吉利從沃爾沃得到了什么？

誰說同齡人互相排斥？不，電動化趨勢下，車企聯系越來越緊密。近日，現代汽車集團也宣布投資充電運營商IONITY，加入寶馬集團、戴姆勒公司和福特汽車公司在歐洲共同打造的充電“家族”，希望改善用戶的充電環境。事實上，無論歐洲、日本、美國，新能源汽車充電領域的布局都是由車企主導，而中國是由獨立公司運營，車企之間主要是合作。雖然他們也有涉獵，但是數量少，速度慢。不過隨著充電領域的市場價值逐漸被激活，這種情況正在慢慢改善。30秒閱讀全文:■國外充電市場由車企主導，原因包括基礎設施不足以滿足車型需求和汽車銷售需求；■國內充電樁前三名是TEL、星星充電、國家電網公司，都沒有車企背景，長期以來都處于虧損狀態，這也是車企前期布局較少的原因，但今年情況有所好轉；■隨著電動化的加速，充電行業也迎來了拐點，頭部企業特來電開始盈利，激發了車企布局的熱情。他們試圖抓住風口，解決用戶痛點。車企是國外充電市場的主力軍，原因多種多樣。說到車企建樁，特斯拉很容易首先想到。與傳統車企只需要造好車不同，電動汽車廠商還需要考慮充電問題，尤其是最早的一批。早在Model S上市的時候，特斯拉就已經開始了超級充電站的布局規劃。到今年年中，特斯拉已經在全球建立了1533個超級充電站和近14000個超級充電樁。特斯拉選擇自己建樁，很大程度上是因為當時市面上所有的充電樁都無法滿足其需求，而另一家車企日產的理由更直接:想賣出更多的車。以美國為例，收費運營商主要是ChargePoint和Greenlots，其特點是運營商數量少，布局慢。企業要想推動新能源汽車的發展，必須想辦法解決基礎設施建設緩慢的問題。于是，2014年，日產在美國推出“免充電”計劃，與當地充電樁運營商合作，為在指定區域購買日產聆風的用戶提供兩年免費充電服務。后來日產還和運營商EZ-Charge合作，推出面向leaf用戶的EZ-Charge卡。用戶通過充電APP充電，可享受慢充60分鐘、快充30分鐘的免費服務。相比以上兩家，大眾在美國建樁的原因有點特殊，因為被“懲罰”了。2015年9月，大眾承認使用軟件篡改了部分柴油車的排放測試結果。此后，大眾汽車與美國聯邦監管機構達成和解。和解的條件之一是承諾在美國建立一個全國性的充電網絡。隨后，電氣化美國成立。由于新能源車量相對較少，除了單線運營，車企之間的合作也必不可少。2017年7月，寶馬、戴姆勒、福特和大眾(包括奧迪和保時捷)宣布成立充電運營商IONITY，旨在開發和建設大功率充電網絡，為歐洲所有電動汽車提供全面支持。今年9月，現代汽車也加入了該聯盟。數據顯示，截至今年9月，IONITY已經在歐洲運營了近140個充電站，另有50個正在建設中。根據計劃，到2020年，IONITY快速充電站的數量將擴大到400個，歐洲主要高速公路平均每120公里至少有一個站，這將大大改善電動汽車車主的體驗。一般來說，國外充電樁建設和運營的動力更多來自市場，對技術和銷售的需求使得更多車企積極參與充電樁的建設和維護。另外，一些國家私人樁的比例比較高，這也是一大特點。我們以美國為例。據美國能源部統計，截至2019年1月，美國已建成公共充電樁6.7萬個，同期充電樁總數約50萬個，私人充電樁占比超過86%。中國充電領域由第三方主導，但車企蠢蠢欲動，這與國外不同。國內充電樁前三名分別是TELD、星星充電和國家電網公司，都沒有車企背景。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟數據顯示，截至今年8月，三家企業充電設施數量分別為135937個、94402個、87846個。值得一提的是，以上三者的布局區域是不同的。其中，國家電網作為充電樁建設的主力軍，重點建設高速快充網絡，保障電動汽車車主的長途充電需求。其目標是2020年建成1萬個公共充電快充站和12萬個充電樁。TELD專注于……公共車站的建設。資料顯示，TELD通過與地方政府和產業鏈企業的合資設立了83家子公司。車站建在政府機關、交通樞紐、大型企業、科技園、商業綜合體等停車場，是公眾出行的充電保障。星星充電選擇私人樁作為主要領域，通過免費裝樁、共享充電樁、線上銷售電樁等形式，以滿足有樁車主的需求。但是，相同的是，長期以來，充電樁企業處于虧損狀態，這可能是早期車企沒有過多進入的原因。事實上，中國車企在充電樁領域也有比較早的布局。早在2015年，SAIC就推出了充電平臺安悅充電。當時，SAIC表示，其主要目的是推廣和銷售新能源汽車，以滿足“新能源汽車戰略”的需要。截至目前，安岳充電樁市場規模已達17340臺。此外，比亞迪也在同年推出了充電樁業務。業內人士認為，依托車企的充電運營商相比其他充電運營商有兩方面的優勢。一是更容易促進新能源汽車的銷售；二是更有利于構建基于共享出行的服務體系。此前，SAIC投資了共享出行平臺EVCard，獨立收費模式的打造可以為車隊提供穩定的服務保障。然而，在投入之初，數據并沒有想象中的那么好。以安岳充電為例。2018年初，它發布的數據顯示，就時長而言，其充電樁的日使用率約為10%。當時業內普遍認為充電樁利用率達到30%以上才能盈利，這可能會讓其他車企不敢“貿然”進入充電領域。然而，隨著新能源汽車市場的進一步擴大和大量新車廠商的進入，近年來，在中國的充電樁市場上，車企較少直接涉足充電樁業務的局面有所改變。一方面，車企組建專門的充電服務團隊，投資、建設、運營充電設施。比如，Xpeng Motors成立了相關團隊，建設快速充電網絡；另一方面，車企也在加強與充電樁公司的合作。今年7月，大眾、一汽、江淮車企與星星充電共同成立合資公司——卡麥斯新能源科技有限公司，布局充電樁建設運營。充電市場價值的激活是企業選擇強勢進入的關鍵原因。到目前為止，中國市場的充電樁領域仍然由第三方力量主導，但隨著新能源汽車比例的增加，整車企業的布局也在進一步加快。不僅是中國品牌，外國品牌也在成群結隊地進入。今年7月，由寶馬、大眾、戴姆勒等7家德國巨頭聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject宣布，與深圳汽車電網、云快充電、充電俠、卡酷卡4家中國本土充電運營商建立合作關系。早在2018年，Hubject就已經與星星充電簽署了合作協議。成立于2012年的Hubject于2018年8月在中國設立了分公司。但具體來說，其服務對象并非C端車主，而是CPO(充電樁運營商)/OEM(電動汽車制造商)/EMP(充電供應商)等B端企業，希望打通車企、供應鏈、能源公司等產業鏈上下游，為行業提供出行咨詢服務。這意味著，國外車企在中國充電領域的布局并不局限于用戶端，而是向上延伸。事實上，充電樁行業作為一個“資產導向”的領域，一直被認為存在投資大、盈利周期長、初期利用率低等問題。車企為何選擇此時加強在華市場布局？原因很簡單，車企電動化布局加速。近年來，中國品牌和外國品牌都推出了電氣化戰略。在加快產品線布局，提升整車銷量的同時，充電領域必不可少。尤其是在當前中國市場，政策補貼正在退去，新能源市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變的時候，更加開放的市場環境必然會吸引更多的企業進入。尤其是近幾年，國家政策也開始從車輛補貼向基礎設施傾斜，充電設施也是國家的重點領域。還有一個很大的原因是行業可能迎來拐點，企業想占空。今年年初，TELD母公司青島特銳德電氣股份有限公司發布業績快報顯示，公司2018年實現營業總收入58.06億元，同比增長13.73%；凈利潤2億元，同比下降27.8%。雖然凈利潤有所下降，但特里德表示，盈利主要是由于充電容量的快速增長以及該部門其他業務的增長，這意味著電信終于結束了多年虧損的狀態，實現了盈虧平衡。這極大地鼓舞了市場，也說明充電領域巨大的市場價值正在被激活。而此時“殺入”充電樁市場的車企，無疑既沒有錯過市場空間，又把握住了快速賺錢的機會，這或許也是近期車企在中國市場加速布局充電樁的原因。另外，還有一個很大的原因，就是解決用戶痛點的需要。奧迪股份公司全球執行副總裁蘇偉明表示，充電樁的布局是公共基礎生態系統的必然。目前電動汽車充電還存在很多痛點，包括充電太慢，充電等待時間長；用戶找不到充電樁或充電樁損壞或被占用；不知道怎么付出；用戶認為充電價格高等等。如果不投資充電樁，這些新能源充電的痛點就得不到解決，所以大眾等車企需要入局。全文總結，任何行業的發展都不會是一股力量推動的成功，而是集體的努力。到目前為止，新能源汽車已經取得了一定的成績。未來，行業要想進一步發展，車企與上下游企業合作無疑是必然的。在“風口”已經到來的時刻，提前占領山頂，是每個企業都希望達到的目標。無論是比亞迪、SAIC等中國品牌在充電領域的布局，還是寶馬、大眾等外資品牌在充電領域的布局，都不一定能在短時間內看到收益，但長期、大規模的布局總會有收獲和經驗，最終的市場屬于哪一家或者誰的力量是未知的。但更多企業的進入，更廣泛的布局，對飽受充電問題困擾的消費者都是利好。誰說同齡人互相排斥？不，電動化趨勢下，車企聯系越來越緊密。近日，現代汽車集團也宣布投資充電運營商IONITY，加入寶馬集團、戴姆勒公司和福特汽車公司在歐洲共同打造的充電“家族”，希望改善用戶的充電環境。事實上，無論歐洲、日本、美國，新能源汽車充電領域的布局都是由車企主導，而中國是由獨立公司運營，車企之間主要是合作。雖然他們也有涉獵，但是數量少，速度慢。不過隨著充電領域的市場價值逐漸被激活，這種情況正在慢慢改善。30秒閱讀全文:■國外充電市場由車企主導，原因包括基礎設施不足以滿足車型需求和汽車銷售需求；■國內充電樁前三名是TEL、星星充電、國家電網公司，都沒有車企背景，長期以來都處于虧損狀態，這也是車企前期布局較少的原因，但今年情況有所好轉；■隨著電動化的加速，充電行業也迎來了拐點，頭部企業特來電開始盈利，激發了車企布局的熱情。他們試圖抓住風口，解決用戶痛點。車企是國外充電市場的主力軍，原因多種多樣。說到車企建樁，特斯拉很容易首先想到。與傳統車企只需要造好車不同，電動汽車廠商還需要考慮充電問題，尤其是最早的一批。早在Model S上市的時候，特斯拉就已經開始了超級充電站的布局規劃。到今年年中，特斯拉已經在全球建立了1533個超級充電站和近14000個超級充電樁。特斯拉選擇自己建樁，很大程度上是因為當時市面上所有的充電樁都無法滿足其需求，而另一家車企日產的理由更直接:想賣出更多的車。以美國為例，收費運營商主要是ChargePoint和Greenlots，其特點是運營商數量少，布局慢。企業要想推動新能源汽車的發展，必須想辦法解決基礎設施建設緩慢的問題。于是，2014年，日產在美國推出“免充電”計劃，與當地充電樁運營商合作，為在指定區域購買日產聆風的用戶提供兩年免費充電服務。后來日產還和運營商EZ-Charge合作，推出面向leaf用戶的EZ-Charge卡。用戶通過充電APP充電，可享受慢充60分鐘、快充30分鐘的免費服務。相比以上兩家，大眾在美國建樁的原因有點特殊，因為被“懲罰”了。2015年9月，大眾承認使用軟件篡改了部分柴油車的排放測試結果。此后，大眾汽車與美國聯邦監管機構達成和解。和解的條件之一是承諾在美國建立一個全國性的充電網絡。隨后，電氣化美國成立。由于新能源車量相對較少，除了單線運營，車企之間的合作也必不可少。2017年7月，寶馬、戴姆勒、福特和大眾(包括奧迪和保時捷)宣布成立充電運營商IONITY，旨在開發和建設大功率充電網絡，為歐洲所有電動汽車提供全面支持。今年9月，現代汽車也加入了該聯盟。數據顯示，截至今年9月，IONITY已經在歐洲運營了近140個充電站，另有50個正在建設中。根據計劃，到2020年，IONITY快速充電站的數量將擴大到400個，歐洲主要高速公路平均每120公里至少有一個站，這將大大改善電動汽車車主的體驗。一般來說，國外充電樁建設和運營的動力更多來自市場，對技術和銷售的需求使得更多車企積極參與充電樁的建設和維護。另外，一些國家私人樁的比例比較高，這也是一大特點。我們以美國為例。據美國能源部統計，截至2019年1月，美國已建成公共充電樁6.7萬個，同期充電樁總數約50萬個，私人充電樁占比超過86%。中國充電領域由第三方主導，但車企蠢蠢欲動，這與國外不同。國內充電樁前三名分別是TELD、星星充電和國家電網公司，都沒有車企背景。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟數據顯示，截至今年8月，三家企業充電設施數量分別為135937個、94402個、87846個。值得一提的是，以上三者的布局區域是不同的。其中，國家電網作為充電樁建設的主力軍，重點建設高速快充網絡，保障電動汽車車主的長途充電需求。其目標是2020年建成1萬個公共充電快充站和12萬個充電樁。TELD專注于……公共車站的建設。資料顯示，TELD通過與地方政府和產業鏈企業的合資設立了83家子公司。車站建在政府機關、交通樞紐、大型企業、科技園、商業綜合體等停車場，是公眾出行的充電保障。星星充電選擇私人樁作為主要領域，通過免費裝樁、共享充電樁、線上銷售電樁等形式，以滿足有樁車主的需求。但是，相同的是，長期以來，充電樁企業處于虧損狀態，這可能是早期車企沒有過多進入的原因。事實上，中國車企在充電樁領域也有比較早的布局。早在2015年，SAIC就推出了充電平臺安悅充電。當時，SAIC表示，其主要目的是推廣和銷售新能源汽車，以滿足“新能源汽車戰略”的需要。截至目前，安岳充電樁市場規模已達17340臺。此外，比亞迪也在同年推出了充電樁業務。業內人士認為，依托車企的充電運營商相比其他充電運營商有兩方面的優勢。一是更容易促進新能源汽車的銷售；二是更有利于構建基于共享出行的服務體系。此前，SAIC投資了共享出行平臺EVCard，獨立收費模式的打造可以為車隊提供穩定的服務保障。然而，在投入之初，數據并沒有想象中的那么好。以安岳充電為例。2018年初，它發布的數據顯示，就時長而言，其充電樁的日使用率約為10%。當時業內普遍認為充電樁利用率達到30%以上才能盈利，這可能會讓其他車企不敢“貿然”進入充電領域。然而，隨著新能源汽車市場的進一步擴大和大量新車廠商的進入，近年來，在中國的充電樁市場上，車企較少直接涉足充電樁業務的局面有所改變。一方面，車企組建專門的充電服務團隊，投資、建設、運營充電設施。比如，Xpeng Motors成立了相關團隊，建設快速充電網絡；另一方面，車企也在加強與充電樁公司的合作。今年7月，大眾、一汽、江淮車企與星星充電共同成立合資公司——卡麥斯新能源科技有限公司，布局充電樁建設運營。充電市場價值的激活是企業選擇強勢進入的關鍵原因。到目前為止，中國市場的充電樁領域仍然由第三方力量主導，但隨著新能源汽車比例的增加，整車企業的布局也在進一步加快。不僅是中國品牌，外國品牌也在成群結隊地進入。今年7月，由寶馬、大眾、戴姆勒等7家德國巨頭聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject宣布，與深圳汽車電網、云快充電、充電俠、卡酷卡4家中國本土充電運營商建立合作關系。早在2018年，Hubject就已經與星星充電簽署了合作協議。成立于2012年的Hubject于2018年8月在中國設立了分公司。但具體來說，其服務對象并非C端車主，而是CPO(充電樁運營商)/OEM(電動汽車制造商)/EMP(充電供應商)等B端企業，希望打通車企、供應鏈、能源公司等產業鏈上下游，為行業提供出行咨詢服務。這意味著，國外車企在中國充電領域的布局并不局限于用戶端，而是向上延伸。事實上，充電樁行業作為一個“資產導向”的領域，一直被認為存在投資大、盈利周期長、初期利用率低等問題。車企為何選擇此時加強在華市場布局？原因很簡單，車企電動化布局加速。近年來，中國品牌和外國品牌都推出了電氣化戰略。在加快產品線布局，提升整車銷量的同時，充電領域必不可少。尤其是在當前中國市場，政策補貼正在退去，新能源市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變的時候，更加開放的市場環境必然會吸引更多的企業進入。尤其是近幾年，國家政策也開始從車輛補貼向基礎設施傾斜，充電設施也是國家的重點領域。還有一個很大的原因是行業可能迎來拐點，企業想占空。今年年初，TELD母公司青島特銳德電氣股份有限公司發布業績快報顯示，公司2018年實現營業總收入58.06億元，同比增長13.73%；凈利潤2億元，同比下降27.8%。雖然凈利潤有所下降，但特里德表示，盈利主要是由于充電容量的快速增長以及該部門其他業務的增長，這意味著電信終于結束了多年虧損的狀態，實現了盈虧平衡。這極大地鼓舞了市場，也說明充電領域巨大的市場價值正在被激活。而此時“殺入”充電樁市場的車企，無疑既沒有錯過市場空間，又把握住了快速賺錢的機會，這或許也是近期車企在中國市場加速布局充電樁的原因。另外，還有一個很大的原因，就是解決用戶痛點的需要。奧迪股份公司全球執行副總裁蘇偉明表示，充電樁的布局是公共基礎生態系統的必然。目前電動汽車充電還存在很多痛點，包括充電太慢，充電等待時間長；用戶找不到充電樁或充電樁損壞或被占用；不知道怎么付出；用戶認為充電價格高等等。如果不投資充電樁，這些新能源充電的痛點就得不到解決，所以大眾等車企需要入局。全文總結，任何行業的發展都不會是一股力量推動的成功，而是集體的努力。到目前為止，新能源汽車已經取得了一定的成績。未來，行業要想進一步發展，車企與上下游企業合作無疑是必然的。在“風口”已經到來的時刻，提前占領山頂，是每個企業都希望達到的目標。無論是比亞迪、SAIC等中國品牌在充電領域的布局，還是寶馬、大眾等外資品牌在充電領域的布局，都不一定能在短時間內看到收益，但長期、大規模的布局總會有收獲和經驗，最終的市場屬于哪一家或者誰的力量是未知的。但更多企業的進入，更廣泛的布局，對飽受充電問題困擾的消費者都是利好。

標簽：沃爾沃吉利汽車領克GMC博瑞

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