嘀嗒出行釋疑首次盈利 出行公司的收割時代?

長期虧損的移動出行市場，今年突然出現了真正的盈利案例。9月2日，迪達公司CEO宋中杰公開表示，公司已實現整體盈利。過去幾年，雖然互聯網打車備受資本追捧，但很多出行公司一直在“燒錢”，深受盈利問題困擾。這讓外界頗感意外。"風車業務和附加業務增加了收入."滴滴公司聯合創始人、市場部負責人李金龍告訴經濟觀察報，但他并未透露順風車業務和附加業務分別在滴滴利潤中的占比。資料顯示，迪達公司最早的業務是搭便車。目前，滴滴也是國內最大的順風車業務平臺，擁有1.3億用戶和1500萬車主。李金龍指出，滴滴的用戶基礎使該公司實現了盈利的規模效應。附加業務收入主要包括廣告業務、增值業務、售后加油、維修、保險、車輛金融服務、新車和二手車銷售等。從全球出行市場來看，目前的兩大行業巨頭是優步和Lyft，它們瓜分了全球網約車市場的大部分份額。在中國，只有滴滴一家。此外，還有美團打車、神馬專車、曹操專車、首汽約車等數百家出行公司。格式涵蓋2B、2C、綜合等。但是他們都有一個共同點——不賺錢。截至目前，滴滴累計虧損已達390億元。而迪達公司的盈利會成為國內旅游市場即將回暖的標志嗎？一位行業分析師向記者指出，目前滴滴也布局了與B端(企業端)合作的打車業務，但處于虧損狀態。如滴滴所說，已經實現了整體盈利，那么順風車業務的盈利是否足以覆蓋其他業務的虧損是個問題。畢竟滴滴曾經大力布局的順風車業務現在已經倒下了。嘀嗒盈利邏輯“我們只收取1-3元不等的信息服務費，快車是20%左右。為什么快車還在虧損，順風車還在盈利？這主要是因為這兩種模式的容量不同。”李金龍表示，搭便車之所以有機會盈利，主要是因為它的模式比網上搭車更賺錢。據李金龍介紹，快車的運力主要是以此為生的職業車主，而搭便車的運力則是有自己正式工作的私家車主。快車這些專業運能的核心在于“效率”和“速度”，而為了達到這個目標，快車平臺往往不斷鼓勵車主在運營端多接單。“這是公司的‘可變成本’。公司的利潤等于收入減去固定成本，再減去可變成本。固定成本不會隨著公司的擴張而擴張，可變成本會。”按照這種說法，滴滴今年年初公布的數據顯示，2018年虧損109億元，其中司機補貼高達113億元，113元補貼為“可變成本”。李金龍認為，如果一個公司不能解決可變成本的問題，它將很難盈利。快車盈利的方式只有兩種，一種是給乘客加價，一種是給車主減工，但無論哪種方式最終都是不可持續的，都會影響市場。嘀嘀打車之所以能實現盈利，是因為平臺不需要對車主進行持續的激勵，變革成本很小，達到一定規模后很容易實現盈利。事實上，在迪達公司宣布實現全面盈利之前，神州專車曾一度宣布實現整體盈利。按照當時業內的判斷，神州專車實現盈利的途徑是通過前期大規模的資金準備，以及電商、金融板塊，但真正涉及出租車業務的部分盈利情況并不明確。那么迪達公司是否也有同樣的盈利方式呢？經濟觀察報記者發現，迪達在……最近推出了金融業務，其應用程序主頁已被用于從百度悠游花和新浪熊貓貸款等貸款平臺分流客戶。此前，它還為貸款超級平臺華贊優優進行了分流。作為滴滴公司的投資者，蔚來資本的管理合伙人張俊以否認額外業務是滴滴最大的利潤來源。在他看來，雖然滴滴的利潤構成來自順風車業務和附加業務兩個方面，但后者對滴滴整體利潤的貢獻較小，最大的部分還是來自順風車業務的收入。他認為，廣告和后市場的變現只是流量增加帶來的額外收入，核心業務還是在于旅行本身。一位不愿意透露姓名的交通部相關人士曾對經濟觀察報透露，雖然滴滴虧損是真的，但在順風車業務上是盈利的。他分析說，滴滴、Hellobike、高德等出行公司口口聲聲說順風車業務不賺錢，但不盈利。既然不賺錢，為什么每個人都要力爭上游？搶打車市場“順風車在出行市場的份額還是比較小的，特點是先預約，然后低價，效率。”李金龍認為，出租車和快車仍然主導著旅游市場。然而，快車要實現盈利面臨諸多困難，包括獲客成本、客戶粘性、補貼競爭、合法資質等。，本質上和傳統出租車市場沒有太大區別。為此滴滴放棄了快車業務，從2017年開始直接與出租車合作。當時滴滴已經做到了95%以上的在線打車市場，但此后滴滴對利潤的要求提高，減少了補貼，提高了快車的分流。出租車司機抱怨滴滴平臺有意讓快車優先，極大傷害了司機的感情，開始尋找其他平臺分流。這也給了滴滴等其他出行公司一個機會。滴滴與出租車市場合作的主要方式是，出租車接入滴滴公司平臺，滴滴公司平臺為司機提供流量，而在客戶端，則為乘客提供可視化評價系統。事實上，滴滴在市場培育初期也對出租車司機和乘客進行了補貼和獎勵。然而，據李金龍稱，滴滴的補貼目前已經停止，但司機不收取任何費用。這是滴滴打車虧損的主要原因。但他表示，這并不意味著出租車市場是孤獨的。他分享的一組數據顯示，出租車市場每天仍有6000萬張票，這是一個巨大的潛在市場空間。目前滴滴與用戶的交易主要通過“推廣”來實現。現在滴滴正在嘗試用更好的方式繼續開拓出租車市場，包括巡游出租車的平臺管理。但值得注意的是，無論是順風車還是出租車業務，嘀嗒模式并非不可復制。雖然進入市場初期培育一個新平臺的成本很高，但是對于一些流量大的平臺來說，他們有天然的流量優勢。例如，高德和Hellobike等公司也推出了免費乘車服務。滴滴的車主會流向其他平臺嗎？未來如何在保持規模的前提下有所突破，仍然是一個巨大的考驗。正如李金龍所說:“旅游市場本身就是冷的，是一個沒有強大網絡效應的生意。”現在有很多公司瞄準了出租車巡游市場。除了搶出租車的流量，還有更直接的方式。T3高層告訴經濟觀察報，公司將自建車隊，將城市巡游和網約車結合起來，這讓T3更像一家全國性的出租車公司，這在國內也是獨一無二的先例。如果T3能夠在全國范圍內推廣，將成為線上線下相結合的全國性出租車公司，這也是出行公司爭奪出租車市場的另一種方式。“T3目前在南京能保本，滴滴的虧損更多的是其出行之外的業務虧損。”一位公司內部人士告訴經濟觀察報。

長期虧損的移動出行市場，今年突然出現了真正的盈利案例。九月二日，迪……Inc. CEO宋忠杰公開表示，公司已經實現整體盈利。過去幾年，雖然互聯網打車備受資本追捧，但很多出行公司一直在“燒錢”，深受盈利問題困擾。這讓外界頗感意外。"風車業務和附加業務增加了收入."滴滴公司聯合創始人、市場部負責人李金龍告訴經濟觀察報，但他并未透露順風車業務和附加業務分別在滴滴利潤中的占比。資料顯示，迪達公司最早的業務是搭便車。目前，滴滴也是國內最大的順風車業務平臺，擁有1.3億用戶和1500萬車主。李金龍指出，滴滴的用戶基礎使該公司實現了盈利的規模效應。附加業務收入主要包括廣告業務、增值業務、售后加油、維修、保險、車輛金融服務、新車和二手車銷售等。從全球出行市場來看，目前的兩大行業巨頭是優步和Lyft，它們瓜分了全球網約車市場的大部分份額。在中國，只有滴滴一家。此外，還有美團打車、神馬專車、曹操專車、首汽約車等數百家出行公司。格式涵蓋2B、2C、綜合等。但是他們都有一個共同點——不賺錢。截至目前，滴滴累計虧損已達390億元。而迪達公司的盈利會成為國內旅游市場即將回暖的標志嗎？一位行業分析師向記者指出，目前滴滴也布局了與B端(企業端)合作的打車業務，但處于虧損狀態。如滴滴所說，已經實現了整體盈利，那么順風車業務的盈利是否足以覆蓋其他業務的虧損是個問題。畢竟滴滴曾經大力布局的順風車業務現在已經倒下了。嘀嗒盈利邏輯“我們只收取1-3元不等的信息服務費，快車是20%左右。為什么快車還在虧損，順風車還在盈利？這主要是因為這兩種模式的容量不同。”李金龍表示，搭便車之所以有機會盈利，主要是因為它的模式比網上搭車更賺錢。據李金龍介紹，快車的運力主要是以此為生的職業車主，而搭便車的運力則是有自己正式工作的私家車主。快車這些專業運能的核心在于“效率”和“速度”，而為了達到這個目標，快車平臺往往不斷鼓勵車主在運營端多接單。“這是公司的‘可變成本’。公司的利潤等于收入減去固定成本，再減去可變成本。固定成本不會隨著公司的擴張而擴張，可變成本會。”按照這種說法，滴滴今年年初公布的數據顯示，2018年虧損109億元，其中司機補貼高達113億元，113元補貼為“可變成本”。李金龍認為，如果一個公司不能解決可變成本的問題，它將很難盈利。快車盈利的方式只有兩種，一種是給乘客加價，一種是給車主減工，但無論哪種方式最終都是不可持續的，都會影響市場。嘀嘀打車之所以能實現盈利，是因為平臺不需要對車主進行持續的激勵，變革成本很小，達到一定規模后很容易實現盈利。事實上，在迪達公司宣布實現全面盈利之前，神州專車曾一度宣布實現整體盈利。按照當時業內的判斷，神州專車實現盈利的途徑是通過前期大規模的資金準備，以及電商、金融板塊，但真正涉及出租車業務的部分盈利情況并不明確。那么迪達公司是否也有同樣的盈利方式呢？經濟觀察報記者發現，迪達公司近期推出了金融業務，其App首頁已被百度悠游花、新浪熊貓貸等貸款平臺用于分流客戶。此前，它還為華贊優優進行了分流，一個貸款超級p……tform。作為滴滴公司的投資者，蔚來資本的管理合伙人張俊以否認額外業務是滴滴最大的利潤來源。在他看來，雖然滴滴的利潤構成來自順風車業務和附加業務兩個方面，但后者對滴滴整體利潤的貢獻較小，最大的部分還是來自順風車業務的收入。他認為，廣告和后市場的變現只是流量增加帶來的額外收入，核心業務還是在于旅行本身。一位不愿意透露姓名的交通部相關人士曾對經濟觀察報透露，雖然滴滴虧損是真的，但在順風車業務上是盈利的。他分析說，滴滴、Hellobike、高德等出行公司口口聲聲說順風車業務不賺錢，但不盈利。既然不賺錢，為什么每個人都要力爭上游？搶打車市場“順風車在出行市場的份額還是比較小的，特點是先預約，然后低價，效率。”李金龍認為，出租車和快車仍然主導著旅游市場。然而，快車要實現盈利面臨諸多困難，包括獲客成本、客戶粘性、補貼競爭、合法資質等。，本質上和傳統出租車市場沒有太大區別。為此滴滴放棄了快車業務，從2017年開始直接與出租車合作。當時滴滴已經做到了95%以上的在線打車市場，但此后滴滴對利潤的要求提高，減少了補貼，提高了快車的分流。出租車司機抱怨滴滴平臺有意讓快車優先，極大傷害了司機的感情，開始尋找其他平臺分流。這也給了滴滴等其他出行公司一個機會。滴滴與出租車市場合作的主要方式是，出租車接入滴滴公司平臺，滴滴公司平臺為司機提供流量，而在客戶端，則為乘客提供可視化評價系統。事實上，滴滴在市場培育初期也對出租車司機和乘客進行了補貼和獎勵。然而，據李金龍稱，滴滴的補貼目前已經停止，但司機不收取任何費用。這是滴滴打車虧損的主要原因。但他表示，這并不意味著出租車市場是孤獨的。他分享的一組數據顯示，出租車市場每天仍有6000萬張票，這是一個巨大的潛在市場空間。目前滴滴與用戶的交易主要通過“推廣”來實現。現在滴滴正在嘗試用更好的方式繼續開拓出租車市場，包括巡游出租車的平臺管理。但值得注意的是，無論是順風車還是出租車業務，嘀嗒模式并非不可復制。雖然進入市場初期培育一個新平臺的成本很高，但是對于一些流量大的平臺來說，他們有天然的流量優勢。例如，高德和Hellobike等公司也推出了免費乘車服務。滴滴的車主會流向其他平臺嗎？未來如何在保持規模的前提下有所突破，仍然是一個巨大的考驗。正如李金龍所說:“旅游市場本身就是冷的，是一個沒有強大網絡效應的生意。”現在有很多公司瞄準了出租車巡游市場。除了搶出租車的流量，還有更直接的方式。T3高層告訴經濟觀察報，公司將自建車隊，將城市巡游和網約車結合起來，這讓T3更像一家全國性的出租車公司，這在國內也是獨一無二的先例。如果T3能夠在全國范圍內推廣，將成為線上線下相結合的全國性出租車公司，這也是出行公司爭奪出租車市場的另一種方式。“T3目前在南京能保本，滴滴的虧損更多的是其出行之外的業務虧損。”一位公司內部人士告訴經濟觀察報。

標簽：金龍神州合創發現蔚來

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