戴姆勒駛入“康林松時代”：奔馳寶馬奧迪如何決勝未來？

汽車工業正在經歷一場根本性的變革。在被譽為汽車行業風向標的法蘭克福國際車展上，這種變化來得尤為突然。電動化、智能化成為各車企布局的重點。奔馳、寶馬、奧迪在本屆車展上也上演了一場新能源戰略大比拼。但與往屆車展不同的是，奔馳、寶馬、奧迪的新能源戰略并不只是紙面上的戰略規劃，而是技術和產品逐漸成熟的結果。奔馳計劃到2030年，電動汽車將占新車銷量的一半以上。寶馬計劃到2025年，電動汽車(純電動+插電式)將占集團全球銷量的15%-25%；奧迪希望在2025年擁有30款電動車型，純電動和插電式混合動力技術車型將占該品牌全球銷量的30%以上。“電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的‘根本性轉變’是多方面的。”9月10日上午，戴姆勒股份公司新任董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Ola kllenius先生剛剛結束陪同德國總理安格拉·默克爾作為德國經濟代表團成員訪華的行程，出現在法蘭克福車展的奔馳展臺上。在被稱為“節日廳”的1號廳，康宋林作為戴姆勒集團的掌門人，首次以戴姆勒董事會主席的身份在大型車展上公開亮相，并在30分鐘內發表了酣暢淋漓的演講。同時，來自經濟學科的敏銳嗅覺和多年汽車行業的理性思考，也讓康宋林對戴姆勒在全球汽車產業變革下的發展有了更全面的認識和戰略部署，點燃了上任后的“第一把火”。同時，康也對奔馳未來的發展方向做了新的規劃——未來的奔馳團隊將專注于創新、數字化轉型和全面可持續發展；奔馳還大膽預測，到2025年，近四分之一的客戶將在網上購買新車。值得注意的是，除了更具體的戰略部署，龐大的董事團隊也成為奔馳的另一個重點。9月9日，在康的身后，戴姆勒股份公司董事會從產品研發、市場營銷到戰略規劃的五位成員，在法蘭克福他們自己的傳統展廳里，向來自世界各地的汽車媒體講述了奔馳未來20年的發展規劃。帶領奔馳“巨輪”迎接行業巨變的康林·宋(Conlin Song)，在全球市場低迷、電氣化、自動化、智能化深化、競爭日益激烈的情況下，無疑是這場巨變背后的掌舵者。外界極為關注的是，如何實現這位年輕CEO為戴姆勒設定的具體目標和方向。康宋林的施政綱領在今年的法蘭克福車展上，奔馳帶來了遠景EQS概念車，這也是戴姆勒在今年法蘭克福車展上至關重要的一款純電動汽車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，本屆車展還帶來了插電式混合動力奔馳A250e和B250e以及純電動EQV。此外，康還帶來了戴姆勒最新的階段性戰略——“愿景2039”——這也被視為康入主戴姆勒后最重要的施政綱領。未來20年，梅賽德斯-奔馳將努力實現可持續發展，解決從動力資源到電動汽車布局，從動力總成到制造和零部件供應體系建設的碳排放問題。康宋林說:“到2022年，我們將在歐洲實現汽車生產的碳中和。在德國，幾乎所有的工廠都將使用100%來自可再生資源的電力；到2030年，電動汽車將占新車銷量的一半以上；到2039年，努力實現新車產品陣容的碳中和。“這也意味著奔馳將開始向新能源全產業鏈轉型，主要銷售新能源汽車。同時，奔馳將開始計劃開發自己的純電動平臺。在本次法蘭克福車展上也有大動作的還有寶馬和奧迪。據了解，大眾已經開始向新能源布局全產業鏈，大眾ID.3就是其代表作。奧迪也將發揮大眾集團多平臺的集中化生產優勢。雖然新能源戰略沒有奧迪那么大刀闊斧，但寶馬在純電領域積累了更多的技術經驗。在外界看來，與寶馬、奧迪相比，現階段的奔馳在電動化的道路上已經落后了；康剛剛發布的“愿景2039”不僅來得更晚，就連“愿景”二字都代表著目前的規劃還停留在紙面上。事實上，奔馳的電氣化戰略從dieter zetsche時代就開始醞釀了。“2007年，戴姆勒推出了純電動smart車型，這是歐洲第一家量產純電動汽車的企業，所以我們在新能源汽車領域并不是新人。新能源汽車技術很難一蹴而就，但我們愿意與合作伙伴攜手并進。”9月10日，康在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。早在2018年初，戴姆勒集團就公布了其新能源計劃:將投資100億歐元用于新能源汽車的研發，并計劃在全球三大洲新建六座工廠，其中五座將用于奔馳旗下EQ系列新能源汽車的研發和生產。目前德國不來梅工廠和北京工廠聯合北京奔馳已經明確用于生產已經開始預售的奔馳EQC。此外，戴姆勒集團還計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括超過10款純電動汽車。從集團的戰略規劃來看，戴姆勒集團在新能源領域的布局不算晚，重視程度也不低。但不可否認的是，面對老對手和以特斯拉為代表的新競爭對手的“左右夾擊”，康宋林此時的挑戰并不輕松。從某種意義上說，如何實施林康·松下的一步到位計劃，直接決定了戴姆勒在這場國際新能源戰役中的生死存亡。“我知道很多人會有點焦慮，覺得轉型不夠快。”在談到奔馳的電動落地時間表時，康宋林說，“對于這些人，我想說，我們也有同樣的心情。我們也有點著急。”康宋林表示，在未來五到十年內，戴姆勒將有多條技術路徑同時發展。綜合里程更長的純電動汽車和插電式混合動力汽車非常重要，未來將同時向包括中國市場在內的各個市場推出這兩種技術路徑的產品。事實上，對于戰略規劃一向謹慎保守的戴姆勒來說，電氣化轉型已經醞釀了二三十年，選擇此時轉型的原因也是多種多樣的。當地時間9月10日車展開幕當天，展廳外民間環保人士的示威游行，以及對汽車尾氣二氧化碳排放的焦慮，成為本屆車展主題最好的“注腳”。電動出行已經成為大勢所趨。面對日益嚴重的環境污染和各國日益嚴格的碳排放法規，全球汽車制造商都在努力尋找更多的低碳出行方式。“汽車行業面臨轉型，未來會有更多的碳中和產品問世，這就需要我們投入大量的研發，所以成本會比純內燃機時代高。在繼續增加研發投資的同時，我們必須繼續提高各個工作領域的效率。”康宋林用“踩剎車”和“踩油門”來描述實現持續投資和成本管理之間平衡的方法。“隨著我們進入一個新的旅行時代，我們將在梅賽德斯-奔馳汽車集團的生產和供應鏈中迎接并克服這些挑戰。”9月9日，負責生產和供應鏈業務的奔馳汽車集團董事會成員白一澤在接受采訪時表示，數字化和內部柔性產能是奔馳克服當前挑戰的重要途徑。同時，奔馳也沒有放棄在現有平臺上生產新能源汽車，以滿足市場和消費者的需求。“我們全新的純電動EQ車型將被整合到正在進行的量產工作中——電動車型將在與傳統燃油車型相同的生產線上生產。”白一澤告訴記者。據了解，隨著2022年碳中性能源的使用，到2030年每輛車的生產能耗將降低40%左右。56號工廠，位于辛德芬根，投入生產……2020年的duction，將是梅賽德斯-奔馳數字化、電動化和可持續發展愿景的集中體現。康宋林認為，在電氣化領域保持競爭力的關鍵在于選擇最佳供應商。“如今，電池生產和商業應用領域的競爭日趨激烈。電池R&D和生產領域涌現出許多優秀企業，未來五年電池技術和生產將發生重大變化。未來幾年，我們將在全球投資一系列量產電動汽車。我們將精心挑選最好的供應商，共同開發下一代電池技術。”同時，在數字營銷方面，負責奔馳汽車集團銷售和營銷的戴姆勒股份公司董事會成員貝西格表示，由全球6500家奔馳經銷商組成的線下實體零售網絡也在逐步轉型。自2018年初以來，全球約有450家經銷商零售店計劃或完成了門店升級。“預計到2025年，奔馳全球汽車銷量的25%將來自線上。”貝西格告訴記者。此外，康宋林還試圖將中央管理費用削減20%，以提高全球產量和R&D效率。尤其是戴姆勒集團2018年凈利潤下滑29%后，削減了重復的R&D和管理費用，開展了車企間更加多元化的合作。“在中國，我們很早就加入了百度的阿波羅計劃，也和博世合作，在自動泊車服務技術領域進行嘗試。在全球范圍內，我們還與博世合作研發L4和L5自動駕駛。我們還與寶馬合作，加強智能駕駛輔助系統的合作研發，尤其是在L4和L5自動駕駛技術的個人出行領域。”康對說。如何在中國“長袖善舞”？不可否認的是，奢侈品市場在過去20年中幾乎增長了兩倍，預計未來將保持顯著增長趨勢。然而，全球豪華車市場的銷售競爭也異常激烈。寶馬全球CEO的目標非常明確。寶馬的目標是重返全球豪華車品牌銷量榜首，并超越奔馳。面對寶馬的挑戰，康宋林回應道:“我們仍然是世界第一的豪華品牌，我們希望在未來保持這一地位。”此外，中國市場作為奔馳最大的單一市場，對戴姆勒未來的發展布局至關重要。在銷量方面，康宋林表示，戴姆勒去年在中國市場的新車銷量超過67萬輛，而在第二大市場美國的銷量為30多萬輛，這意味著中國用戶的需求和產品偏好對戴姆勒非常重要。"重視中國市場，希望帶來更大的成功和發展."康宋林告訴記者，“過去，我們說‘中國制造，中國專屬’。未來，我們不僅要‘中國制造，中國專屬’，還要為支撐全球市場做準備。”數據顯示，8月份，奔馳和smart品牌在中國市場銷量為60，793輛，同比增長10.8%；今年1-8月，中國共交付新車470，890輛，同比增長3%。雖然中國市場整體下滑，但豪華車市場有所增長。所以在產品研發上，戴姆勒已經越來越傾向于中國消費者的需求和喜好。在實施C.A.S.E戰略的過程中，梅賽德斯-奔馳將在“新四化”的不同領域與中國合作伙伴開展更加緊密的合作。不可否認，擅長長袖善舞的奔馳在中國有三個合作伙伴——BAIC、比亞迪和吉利。因此，在未來的戰略布局中，如何平衡與中國三家車企的關系？這是康宋林必須面對的問題和挑戰。“北汽集團是戴姆勒在中國十多年的長期合作伙伴。雙方共同成立了合資公司北京奔馳，這是奔馳在中國發展的基礎。雙方在生產、研發、銷售、售后等領域共同投入了數十億歐元，未來有更多共同發展的機會。”康對說。同時，2012年，戴姆勒與比亞迪合作推出新能源汽車合資品牌DENZA騰勢。今年6月，唐仕凱宣布雙方合作的下一款成果將于2020年初在中國上市。騰勢SUV將是戴姆勒在華新能源產品的良好補充。此外，自2018年吉利一舉成為戴姆勒第一大股東后，雙方將選擇最合適的領域開展相關合作。今年3月，雙方共同牽手smart品牌，成為戴姆勒“立足中國，放眼世界”的最佳注腳。“我們將繼續對中國市場充滿信心，并繼續增加在中國市場的投資。我相信康先生會為中國市場爭取更多的資源和投入。”戴姆勒集團董事會成員、主管大中華區業務的唐仕凱告訴記者。當然，作為全球最大的新能源市場，中國的終端銷售業績將直接決定品牌新能源戰略的推進是否順利。因此，對于戴姆勒、寶馬和奧迪來說，加快在中國市場推廣新能源戰略，可能成為他們在新能源領域領先的重要機會。汽車工業正在經歷一場根本性的變革。在被譽為汽車行業風向標的法蘭克福國際車展上，這種變化來得尤為突然。電動化、智能化成為各車企布局的重點。奔馳、寶馬、奧迪在本屆車展上也上演了一場新能源戰略大比拼。但與往屆車展不同的是，奔馳、寶馬、奧迪的新能源戰略并不只是紙面上的戰略規劃，而是技術和產品逐漸成熟的結果。奔馳計劃到2030年，電動汽車將占新車銷量的一半以上。寶馬計劃到2025年，電動汽車(純電動+插電式)將占集團全球銷量的15%-25%；奧迪希望在2025年擁有30款電動車型，純電動和插電式混合動力技術車型將占該品牌全球銷量的30%以上。“電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的‘根本性轉變’是多方面的。”9月10日上午，戴姆勒股份公司新任董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Ola kllenius先生剛剛結束陪同德國總理安格拉·默克爾作為德國經濟代表團成員訪華的行程，出現在法蘭克福車展的奔馳展臺上。在被稱為“節日廳”的1號廳，康宋林作為戴姆勒集團的掌門人，首次以戴姆勒董事會主席的身份在大型車展上公開亮相，并在30分鐘內發表了酣暢淋漓的演講。同時，來自經濟學科的敏銳嗅覺和多年汽車行業的理性思考，也讓康宋林對戴姆勒在全球汽車產業變革下的發展有了更全面的認識和戰略部署，點燃了上任后的“第一把火”。同時，康也對奔馳未來的發展方向做了新的規劃——未來的奔馳團隊將專注于創新、數字化轉型和全面可持續發展；奔馳還大膽預測，到2025年，近四分之一的客戶將在網上購買新車。值得注意的是，除了更具體的戰略部署，龐大的董事團隊也成為奔馳的另一個重點。9月9日，在康的身后，戴姆勒股份公司董事會從產品研發、市場營銷到戰略規劃的五位成員，在法蘭克福他們自己的傳統展廳里，向來自世界各地的汽車媒體講述了奔馳未來20年的發展規劃。帶領奔馳“巨輪”迎接行業巨變的康林·宋(Conlin Song)，在全球市場低迷、電氣化、自動化、智能化深化、競爭日益激烈的情況下，無疑是這場巨變背后的掌舵者。外界極為關注的是，如何實現這位年輕CEO為戴姆勒設定的具體目標和方向。康宋林的施政綱領在今年的法蘭克福車展上，奔馳帶來了遠景EQS概念車，這也是戴姆勒在今年法蘭克福車展上至關重要的一款純電動汽車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，本屆車展還帶來了插電式混合動力奔馳A250e和B250e以及純電動EQV。此外，康還帶來了戴姆勒最新的階段性戰略——“愿景2039”——這也被視為康入主戴姆勒后最重要的施政綱領。未來20年，梅賽德斯-奔馳將努力實現可持續發展，解決從動力資源到電動汽車布局，從動力總成到制造和零部件供應體系建設的碳排放問題。康宋林說:“到2022年，我們將在歐洲實現汽車生產的碳中和。在德國，幾乎所有的工廠都將使用100%來自可再生資源的電力；到2030年，電動汽車將占新車銷量的一半以上；到2039年，將努力在新車產品陣容中實現碳中和。”這也意味著奔馳將開始向新能源全產業鏈轉型，主要銷售新能源汽車。同時，奔馳將開始計劃開發自己的純電動平臺。在本次法蘭克福車展上也有大動作的還有寶馬和奧迪。據了解，大眾已經開始向新能源布局全產業鏈，大眾ID.3就是其代表作。奧迪也將發揮大眾集團多平臺的集中化生產優勢。雖然新能源戰略沒有奧迪那么大刀闊斧，但寶馬在純電領域積累了更多的技術經驗。在外界看來，與寶馬、奧迪相比，現階段的奔馳在電動化的道路上已經落后了；康剛剛發布的“愿景2039”不僅來得更晚，就連“愿景”二字都代表著目前的規劃還停留在紙面上。事實上，奔馳的電氣化戰略從dieter zetsche時代就開始醞釀了。“2007年，戴姆勒推出了純電動smart車型，這是歐洲第一家量產純電動汽車的企業，所以我們在新能源汽車領域并不是新人。新能源汽車技術很難一蹴而就，但我們愿意與合作伙伴攜手并進。”9月10日，康在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。早在2018年初，戴姆勒集團就公布了其新能源計劃:將投資100億歐元用于新能源汽車的研發，并計劃在全球三大洲新建六座工廠，其中五座將用于奔馳旗下EQ系列新能源汽車的研發和生產。目前德國不來梅工廠和北京工廠聯合北京奔馳已經明確用于生產已經開始預售的奔馳EQC。此外，戴姆勒集團還計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括超過10款純電動汽車。從集團的戰略規劃來看，戴姆勒集團在新能源領域的布局不算晚，重視程度也不低。但不可否認的是，面對老對手和以特斯拉為代表的新競爭對手的“左右夾擊”，康宋林此時的挑戰并不輕松。從某種意義上說，如何實施林康·松下的一步到位計劃，直接決定了戴姆勒在這場國際新能源戰役中的生死存亡。“我知道很多人會有點焦慮，覺得轉型不夠快。”在談到奔馳的電動落地時間表時，康宋林說，“對于這些人，我想說，我們也有同樣的心情。我們也有點著急。”康宋林表示，在未來五到十年內，戴姆勒將有多條技術路徑同時發展。綜合里程更長的純電動汽車和插電式混合動力汽車非常重要，未來將同時向包括中國市場在內的各個市場推出這兩種技術路徑的產品。事實上，對于戰略規劃一向謹慎保守的戴姆勒來說，電氣化轉型已經醞釀了二三十年，選擇此時轉型的原因也是多種多樣的。當地時間9月10日車展開幕當天，展廳外民間環保人士的示威游行，以及對汽車尾氣二氧化碳排放的焦慮，成為本屆車展主題最好的“注腳”。電動出行已經成為大勢所趨。面對日益嚴重的環境污染和各國日益嚴格的碳排放法規，全球汽車制造商都在努力尋找更多的低碳出行方式。“汽車行業面臨轉型，未來會有更多的碳中和產品問世，這就需要我們投入大量的研發，所以成本會比純內燃機時代高。在繼續增加研發投資的同時，我們必須繼續提高各個工作領域的效率。”康宋林用“踩剎車”和“踩油門”來描述實現持續投資和成本管理之間平衡的方法。“隨著我們進入一個新的旅行時代，我們將在梅賽德斯-奔馳汽車集團的生產和供應鏈中迎接并克服這些挑戰。”9月9日，負責生產和供應鏈業務的奔馳汽車集團董事會成員白一澤在接受采訪時表示，數字化和內部柔性產能是奔馳克服當前挑戰的重要途徑。同時，奔馳也沒有放棄在現有平臺上生產新能源汽車，以滿足市場和消費者的需求。“我們全新的純電動EQ車型將被整合到正在進行的量產工作中——電動車型將在與傳統燃油車型相同的生產線上生產。”白一澤告訴記者。據了解，隨著2022年碳中性能源的使用，到2030年每輛車的生產能耗將降低40%左右。56號工廠，位于辛德芬根，投入生產……2020年的duction，將是梅賽德斯-奔馳數字化、電動化和可持續發展愿景的集中體現。康宋林認為，在電氣化領域保持競爭力的關鍵在于選擇最佳供應商。“如今，電池生產和商業應用領域的競爭日趨激烈。電池R&D和生產領域涌現出許多優秀企業，未來五年電池技術和生產將發生重大變化。未來幾年，我們將在全球投資一系列量產電動汽車。我們將精心挑選最好的供應商，共同開發下一代電池技術。”同時，在數字營銷方面，負責奔馳汽車集團銷售和營銷的戴姆勒股份公司董事會成員貝西格表示，由全球6500家奔馳經銷商組成的線下實體零售網絡也在逐步轉型。自2018年初以來，全球約有450家經銷商零售店計劃或完成了門店升級。“預計到2025年，奔馳全球汽車銷量的25%將來自線上。”貝西格告訴記者。此外，康宋林還試圖將中央管理費用削減20%，以提高全球產量和R&D效率。尤其是戴姆勒集團2018年凈利潤下滑29%后，削減了重復的R&D和管理費用，開展了車企間更加多元化的合作。“在中國，我們很早就加入了百度的阿波羅計劃，也和博世合作，在自動泊車服務技術領域進行嘗試。在全球范圍內，我們還與博世合作研發L4和L5自動駕駛。我們還與寶馬合作，加強智能駕駛輔助系統的合作研發，尤其是在L4和L5自動駕駛技術的個人出行領域。”康對說。如何在中國“長袖善舞”？不可否認的是，奢侈品市場在過去20年中幾乎增長了兩倍，預計未來將保持顯著增長趨勢。然而，全球豪華車市場的銷售競爭也異常激烈。寶馬全球CEO的目標非常明確。寶馬的目標是重返全球豪華車品牌銷量榜首，并超越奔馳。面對寶馬的挑戰，康宋林回應道:“我們仍然是世界第一的豪華品牌，我們希望在未來保持這一地位。”此外，中國市場作為奔馳最大的單一市場，對戴姆勒未來的發展布局至關重要。在銷量方面，康宋林表示，戴姆勒去年在中國市場的新車銷量超過67萬輛，而在第二大市場美國的銷量為30多萬輛，這意味著中國用戶的需求和產品偏好對戴姆勒非常重要。"重視中國市場，希望帶來更大的成功和發展."康宋林告訴記者，“過去，我們說‘中國制造，中國專屬’。未來，我們不僅要‘中國制造，中國專屬’，還要為支撐全球市場做準備。”數據顯示，8月份，奔馳和smart品牌在中國市場銷量為60，793輛，同比增長10.8%；今年1-8月，中國共交付新車470，890輛，同比增長3%。雖然中國市場整體下滑，但豪華車市場有所增長。所以在產品研發上，戴姆勒已經越來越傾向于中國消費者的需求和喜好。在實施C.A.S.E戰略的過程中，梅賽德斯-奔馳將在“新四化”的不同領域與中國合作伙伴開展更加緊密的合作。不可否認，擅長長袖善舞的奔馳在中國有三個合作伙伴——BAIC、比亞迪和吉利。因此，在未來的戰略布局中，如何平衡與中國三家車企的關系？這是康宋林必須面對的問題和挑戰。“北汽集團是戴姆勒在中國十多年的長期合作伙伴。雙方共同成立了合資公司北京奔馳，這是奔馳在中國發展的基礎。雙方在生產、研發、銷售、售后等領域共同投入了數十億歐元，未來有更多共同發展的機會。”康對說。同時，2012年，戴姆勒與比亞迪合作推出新能源汽車合資品牌DENZA騰勢。今年6月，唐仕凱宣布雙方合作的下一款成果將于2020年初在中國上市。騰勢SUV將是戴姆勒在華新能源產品的良好補充。此外，自2018年吉利一舉成為戴姆勒第一大股東后，雙方將選擇最合適的領域開展相關合作。今年3月，雙方共同牽手smart品牌，成為戴姆勒“立足中國，放眼世界”的最佳注腳。“我們將繼續對中國市場充滿信心，并繼續增加在中國市場的投資。我相信康先生會為中國市場爭取更多的資源和投入。”戴姆勒集團董事會成員、主管大中華區業務的唐仕凱告訴記者。當然，作為全球最大的新能源市場，中國的終端銷售業績將直接決定品牌新能源戰略的推進是否順利。因此，對于戴姆勒、寶馬和奧迪來說，加快在中國市場推廣新能源戰略，可能成為他們在新能源領域領先的重要機會。

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