法蘭克福風向標：德國汽車全面進攻電動化

2019年的秋天，法蘭克福與走過百年的德系車一起，重新散發出“青春”的生機與活力。2018年4月，大眾管理董事會新任主席迪斯、今年6月和7月上任的戴姆勒董事會主席康宋林、寶馬集團董事長戚普策，三位“年輕”掌門人首次同臺。在法蘭克福車展的舞臺上，隨著德國三大汽車公司相繼完成新一輪人事更替，德國汽車工業進入了新的發展周期。“讓大象掉頭”的決心從未如此堅定。在當地時間9月10日開幕的2019年法蘭克福車展上，德國三大車企發布了清晰的電氣化轉型戰略，并提出了明確的發展目標:寶馬集團目標是到2021年向全球客戶交付100萬輛電動汽車；大眾計劃到2028年銷售2200萬輛基于其電動平臺的電動汽車；戴姆勒計劃到2030年占新乘用車銷量的一半。在過去十年的電動汽車普及階段，美國特斯拉成為汽車行業的新銳，中國本土企業在政策的推動下快速發展，涌現出一批中國造車新勢力，如蔚來、威馬、小鵬等。從2019年開始，德系車將向全球電動車市場發起猛烈反擊，全球新能源汽車市場的格局也將發生變化。“現在，我們正在見證汽車行業有史以來最大的變革。在改變和轉型的過程中，我們都需要一套全新的技能。在新技能上，從內燃機到電驅動動力系統，我們需要進行大量的投資，掌握新的能力，對車輛生產有新的能力和理解。”9月10日，大眾管理董事會主席迪斯在接受中國媒體采訪時表示。進攻性電動化為了快速推進電動化轉型，德國三大車企都明確公布了在某個時間點需要達到的電動化汽車銷售目標。迪斯在法蘭克福車展期間直言，對于消費者而言，電動汽車是最佳選擇，奧迪ag將繼續堅持電動化戰略；康宋林宣布，電動出行將是奔馳的核心業務。當地時間9月10日，基于大眾模塊化電驅動MEB平臺的大眾純電動ID家族首款量產車型ID.3亮相法蘭克福國際車展。這款車專為歐洲市場打造，在德國的入門價格將低于3萬歐元。隨著ID.3的揭幕，大眾將開啟電動車量產時代。“ID.3是大眾品牌發起大規模電氣化攻勢的重要產品。這場電動汽車攻勢正在整個集團展開:奧迪已經成功推出e-tron，前幾天保時捷為其純電動汽車Taycan舉行了全球首發。”迪斯說。根據大眾汽車集團的規劃，預計到2028年，大眾將推出近70款全新電動汽車，基于其電動平臺的電動汽車總數將達到2200萬輛，覆蓋集團所有品牌和平臺架構。值得注意的是，大眾集團的電氣化戰略是全面的，將覆蓋大眾集團旗下的所有品牌，包括大眾、奧迪和保時捷。奧迪品牌首款量產豪華電動汽車奧迪e-tron將于今年開始登陸全球主要市場。根據奧迪的計劃，到2025年，奧迪全球純電動和插電式混合動力汽車將占總銷量的三分之一左右。為此，奧迪將加快新能源產品布局的步伐。至于保時捷，新款Yaycan于9月4日在橫跨三大洲的發布會上首次亮相。這款車被視為保時捷下一個時代的象征，也是特斯拉的強勁對手之一。“保時捷的未來發展也將聚焦于電動出行。保時捷首款純電動汽車Taycan對保時捷未來的電氣化發展意義重大。”9月10日，保時捷全球執行董事會負責銷售和營銷的成員馮培德在法蘭克福接受中國媒體采訪時表示。據悉，未來五年，保時捷在電氣化方面的投資將超過60億歐元。預計到2025年，其一半的銷量將來自純電動和插電式混合動力車型。“奧迪股份公司的產品陣容將發生徹底的變化。大約十年后，大眾集團在歐洲和中國生產的汽車中，每兩輛就有一輛是電動汽車。”迪斯說。為了應對電氣化的轉型，奧迪股份公司也在進行業務調整。“一方面，我們在現有的產品線上做了一些精簡和精益的處理。比如Eos和甲殼蟲的停售，會讓產品線更加聚焦；另一方面，我們更注重集團下不同品牌的協同效應，可以用一個工廠生產不同品牌的產品。德國純電動汽車的生產也整合到了茨維考工廠。在中國市場，我們也在尋求南北方生產和產品結構的優化組合，發揮更多的協同效應。”迪斯度說道。奔馳在法蘭克敵車展期間在全球推出了奔馳EQ家族的全新遠景EQS概念車，并展示了基于其打造的全新靈活的電驅動平臺，可進行多方面擴展，適用于所有車型的開發。與此同時，康宋林上任后，戴姆勒的“愿景2039”計劃也新鮮出爐。根據《愿景2039》規劃，到2030年，電動汽車(包括純電動和插電式混合動力汽車)將占新增乘用車銷量的一半以上。電動出行將是奔馳的核心業務。未來的車輛架構從一開始就會基于電動出行來開發，并且會有其對應的電動平臺。寶馬集團在本次法蘭克福車展上最大的亮點就是寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車的正式亮相。此外，寶馬集團計劃在2022年量產基于寶馬X5的下一代氫燃料電池電驅動系統，最早將于2025年向用戶提供燃料電池汽車。據了解，寶馬可以有效地將氫燃料電池技術整合到寶馬X5運動型多功能車中，寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車初步展示了寶馬X5氫燃料電池汽車的原型。寶馬認為，目前沒有單一的解決方案可以滿足全球客戶的全方位出行需求，未來不同的驅動系統將并存，氫燃料電池汽車是電驅動系統的重要補充。”寶馬集團已經建立了電動出行的下一個里程碑:到2021年的目標是向全球客戶交付100萬輛電動汽車。同時，我們希望為客戶提供所有相關的動力傳輸技術:包括傳統的內燃機系統、純電驅動系統、插電式混合動力系統以及未來將推出的氫燃料電池汽車。”寶馬集團董事長齊普澤在法蘭克福表示。與寶馬一樣，戴姆勒也將氫燃料電池汽車的量產提上日程，但將率先應用于商用車領域。”我們去年推出了GLC F-CELL燃料電池模型。我們認為，這項技術可能是未來十年最適合商用車的技術。因此，我們將推出氫燃料電池的商用汽車。例如，戴姆勒將在2020年至2022年推出一款城市公交車。此外，我們還在討論這項技術能否在2030年左右應用到卡車等更大型的車輛上。總之，無論哪種技術路徑，我們都會選擇最適合它的應用場景。”康宋林說道。中國電動車市場格局已經發生變化。值得注意的是，法蘭克福車展期間，中國動力電池供應商當代安培科技有限公司也設立了展臺。中國電池公司正在德國建設新的電池工廠，并計劃輻射歐洲電力市場。在中國國內市場，當代安培科技有限公司是三家德國汽車公司的重要電池供應商。早在2011年，當代安培科技有限公司就與寶馬集團合作；奔馳EQC搭載當代安培科技有限公司電池即將上市；大眾MEB平臺的定點供應是當代安培科技有限公司歷史上最大的項目。中國已經是世界上最大的汽車市場。無論是目前的市場規模還是未來的發展趨勢，中國市場都將是全球新能源汽車市場的中心。與中國本土電池企業的合作是德國車企大規模進入中國市場的關鍵環節。“電池容量或電池供應將是限制因素之一，也是電動汽車普及的關鍵因素。我們從一開始就非常重視電池領域的投資。起初，我們首選的合作伙伴是當代安培科技有限公司。我們與當代安培科技有限公司的合作可以確保2023年前的電池供應，我們也在探索進一步擴大電池供應和產能。”9月10日，迪斯在接受中國媒體采訪時表示。奧迪股份公司(中國)首席執行官、大眾品牌乘用車中國區首席執行官馮對記者表示，到2023年，基于MEB平臺和奧迪PPE平臺的電動汽車的電池需求可以通過現有的合作得到保證。此外，為了滿足更長期的電池供應需求，大眾汽車也在與四五家中國電池制造商進行資質認證，并在進一步談判中，以滿足更長期的電池需求。隨著奧迪e-tron、奔馳EQC等產品的陸續上市，德系車將對中國電動車市場發起猛烈反擊。中國電動汽車市場的格局也將發生變化。此前，中國90%以上的電動汽車市場被BAIC新能源和比亞迪等本土企業占據。隨著特斯拉上海工廠的投產和跨國公司的大量進入，這種市場格局將會改變。而中國年輕的互聯網造車新勢力也將面臨老牌汽車巨頭帶來的巨大沖擊。近一兩年，中國造車新勢力進入量產交付階段，但迎面而來的產品不完善、用戶質疑、資金鏈緊張。但進入交付階段的造車新勢力只有少數，更多的造車新勢力還在為量產做準備。曾經被稱為“四小龍”之一的拜騰，是目前尚未量產的新生力量之一。在今年的法蘭克福車展上，Batten推出了其新的量產車。根據Baten的最新計劃，原定于今年年底的新車交付將推遲至2020年年中。不過，在拜騰汽車CEO戴雷看來，拜騰慶幸自己不是第一個進入市場的新生力量。“我很高興我們不是第一個推出產品的。前面遇到的挑戰和問題，給了我們寶貴的調整機會。幾年前，汽車制造的新勢力確實制造了一個泡沫。許多人沒有考慮到公司健康發展的真正含義。他們只想講述好的故事和概念，然后獲得金錢，而不管公司能否在合理的時間內創造利潤。這是不健康的，絕對不可持續的。”9月10日，戴雷在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。他認為，只要拜騰的核心競爭力在，這兩三年對拜騰來說還是一個窗口期。但隨著全球汽車電動化的推進，傳統跨國汽車企業的布局和新能源汽車產業的競爭壓力將越來越嚴峻，中國造車新勢力的生存空間將進一步受到擠壓。“我們有差異化的優勢。Batten不只是造一輛電動汽車。我們的智能駕駛艙和內飾設計是傳統車企短時間內很難做到的。他們現在推出的新產品都不錯，但還是比傳統平臺更電氣化。”戴雷說。事實上，除了大眾全新的MEB平臺，奔馳即將推出的EQC和寶馬的iX3都是基于傳統燃油汽車的“油改電”車型。戴雷認為，與傳統汽車公司相比，新的造車力量有自己的優勢，他們的目標是吸引中國的年輕人。“無論是大眾、寶馬還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新事物，包括數字化和軟件開發，也很難改變……這個基因。如果大船要轉彎，速度會慢一些。另外，我們設計的最大優勢是可以直接考慮下一代用戶，90后將成為主流消費群體，所以我們直接設計一個他們喜歡和接受的全新產品。我認為我們有機會吸引這些年輕人。”戴雷最后說道。2019年的秋天，法蘭克福與走過百年的德系車一起，重新散發出“青春”的生機與活力。2018年4月，大眾管理董事會新任主席迪斯、今年6月和7月上任的戴姆勒董事會主席康宋林、寶馬集團董事長戚普策，三位“年輕”掌門人首次同臺。在法蘭克福車展的舞臺上，隨著德國三大汽車公司相繼完成新一輪人事更替，德國汽車工業進入了新的發展周期。“讓大象掉頭”的決心從未如此堅定。在當地時間9月10日開幕的2019年法蘭克福車展上，德國三大車企發布了清晰的電氣化轉型戰略，并提出了明確的發展目標:寶馬集團目標是到2021年向全球客戶交付100萬輛電動汽車；大眾計劃到2028年銷售2200萬輛基于其電動平臺的電動汽車；戴姆勒計劃到2030年占新乘用車銷量的一半。在過去十年的電動汽車普及階段，美國特斯拉成為汽車行業的新銳，中國本土企業在政策的推動下快速發展，涌現出一批中國造車新勢力，如蔚來、威馬、小鵬等。從2019年開始，德系車將向全球電動車市場發起猛烈反擊，全球新能源汽車市場的格局也將發生變化。”現在，我們正在見證汽車工業有史以來最大的變革。在改變和轉型的過程中，我們都需要一套全新的技能。在新技能上，從內燃機到電驅動動力系統，需要做大量的投入，掌握新的能力，對車輛生產有新的能力和理解。" 9月10日，大眾管理董事會主席迪斯在接受中國媒體采訪時表示。進攻性電動化為了快速推進電動化轉型，德國三大車企都明確公布了在某個時間點需要達到的電動化汽車銷售目標。迪斯在法蘭克福車展期間直言，對于消費者而言，電動汽車是最佳選擇，奧迪ag將繼續堅持電動化戰略；康宋林宣布，電動出行將是奔馳的核心業務。當地時間9月10日，基于大眾模塊化電驅動MEB平臺的大眾純電動ID家族首款量產車型ID.3亮相法蘭克福國際車展。這款車專為歐洲市場打造，在德國的入門價格將低于3萬歐元。隨著ID.3的揭幕，大眾將開啟電動車量產時代。“ID.3是大眾品牌發起大規模電氣化攻勢的重要產品。這場電動汽車攻勢正在整個集團展開:奧迪已經成功推出e-tron，前幾天保時捷為其純電動汽車Taycan舉行了全球首發。”迪斯說。根據大眾汽車集團的規劃，預計到2028年，大眾將推出近70款全新電動汽車，基于其電動平臺的電動汽車總數將達到2200萬輛，覆蓋集團所有品牌和平臺架構。值得注意的是，大眾集團的電氣化戰略是全面的，將覆蓋大眾集團旗下的所有品牌，包括大眾、奧迪和保時捷。奧迪品牌首款量產豪華電動汽車奧迪e-tron將于今年開始登陸全球主要市場。根據奧迪的計劃，到2025年，奧迪全球純電動和插電式混合動力汽車將占總銷量的三分之一左右。為此，奧迪將加快新能源產品布局的步伐。至于保時捷，新款Yaycan于9月4日在橫跨三大洲的發布會上首次亮相。這款車被視為保時捷下一個時代的象征，也是特斯拉的強勁對手之一。“保時捷的未來發展也將聚焦于電動出行。保時捷首款純電動汽車Taycan對保時捷未來的電氣化發展意義重大。”9月10日，保時捷全球執行董事會負責銷售和營銷的成員馮培德在法蘭克福接受中國媒體采訪時表示。據悉，未來五年，保時捷在電氣化方面的投資將超過60億歐元。預計到2025年，其一半的銷量將來自純電動和插電式混合動力車型。“奧迪股份公司的產品陣容將發生徹底的變化。大約十年后，大眾集團在歐洲和中國生產的汽車中，每兩輛就有一輛是電動汽車。”迪斯說。為了應對電氣化的轉型，奧迪股份公司也在進行業務調整。“一方面，我們在現有的產品線上做了一些精簡和精益的處理。比如Eos和甲殼蟲的停售，會讓產品線更加聚焦；另一方面，我們更注重集團下不同品牌的協同效應，可以用一個工廠生產不同品牌的產品。德國純電動汽車的生產也整合到了茨維考工廠。在中國市場，我們也在尋求南北方生產和產品結構的優化組合，發揮更多的協同效應。”迪斯度說道。奔馳在法蘭克敵車展期間在全球推出了奔馳EQ家族的全新遠景EQS概念車，并展示了基于其打造的全新靈活的電驅動平臺，可進行多方面擴展，適用于所有車型的開發。與此同時，康宋林上任后，戴姆勒的“愿景2039”計劃也新鮮出爐。根據《愿景2039》規劃，到2030年，電動汽車(包括純電動和插電式混合動力汽車)將占新增乘用車銷量的一半以上。電動出行將是奔馳的核心業務。未來的車輛架構從一開始就會基于電動出行來開發，并且會有其對應的電動平臺。寶馬集團在本次法蘭克福車展上最大的亮點就是寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車的正式亮相。此外，寶馬集團計劃在2022年量產基于寶馬X5的下一代氫燃料電池電驅動系統，最早將于2025年向用戶提供燃料電池汽車。據了解，寶馬可以有效地將氫燃料電池技術整合到寶馬X5運動型多功能車中，寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車初步展示了寶馬X5氫燃料電池汽車的原型。寶馬認為，目前沒有單一的解決方案可以滿足全球客戶的全方位出行需求，未來不同的驅動系統將并存，氫燃料電池汽車是電驅動系統的重要補充。”寶馬集團已經建立了電動出行的下一個里程碑:到2021年的目標是向全球客戶交付100萬輛電動汽車。同時，我們希望為客戶提供所有相關的動力傳輸技術:包括傳統的內燃機系統、純電驅動系統、插電式混合動力系統以及未來將推出的氫燃料電池汽車。”寶馬集團董事長齊普澤在法蘭克福表示。與寶馬一樣，戴姆勒也將氫燃料電池汽車的量產提上日程，但將率先應用于商用車領域。”我們去年推出了GLC F-CELL燃料電池模型。我們認為，這項技術可能是未來十年最適合商用車的技術。因此，我們將推出氫燃料電池的商用汽車。例如，戴姆勒將在2020年至2022年推出一款城市公交車。此外，我們還在討論這項技術能否在2030年左右應用到卡車等更大型的車輛上。總之，無論哪種技術路徑，我們都會選擇最適合它的應用場景。”康宋林說道。中國電動車市場格局已經發生變化。值得注意的是，法蘭克福車展期間，中國動力電池供應商當代安培科技有限公司也設立了展臺。中國電池公司正在德國建設新的電池工廠，并計劃輻射歐洲電力市場。在中國國內市場，當代安培科技有限公司是三家德國汽車公司的重要電池供應商。早在2011年，當代安培科技有限公司就與寶馬集團合作；奔馳EQC搭載當代安培科技有限公司電池即將上市；大眾MEB平臺的定點供應是當代安培科技有限公司歷史上最大的項目。中國已經是世界上最大的汽車市場。無論是目前的市場規模還是未來的發展趨勢，中國市場都將是全球新能源汽車市場的中心。與中國本土電池企業的合作是德國車企大規模進入中國市場的關鍵環節。“電池容量或電池供應將是限制因素之一，也是電動汽車普及的關鍵因素。我們從一開始就非常重視電池領域的投資。起初，我們首選的合作伙伴是當代安培科技有限公司。我們與當代安培科技有限公司的合作可以確保2023年前的電池供應，我們也在探索進一步擴大電池供應和產能。”9月10日，迪斯在接受中國媒體采訪時表示。奧迪股份公司(中國)首席執行官、大眾品牌乘用車中國區首席執行官馮對記者表示，到2023年，基于MEB平臺和奧迪PPE平臺的電動汽車的電池需求可以通過現有的合作得到保證。此外，為了滿足更長期的電池供應需求，大眾汽車也在與四五家中國電池制造商進行資質認證，并在進一步談判中，以滿足更長期的電池需求。隨著奧迪e-tron、奔馳EQC等產品的陸續上市，德系車將對中國電動車市場發起猛烈反擊。中國電動汽車市場的格局也將發生變化。此前，中國90%以上的電動汽車市場被BAIC新能源和比亞迪等本土企業占據。隨著特斯拉上海工廠的投產和跨國公司的大量進入，這種市場格局將會改變。而中國年輕的互聯網造車新勢力也將面臨老牌汽車巨頭帶來的巨大沖擊。近一兩年，中國造車新勢力進入量產交付階段，但迎面而來的產品不完善、用戶質疑、資金鏈緊張。但進入交付階段的造車新勢力只有少數，更多的造車新勢力還在為量產做準備。曾經被稱為“四小龍”之一的拜騰，是目前尚未量產的新生力量之一。在今年的法蘭克福車展上，Batten推出了其新的量產車。根據Baten的最新計劃，原定于今年年底的新車交付將推遲至2020年年中。不過，在拜騰汽車CEO戴雷看來，拜騰慶幸自己不是第一個進入市場的新生力量。“我很高興我們不是第一個推出產品的。前面遇到的挑戰和問題，給了我們寶貴的調整機會。幾年前，汽車制造的新勢力確實制造了一個泡沫。許多人沒有考慮到公司健康發展的真正含義。他們只想講述好的故事和概念，然后獲得金錢，而不管公司能否在合理的時間內創造利潤。這是不健康的，絕對不可持續的。”9月10日，戴雷在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。他認為，只要拜騰的核心競爭力在，這兩三年對拜騰來說還是一個窗口期。但隨著全球汽車電動化的推進，傳統跨國汽車企業的布局和新能源汽車產業的競爭壓力將越來越嚴峻，中國造車新勢力的生存空間將進一步受到擠壓。“我們有差異化的優勢。Batten不只是造一輛電動汽車。我們的智能駕駛艙和內飾設計是傳統車企短時間內很難做到的。他們現在推出的新產品都不錯，但還是比傳統平臺更電氣化。”戴雷說。事實上，除了大眾全新的MEB平臺，奔馳即將推出的EQC和寶馬的iX3都是基于傳統燃油汽車的“油改電”車型。戴雷認為，與傳統汽車公司相比，新的造車力量有自己的優勢，他們的目標是吸引中國的年輕人。“無論是大眾、寶馬還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新事物，包括數字化和軟件開發，也很難改變……這個基因。如果大船要轉彎，速度會慢一些。另外，我們設計的最大優勢是可以直接考慮下一代用戶，90后將成為主流消費群體，所以我們直接設計一個他們喜歡和接受的全新產品。我認為我們有機會吸引這些年輕人。”戴雷最后說道。

標簽：大眾寶馬奧迪保時捷奔馳

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