燒到壟斷，就可以成為壟斷，開始自由定價盈利。實體經濟不可能采用互聯網的運營模式，這一點李斌應該從摩拜單車中學到了。如果蔚來能找到解決這些問題的方法，那么……投資者的信心肯定可以恢復。當然，如果僅從投資的角度來看，作為創始人，李斌通過出售蔚來套現，還是可以算是創業成功的，就像摩拜單車的運營模式一樣。雖然企業遭受了巨大的損失，李斌確實贏了一把，但這不會實現行業，但也會造成負面影響。如果聰明能干的人把錢投在“錢生錢”上，扎扎實實做技術的人就空心了，對國家的汽車工業是長期有害的。

標簽：蔚來特斯拉理念Model 3世紀

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