動力電池戰爭年代譜：市場、政策風云突變，比亞迪能否奪回“鐵王座”？

動力電池的戰爭從一開始就沒有停止過...今年8月底，比亞迪在業績交流會上透露，明年5-6月將推出新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度50%，壽命8年120萬公里，成本節約30%。這一消息迅速引爆新能源汽車行業，爭議已久的磷酸亞鐵鋰VS三元鋰電池重燃！據了解，2017年之前，磷酸亞鐵鋰在新能源汽車領域的裝機量高達70%。在新能源補貼向高能量密度、長壽命汽車傾斜后，當代安培科技有限公司憑借三元鋰電池迅速崛起，到今年上半年，磷酸亞鐵鋰的市場份額已被擠壓至32%。作為磷酸鐵鋰電池領域的領頭羊，比亞迪并不愿意被當代安培科技有限公司及其三元鋰電池擠出“寶座”。如果新一代的鋰鐵電池能夠在大幅降低成本的同時，大幅提高能量密度，延長使用壽命，再加上國家對動力電池補貼的下降，鋰鐵電池的優勢就很明顯了，未來一兩年內或將重奪桂冠。作為鋰離子電池的宿敵，當代Amperex科技有限公司和三元鋰電池將如何反擊？各自陣營的企業會上演怎樣的戲碼？前鋰時代:通用和豐田說起新能源汽車的歷史，就不得不提世界上第一款現代電動車——通用EV1。20世紀90年代，為了減少汽車尾氣對公眾的危害，加州政府頒布了零排放法案，規定到2003年，零排放汽車在加州的銷量要達到汽車總銷量的10%。在這種情況下，以32節鉛酸電池為主要能源的通用EV1在1996年應運而生。通用EV1車體重1000kg，一次充電可行駛144km。一般EV1但是由于續航能力不足，EV1無法滿足乘用車的需求，只能通過租賃的方式在市場上小范圍流動。但因為EV1動了石油大亨的蛋糕，被美孚等公司通過各種手段扼殺在搖籃里。EV1的誕生無疑是動力電池發展的第一個里程碑。EV1雖然被扼殺了，但它的出現促進了動力電池技術的產生和發展。在當時，鉛酸電池是最成熟、最安全的動力電池。一年后，位于太平洋彼岸的豐田推出了普銳斯混合動力汽車，這是第一款使用高功率鎳氫電池的汽車。自2000年起，普銳斯混合動力車開始在北美、歐洲和世界各地銷售。從此，動力電池開啟了在乘用車上的商業化之路。與鉛酸電池相比，鎳氫電池在比能量、使用壽命、環保等方面略勝一籌。20世紀初，隨著動力電池的商業化，一些電池企業開始加速動力電池的研發和技術積累。隨后，國家對新能源汽車發展的鼓勵政策不斷發布，新能源汽車產業發展迅速。“十五”期間，中國也開始進行大規模有組織的電動汽車研發。同時，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項，確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機、動力電池為“三縱”的電動汽車“三縱”R&D布局，全面組織并啟動大規模電動汽車技術研發。這一政策的實施，說明政府開始支持鎳氫電池和錳酸鋰電池的研發。此時，我國的鋰離子動力電池技術還處于起步階段。鋰電池的早期時代:經過幾年的發展，2006年以后特斯拉和比亞迪因為在能量密度上的巨大優勢，逐漸將目光轉向了鋰電池。說到鋰電池的“家族史”，必然會提到“早期采用者”馬丁·埃伯哈德和他的汽車帝國特斯拉。特斯拉是全球首家采用鋰離子電池的電動汽車公司。它在第一輛電動汽車Roadsteds/a & gt；中使用了鈷酸鋰電池。我請客。特斯拉Roadster據了解，鋰電池的能量密度高達150Wh/Kg，是鎳氫電池的兩倍，鉛酸電池的四倍，重量是同等能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。僅此一點就在一定程度上解決了新能源汽車續航能力不足的問題，比較優勢明顯。在國際市場大力發展動力電池的同時，中國也沒有閑著。比如國內動力電池廠商比亞迪、沃特瑪、郭萱高科，都是從本世紀初就進入電池行業的老牌企業。1995年王傳福創辦比亞迪后，短短三年時間帶領比亞迪成為手機電池市場的“大佬”。當時王傳福使用的“武器”是鎳鎘電池。2003年，比亞迪是全球第二大充電電池制造商，而就在這一年，王傳福做出了一個重大決定，那就是進軍汽車行業。比亞迪涉足汽車行業后，關于是發展磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池的討論很激烈。“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在全球和中國才有出路。”王傳福不停地重復。但電池研發團隊的人員從他們的專業角度出發，堅信三元鋰電池的研發更有前景。事實上，在當時的汽車電池行業，日韓企業已經掌握了錳酸鋰和三元鋰的核心技術。尤其是三元鋰，無論工藝、技術還是設備，日韓行業龍頭都已經到了非常成熟穩定的階段，而磷酸鐵鋰電池技術很少有企業研發。但王傳福堅持做磷酸鐵鋰電池。事實證明，王傳福的堅持是正確的。當時除了市場競爭，政策因素也不容忽視。“十一五”期間，磷酸鐵鋰電池被列入國家“863”計劃、“973”計劃和“十一五”高技術產業發展重點支持領域，政府也給予了不少補貼。王傳福的堅持，為比亞迪日后在車載電池市場的地位打下了堅實的基礎。雖然磷酸鐵鋰電池在能量密度上不如三元鋰電池，但在新能源汽車剛剛興起的時代，更大的成本優勢才是無敵利器。由此，比亞迪和沃特瑪成為磷酸亞鐵鋰領域的世界級動力電池制造商。后鋰時代:當當代安普科技和比亞迪在磷酸亞鐵鋰的技術路線上一路狂奔的時候，當代安普科技悄然出現在大家面前。2011年，從專注于聚合物鋰離子電池研究的母公司Amperex Technology Limited (ATL)分拆出當代Amperex Technology Limited，全力以赴進軍車用動力電池市場。其大部分員工都是來自ALT，因此具有很強的鋰離子電池基因，在技術和質量上具有領先優勢。此時寶馬正計劃研發新能源汽車，但沒有合適的動力電池供應商。隨后，寶馬看中了ATL的電池，但ATL因為主營電子電池，就把寶馬給了當代安培科技有限公司。“可以說，沒有寶馬，就沒有當代安培科技有限公司的今天。”當代安培科技有限公司寶馬項目總監朱凌波曾說。當代安培科技有限公司在成立之初就抱上了寶馬的“大腿”，這對于很多其他本土動力電池供應商來說是一個令人羨慕的機會。當代安普科技股份有限公司誕生的“十二五”期間，國家將動力電池的重要研究領域轉移到三元鋰電池的研發上，并開始減少對磷酸鐵鋰電池研發的補貼。在這種情況下，當代Amperex科技有限公司自然選擇了三元鋰電池的技術路線，這也為其日后的膜拜埋下了伏筆。但那時候比亞迪和磷酸鐵鋰電池還是絕對的王者。華夏能源網(www.hxny.com)發現，憑借c……為在中國率先推廣新能源公交車，以及在安全性要求更高的公交車市場，國家推出了“動力電池白名單”。2016年之前，比亞迪比鋰三元穩定性更好的磷酸鐵鋰電池技術更受市場歡迎，在其汽車產量上升的帶動下，比亞迪連續多年穩坐國內動力電池行業頭把交椅。然而，天氣是不可預測的。2016年，新能源汽車補事件爆發，客車市場成為重災區。隨后，政策打擊補。受此影響，2017年新能源客車行業損失慘重。全年銷量(約8.5萬輛)比2016年減少2萬多輛，客車用動力電池需求也有所下降。比亞迪也未能幸免，業務大幅萎縮。隨后，國家開始認可車用電池用三元鋰材料的安全性。政策松綁后，能量密度更高、續航能力更強的三元鋰電池開始逐漸主導乘用車市場，而磷酸鐵鋰電池的市場份額開始明顯下滑。2017年后，磷酸亞鐵鋰在新能源汽車領域的裝機量從70%逐漸下降到今年上半年的32%。同時，2017-2018年，磷酸亞鐵鋰動力電池出貨量增速陷入增長瓶頸。2016年鐵鋰出貨量為20GWh，2017年出貨量為18GWh，同比下降10%。2018年鐵鋰出貨量同比增長，出貨量22GWh。2016-2018年，鐵鋰動力電池出貨量基本持平。不過，中國整個動力電池市場出貨量仍保持快速增長。2016-2018年，中國動力電池出貨量年復合增長率達到43%。這些增長的主要貢獻者已經成為三元動力電池。2018年三元動力電池出貨量占比65%左右，超過磷酸鐵鋰電池。在新能源客車市場下行趨勢中，持續高歌猛進的新能源客車成為動力電池業績增長的核心。當代安培科技有限公司依靠三元鋰路線迅速成長為行業巨頭，并于2017年超越比亞迪一舉奪得“鐵王座”。鋰電池新時代:比亞迪能翻身嗎？步入2019年，磷酸亞鐵鋰路線迎來了新的發展機遇，原因有三:一是技術升級后，鋰鐵的能量密度大幅提高，縮小了與三元路線的差距，彌補了不足。二是2018年新能源汽車安全事故頻發，鐵鋰路線的高安全性優勢更加突出。第三，2019年補貼大幅下降，新能源汽車行業發展回歸市場。汽車企業由于利潤壓力，會更加注重降低成本。太平洋證券研究所的調查報告認為，磷酸亞鐵鋰動力電池能量密度提高的原因包括磷酸亞鐵鋰正極材料克容量的提高、壓實密度的提高和生產工藝的改進。因為新能源客車市場鐵鋰技術路線占據絕對主體，所以新能源客車市場動力電池的能量密度水平基本代表了鐵鋰路線的技術水平。所以新能源汽車購置稅免征目錄和推廣目錄也可以驗證鐵鋰路線的技術升級。據乘聯會統計，2014年至2018年，免征購置稅名單中的純電動公交車搭載的動力電池能量密度從85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高了62%。此外，從新能源汽車推廣目錄來看，2018年共發布新能源客車1762輛，配套動力電池能量密度超過120Wh/kg，占比93%。其中140 ~ 150Wh/kg的新能源客車有1006輛，占比57%，部分車輛超過150Wh/kg。目前行業內三元電池組能量密度可達160Wh/kg，鐵鋰動力電池組基本可達140Wh/kg。雖然我和她之間還有差距……hium鐵和三元電池，鋰離子基本可以替代部分三元動力電池，滿足汽車企業的技術要求。另一方面，面對新能源汽車行業屢遭指責的起火事件，汽車廠商也越來越重視車輛的安全性。隨著國內動力電池公司、車企等產業鏈實力的上升，新能源汽車的安全性大大增加。由于磷酸亞鐵鋰正極材料熱分解溫度高，熱量失控時放熱低，磷酸亞鐵鋰動力電池的安全性優于三元鋰電池。同時，在成本進一步降低的壓力下，成本更低的磷酸亞鐵鋰等材料更具優勢。中國化學與物理動力工業協會數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯市場報價已跌破0.7元/Wh，而三元電芯報價徘徊在0.9元/Wh左右，兩者差距開始拉大。隨著2021年補貼的全面退出，磷酸亞鐵鋰的價格優勢將進一步凸顯。基于以上幾個方面，鋰離子電池大概率會迎來新的春天。在此背景下，比亞迪計劃明年推出新一代的鋰鐵電池。又在風口浪尖上了？根據比亞迪官方公布，其新一代鋰鐵電池成本將降低30%，比能量密度提高50%，使用壽命可長達8年120萬公里。可以預見的是，未來幾年，鐵鋰電池和鋰三元將會點燃一場更加激烈的戰爭。屆時，誰將問鼎“鐵王座”？動力電池的戰爭從一開始就沒有停止過...今年8月底，比亞迪在業績交流會上透露，明年5-6月將推出新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度50%，壽命8年120萬公里，成本節約30%。這一消息迅速引爆新能源汽車行業，爭議已久的磷酸亞鐵鋰VS三元鋰電池重燃！據了解，2017年之前，磷酸亞鐵鋰在新能源汽車領域的裝機量高達70%。在新能源補貼向高能量密度、長壽命汽車傾斜后，當代安培科技有限公司憑借三元鋰電池迅速崛起，到今年上半年，磷酸亞鐵鋰的市場份額已被擠壓至32%。作為磷酸鐵鋰電池領域的領頭羊，比亞迪并不愿意被當代安培科技有限公司及其三元鋰電池擠出“寶座”。如果新一代的鋰鐵電池能夠在大幅降低成本的同時，大幅提高能量密度，延長使用壽命，再加上國家對動力電池補貼的下降，鋰鐵電池的優勢就很明顯了，未來一兩年內或將重奪桂冠。作為鋰離子電池的宿敵，當代Amperex科技有限公司和三元鋰電池將如何反擊？各自陣營的企業會上演怎樣的戲碼？前鋰時代:通用和豐田說起新能源汽車的歷史，就不得不提世界上第一款現代電動車——通用EV1。20世紀90年代，為了減少汽車尾氣對公眾的危害，加州政府頒布了零排放法案，規定到2003年，零排放汽車在加州的銷量要達到汽車總銷量的10%。在這種情況下，以32節鉛酸電池為主要能源的通用EV1在1996年應運而生。通用EV1車體重1000kg，一次充電可行駛144km。一般EV1但是由于續航能力不足，EV1無法滿足乘用車的需求，只能通過租賃的方式在市場上小范圍流動。但因為EV1動了石油大亨的蛋糕，被美孚等公司通過各種手段扼殺在搖籃里。EV1的誕生無疑是動力電池發展的第一個里程碑。EV1雖然被扼殺了，但它的出現促進了動力電池技術的產生和發展。在當時，鉛酸電池是最成熟、最安全的動力電池。一年后，位于太平洋彼岸的豐田推出了普銳斯混合動力汽車，這是第一款使用高功率鎳氫電池的汽車。自2000年起，普銳斯混合動力車開始在北美、歐洲和世界各地銷售。從此，動力電池開啟了在乘用車上的商業化之路。與鉛酸電池相比，鎳氫電池在比能量、使用壽命、環保等方面略勝一籌。20世紀初，隨著動力電池的商業化，一些電池企業開始加速動力電池的研發和技術積累。隨后，國家對新能源汽車發展的鼓勵政策不斷發布，新能源汽車產業發展迅速。“十五”期間，中國也開始進行大規模有組織的電動汽車研發。同時，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項，確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機、動力電池為“三縱”的電動汽車“三縱”R&D布局，全面組織并啟動大規模電動汽車技術研發。這一政策的實施，說明政府開始支持鎳氫電池和錳酸鋰電池的研發。此時，我國的鋰離子動力電池技術還處于起步階段。鋰電池的早期時代:經過幾年的發展，2006年以后特斯拉和比亞迪因為在能量密度上的巨大優勢，逐漸將目光轉向了鋰電池。說到鋰電池的“家族史”，必然會提到“早期采用者”馬丁·埃伯哈德和他的汽車帝國特斯拉。特斯拉是全球首家采用鋰離子電池的電動汽車公司。它在第一輛電動汽車Roadsteds/a & gt；中使用了鈷酸鋰電池。我請客。特斯拉Roadster據了解，鋰電池的能量密度高達150Wh/Kg，是鎳氫電池的兩倍，鉛酸電池的四倍，重量是同等能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。僅此一點就在一定程度上解決了新能源汽車續航能力不足的問題，比較優勢明顯。在國際市場大力發展動力電池的同時，中國也沒有閑著。比如國內動力電池廠商比亞迪、沃特瑪、郭萱高科，都是從本世紀初就進入電池行業的老牌企業。1995年王傳福創辦比亞迪后，短短三年時間帶領比亞迪成為手機電池市場的“大佬”。當時王傳福使用的“武器”是鎳鎘電池。2003年，比亞迪是全球第二大充電電池制造商，而就在這一年，王傳福做出了一個重大決定，那就是進軍汽車行業。比亞迪涉足汽車行業后，關于是發展磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池的討論很激烈。“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在全球和中國才有出路。”王傳福不停地重復。但電池研發團隊的人員從他們的專業角度出發，堅信三元鋰電池的研發更有前景。事實上，在當時的汽車電池行業，日韓企業已經掌握了錳酸鋰和三元鋰的核心技術。尤其是三元鋰，無論工藝、技術還是設備，日韓行業龍頭都已經到了非常成熟穩定的階段，而磷酸鐵鋰電池技術很少有企業研發。但王傳福堅持做磷酸鐵鋰電池。事實證明，王傳福的堅持是正確的。當時除了市場競爭，政策因素也不容忽視。“十一五”期間，磷酸鐵鋰電池被列入國家“863”計劃、“973”計劃和“十一五”高技術產業發展重點支持領域，政府也給予了不少補貼。王傳福的堅持，為比亞迪日后在車載電池市場的地位打下了堅實的基礎。雖然磷酸鐵鋰電池在能量密度上不如三元鋰電池，但在新能源汽車剛剛興起的時代，更大的成本優勢才是無敵利器。由此，比亞迪和沃特瑪成為磷酸亞鐵鋰領域的世界級動力電池制造商。后鋰時代:當當代安普科技和比亞迪在磷酸亞鐵鋰的技術路線上一路狂奔的時候，當代安普科技悄然出現在大家面前。2011年，從專注于聚合物鋰離子電池研究的母公司Amperex Technology Limited (ATL)分拆出當代Amperex Technology Limited，全力以赴進軍車用動力電池市場。其大部分員工都是來自ALT，因此具有很強的鋰離子電池基因，在技術和質量上具有領先優勢。此時寶馬正計劃研發新能源汽車，但沒有合適的動力電池供應商。隨后，寶馬看中了ATL的電池，但ATL因為主營電子電池，就把寶馬給了當代安培科技有限公司。“可以說，沒有寶馬，就沒有當代安培科技有限公司的今天。”當代安培科技有限公司寶馬項目總監朱凌波曾說。當代安培科技有限公司在成立之初就抱上了寶馬的“大腿”，這對于很多其他本土動力電池供應商來說是一個令人羨慕的機會。當代安普科技股份有限公司誕生的“十二五”期間，國家將動力電池的重要研究領域轉移到三元鋰電池的研發上，并開始減少對磷酸鐵鋰電池研發的補貼。在這種情況下，當代Amperex科技有限公司自然選擇了三元鋰電池的技術路線，這也為其日后的膜拜埋下了伏筆。但那時候比亞迪和磷酸鐵鋰電池還是絕對的王者。華夏能源網(www.hxny.com)發現，憑借c……為在中國率先推廣新能源公交車，以及在安全性要求更高的公交車市場，國家推出了“動力電池白名單”。2016年之前，比亞迪比鋰三元穩定性更好的磷酸鐵鋰電池技術更受市場歡迎，在其汽車產量上升的帶動下，比亞迪連續多年穩坐國內動力電池行業頭把交椅。然而，天氣是不可預測的。2016年，新能源汽車補事件爆發，客車市場成為重災區。隨后，政策打擊補。受此影響，2017年新能源客車行業損失慘重。全年銷量(約8.5萬輛)比2016年減少2萬多輛，客車用動力電池需求也有所下降。比亞迪也未能幸免，業務大幅萎縮。隨后，國家開始認可車用電池用三元鋰材料的安全性。政策松綁后，能量密度更高、續航能力更強的三元鋰電池開始逐漸主導乘用車市場，而磷酸鐵鋰電池的市場份額開始明顯下滑。2017年后，磷酸亞鐵鋰在新能源汽車領域的裝機量從70%逐漸下降到今年上半年的32%。同時，2017-2018年，磷酸亞鐵鋰動力電池出貨量增速陷入增長瓶頸。2016年鐵鋰出貨量為20GWh，2017年出貨量為18GWh，同比下降10%。2018年鐵鋰出貨量同比增長，出貨量22GWh。2016-2018年，鐵鋰動力電池出貨量基本持平。不過，中國整個動力電池市場出貨量仍保持快速增長。2016-2018年，中國動力電池出貨量年復合增長率達到43%。這些增長的主要貢獻者已經成為三元動力電池。2018年三元動力電池出貨量占比65%左右，超過磷酸鐵鋰電池。在新能源客車市場下行趨勢中，持續高歌猛進的新能源客車成為動力電池業績增長的核心。當代安培科技有限公司依靠三元鋰路線迅速成長為行業巨頭，并于2017年超越比亞迪一舉奪得“鐵王座”。鋰電池新時代:比亞迪能翻身嗎？步入2019年，磷酸亞鐵鋰路線迎來了新的發展機遇，原因有三:一是技術升級后，鋰鐵的能量密度大幅提高，縮小了與三元路線的差距，彌補了不足。二是2018年新能源汽車安全事故頻發，鐵鋰路線的高安全性優勢更加突出。第三，2019年補貼大幅下降，新能源汽車行業發展回歸市場。汽車企業由于利潤壓力，會更加注重降低成本。太平洋證券研究所的調查報告認為，磷酸亞鐵鋰動力電池能量密度提高的原因包括磷酸亞鐵鋰正極材料克容量的提高、壓實密度的提高和生產工藝的改進。因為新能源客車市場鐵鋰技術路線占據絕對主體，所以新能源客車市場動力電池的能量密度水平基本代表了鐵鋰路線的技術水平。所以新能源汽車購置稅免征目錄和推廣目錄也可以驗證鐵鋰路線的技術升級。據乘聯會統計，2014年至2018年，免征購置稅名單中的純電動公交車搭載的動力電池能量密度從85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高了62%。此外，從新能源汽車推廣目錄來看，2018年共發布新能源客車1762輛，配套動力電池能量密度超過120Wh/kg，占比93%。其中140 ~ 150Wh/kg的新能源客車有1006輛，占比57%，部分車輛超過150Wh/kg。目前行業內三元電池組能量密度可達160Wh/kg，鐵鋰動力電池組基本可達140Wh/kg。雖然我和她之間還有差距……hium鐵和三元電池，鋰離子基本可以替代部分三元動力電池，滿足汽車企業的技術要求。另一方面，面對新能源汽車行業屢遭指責的起火事件，汽車廠商也越來越重視車輛的安全性。隨著國內動力電池公司、車企等產業鏈實力的上升，新能源汽車的安全性大大增加。由于磷酸亞鐵鋰正極材料熱分解溫度高，熱量失控時放熱低，磷酸亞鐵鋰動力電池的安全性優于三元鋰電池。同時，在成本進一步降低的壓力下，成本更低的磷酸亞鐵鋰等材料更具優勢。中國化學與物理動力工業協會數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯市場報價已跌破0.7元/Wh，而三元電芯報價徘徊在0.9元/Wh左右，兩者差距開始拉大。隨著2021年補貼的全面退出，磷酸亞鐵鋰的價格優勢將進一步凸顯。基于以上幾個方面，鋰離子電池大概率會迎來新的春天。在此背景下，比亞迪計劃明年推出新一代的鋰鐵電池。又在風口浪尖上了？根據比亞迪官方公布，其新一代鋰鐵電池成本將降低30%，比能量密度提高50%，使用壽命可長達8年120萬公里。可以預見的是，未來幾年，鐵鋰電池和鋰三元將會點燃一場更加激烈的戰爭。屆時，誰將問鼎“鐵王座”？

標簽：比亞迪寶馬特斯拉世紀豐田

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