瞄準街頭停車亂象，美國興起“路邊管理”創業

本文來自未來汽車日報。

透過今年夏天的大霧，一輛白色卡車出現在汽車、優步的網約車、自行車、滑板車、水泥車和送貨皮卡以及城市公交車上。Belair Foods的白色字符寫在汽車的一側，并畫了一個胡蘿卜的圖像。在一小群人的簇擁下，卡車駛進一個停車場，停了下來。這一切都很無聊。美國華盛頓市承載著停車的未來。這輛停放的食品卡車標志著華盛頓交通部和初創公司CurbFlow為期三個月的合作的開始。正如CurbFlow創始人阿里·瓦哈布扎-德赫(Ali Vahabza-deh)所說，該公司致力于打造“城市路邊空間的空中交通管制塔”。事實上，阿里·瓦哈布扎德(Ali Vahabzadeh)還創辦了私人運輸服務初創公司Chariot，后來被賣給了美國老牌汽車巨頭福特，今年關閉。Vahabzadeh聽取了交通規劃者和供應商的意見，他們都抱怨道，路邊的空間太擁擠了。此外，情況不但沒有改善，反而惡化了。網約車使用越來越頻繁，配送類應用的收入會創下紀錄。想想最近有多少東西在爭奪路邊空間:出租車和網約車公司，搭便車的人，將食材拖到餐館的送貨卡車，優步Eats和DoorDash等送貨卡車司機，公共交通部門和工作人員，與自行車共享共享滑板車的司機，負責維護這些車輛的主管和人員，以及只想停放私家車的普通人。當沒有路邊空間可找時，情況就更糟了。出租車和在線叫車初創公司Lyfts將在路中間減速，讓乘客在那里下車或占用自行車道。送貨司機增加停車位，堵塞交通。(僅在紐約，聯邦快遞和UPS去年就支付了近4900萬美元的停車費。司機們繞圈尋找停車位。事實上，一個停車管理局表示，市中心多達30%的交通都在尋找停車的地方。舊金山和其他地方推出了根據需求對停車計時器收取不同費用的項目。然而，司機在到達當地之前根本無法知道哪里有合適的停車位，即使他們愿意為這種空間的使用付費。企業和居民對此感到厭倦，城市對此絕對厭惡，因為不可能跟蹤所有停車場的每一輛車的流量。他們不知道問題有多嚴重，也不知道是誰造成的。北美城市交通部門協會NACTO的外聯主任亞歷克斯·恩格爾說:“現在的理解是，必須有人做點什么。”CurbFlow是為數不多的關注路邊空間的組織之一。谷歌母公司Alphabet旗下的Coord和NACTO旗下的SharedStreets也是類似的組織。CurbFlow認為他可以根據變化的情況提供一些解決方案，重構并最終找到一種靈活向企業收取路邊空間使用費的方法。經過三個月的試驗，根據UPS和DoorDash的數據，CurbFlow篩選出了商務送貨司機經常去的地方，并在華盛頓設立了九個停車點。穿t恤的公司“大使”會在這些地方銷售，記錄這些停車位什么時候被占用，誰會占用。合作企業積累的專有數據也將幫助華盛頓了解如何使用這些空間。同時，參與試點項目的企業，包括一些當地的旅游和分銷服務，也將能夠知道這些位置是否被占用，他們可以提前30分鐘為這些企業預訂座位。(最終，CurbFlow需要將大師們完成的工作自動化。Vahabzadeh表示，他的公司仍在敲定細節。)在試點結束時，CurbFlow將提交一份熱圖，顯示哪些華盛頓官員在何時使用了這些停車位。最終，這些停車點可能會收費，就像計時器一樣。至少一些公司準備支付少量停車費，盡管目前這些地方主要是免費提供的。DoorDash公共政策與合作負責人瑪麗亞·雷(Mariah Ray)說:“我們就像在做路邊管理，我們未來尋求的路邊(管理)是動態的，而不是靜態的。”其他城市也在進行以路邊為中心的實驗，其中一些更類似于華盛頓。2011年，紐約市官員在繁忙的街道上與一些企業合作……在布魯克林，停車和裝載規定的重新部署也有助于該市重新投入公共汽車服務。西雅圖和華盛頓大學建立了一個研究聯盟，包括福特、通用汽車、諾德斯特龍、百事可樂等。它致力于研究如何在從路邊到家庭或企業的“最后50英尺”內移動貨物。Coord和ShareStreets致力于幫助城市繪制路邊地圖，這些公司認為這對于提供路邊導向服務至關重要。紐約還在測試一個項目，在住宅區預留一些停車位，供卸貨卡車、出租車和搭便車的乘客使用。結果并不總是令當地居民滿意，特別是那些習慣于自由和無限期停放私家車的居民。一名居民幾天前告訴《紐約每日新聞》:“我們被忽視，不被尊重。這太過分了。”NACTO的恩格爾認為，更多居民參與進來只是時間問題。“很難想象街道如何發揮不同的功能。”他還指出，一些城市在實驗的基礎上成功實施了一些解決方案，向城市居民提供反饋并做出調整。的確，使用快餐車很無聊，而且還會讓人生氣。城市和一些像CurbFlow這樣的公司會很樂意找到一個折中的辦法。本文來自未來汽車日報。

透過今年夏天的大霧，一輛白色卡車出現在汽車、優步的網約車、自行車、滑板車、水泥車和送貨皮卡以及城市公交車上。Belair Foods的白色字符寫在汽車的一側，并畫了一個胡蘿卜的圖像。在一小群人的簇擁下，卡車駛進一個停車場，停了下來。這一切都很無聊。美國華盛頓市承載著停車的未來。這輛停放的食品卡車標志著華盛頓交通部和初創公司CurbFlow為期三個月的合作的開始。正如CurbFlow創始人阿里·瓦哈布扎-德赫(Ali Vahabza-deh)所說，該公司致力于打造“城市路邊空間的空中交通管制塔”。事實上，阿里·瓦哈布扎德(Ali Vahabzadeh)還創辦了私人運輸服務初創公司Chariot，后來被賣給了美國老牌汽車巨頭福特，今年關閉。Vahabzadeh聽取了交通規劃者和供應商的意見，他們都抱怨道，路邊的空間太擁擠了。此外，情況不但沒有改善，反而惡化了。網約車使用越來越頻繁，配送類應用的收入會創下紀錄。想想最近有多少東西在爭奪路邊空間:出租車和網約車公司，搭便車的人，將食材拖到餐館的送貨卡車，優步Eats和DoorDash等送貨卡車司機，公共交通部門和工作人員，與自行車共享共享滑板車的司機，負責維護這些車輛的主管和人員，以及只想停放私家車的普通人。當沒有路邊空間可找時，情況就更糟了。出租車和在線叫車初創公司Lyfts將在路中間減速，讓乘客在那里下車或占用自行車道。送貨司機增加停車位，堵塞交通。(僅在紐約，聯邦快遞和UPS去年就支付了近4900萬美元的停車費。司機們繞圈尋找停車位。事實上，一個停車管理局表示，市中心多達30%的交通都在尋找停車的地方。舊金山和其他地方推出了根據需求對停車計時器收取不同費用的項目。然而，司機在到達當地之前根本無法知道哪里有合適的停車位，即使他們愿意為這種空間的使用付費。企業和居民對此感到厭倦，城市對此絕對厭惡，因為不可能跟蹤所有停車場的每一輛車的流量。他們不知道問題有多嚴重，也不知道是誰造成的。北美城市交通部門協會NACTO的外聯主任亞歷克斯·恩格爾說:“現在的理解是，必須有人做點什么。”CurbFlow是為數不多的關注路邊空間的組織之一。谷歌母公司Alphabet旗下的Coord和NACTO旗下的SharedStreets也是類似的組織。CurbFlow認為他可以根據變化的情況提供一些解決方案，重構并最終找到一種靈活向企業收取路邊空間使用費的方法。經過三個月的試用，根據UPS和DoorDash的數據，CurbFlow篩選出了商務送貨司機經常去的地方，并建立了……華盛頓的新停車位。穿t恤的公司“大使”會在這些地方銷售，記錄這些停車位什么時候被占用，誰會占用。合作企業積累的專有數據也將幫助華盛頓了解如何使用這些空間。同時，參與試點項目的企業，包括一些當地的旅游和分銷服務，也將能夠知道這些位置是否被占用，他們可以提前30分鐘為這些企業預訂座位。(最終，CurbFlow需要將大師們完成的工作自動化。Vahabzadeh表示，他的公司仍在敲定細節。)在試點結束時，CurbFlow將提交一份熱圖，顯示哪些華盛頓官員在何時使用了這些停車位。最終，這些停車點可能會收費，就像計時器一樣。至少一些公司準備支付少量停車費，盡管目前這些地方主要是免費提供的。DoorDash公共政策與合作負責人瑪麗亞·雷(Mariah Ray)說:“我們就像在做路邊管理，我們未來尋求的路邊(管理)是動態的，而不是靜態的。”其他城市也在進行以路邊為中心的實驗，其中一些更類似于華盛頓。2011年，紐約市官員與布魯克林一條繁忙街道上的一些企業合作，重新部署停車和裝載規定也有助于該市重新從事公共汽車服務。西雅圖和華盛頓大學建立了一個研究聯盟，包括福特、通用汽車、諾德斯特龍、百事可樂等。它致力于研究如何在從路邊到家庭或企業的“最后50英尺”內移動貨物。Coord和ShareStreets致力于幫助城市繪制路邊地圖，這些公司認為這對于提供路邊導向服務至關重要。紐約還在測試一個項目，在住宅區預留一些停車位，供卸貨卡車、出租車和搭便車的乘客使用。結果并不總是令當地居民滿意，特別是那些習慣于自由和無限期停放私家車的居民。一名居民幾天前告訴《紐約每日新聞》:“我們被忽視，不被尊重。這太過分了。”NACTO的恩格爾認為，更多居民參與進來只是時間問題。“很難想象街道如何發揮不同的功能。”他還指出，一些城市在實驗的基礎上成功實施了一些解決方案，向城市居民提供反饋并做出調整。的確，使用快餐車很無聊，而且還會讓人生氣。城市和一些像CurbFlow這樣的公司會很樂意找到一個折中的辦法。

標簽：福特

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