新能源汽車屬性定位決定充電還是換電

開關電源并不是一個新名詞，但最近卻成了一個新鮮事物。多年前，我國新能源汽車示范推廣不久，就有業內專家提出了換電的技術路線。以色列著名換電公司Batter Place進入中國市場，掀起換電模式小高潮。換電模式在實際推廣中并沒有取得令人滿意的效果，Batter Place也在2014年破產。權力交換的高潮逐漸平息。這就確立了充電的主流市場地位。最近換電的聲音又響起來了，而且聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭重新回到了人們的視野。如何看待充電和換電的競爭？《中國汽車報》記者采訪了多位業內人士，他們的看法不一。一種觀點認為，充換電各有利弊，屬性決定使用場景。在不久前舉辦的論壇上，新能源黨委副書記、總經理馬就新能源汽車換電技術及其商業化運營模式與創新做了題為“新能源產業鏈重構與整合”的主題演講。馬認為，充電方式已成為市場廣泛認可的方式，但存在電池成本高、安全性堪憂、充電便利性不足、慢充時間長、效率低、技術瓶頸導致電池壽命衰減快等幾大問題阻礙新能源汽車的發展，會引發安全事故。這些問題不是短時間能解決的，新能源汽車的發展也不能等到技術完全解決了再推廣。換電池模式可以在一定程度上部分解決現有充電模式的問題。基于這些優勢，包括BAIC新能源在內的一些企業將目光投向了換電模式。馬的觀點在支持權力交換模式方面具有代表性。BAIC新能源不僅提出了換電模式方案，而且付諸實施。多年來，BAIC新能源一直在穩步推進“擎天柱”計劃。汽車企業、換電運營商、電池企業、換電設備企業組成換電產業聯盟。他們共同整合產業鏈上下游關系，挖掘電池全生命周期利用價值，實現新能源汽車產品力重構、產業鏈整合和業務領域延伸，在國家簡化建站、換電統籌、補貼、標準化等政策支持下，全面推動新能源汽車產業快速發展。最近工信部組織了一次換電模式的調研和討論，讓大家重新思考換電的商業價值。7月31日上午，工信部、中汽協、中汽中心、浙江省經信辦等領導在杭州考察“車電分離，換箱換電”創新生態發展。浙江董瑞電網科技有限公司參與了這一模式的創新，以箱換電技術推動了新能源汽車產業的發展。“車電分離，分箱換電池”可在3-5分鐘內完成分箱換電池的全過程。通過靈活配置統一標準的動力電池，各類新能源汽車可即時換電，大大提高電動汽車續駛里程。在車電分離的基礎上，董瑞電網建立并開通了線下換電站和線上交易云，形成電動汽車能源網絡。同時，通過變電車、換電站、電池運營、換電云網四位一體的布局，打通了換能網絡生態。隨后，工信部裝備司……mation Technology在杭州組織了一次研討會。應用換電模式的企業，如BAIC、時空電動、蔚來、博坦科技、國家電網、中國汽車工業協會等相關企業和行業組織，以及奇瑞等車企均出席了座談會，均參與討論了未來車電分離法規和電池標準統一趨勢相關的實質性內容。在座談會上，工信部裝備司副司長駱俊杰表示，目前看來，換電有很多優勢，有利于電池臺階和車端臺階的利用，可以有效提高全社會的綜合經濟效益。工信部近日對換電模式進行檢查，并組織召開座談會，讓換電模式的熱度再次升溫。在收費模式的競爭中，各方意見不一。換電模式一度沉寂，換電模式本身的缺點是沉寂的主要原因。目前換電模式面臨三個主要問題，電池統一標準、汽車企業換電技術水平、推廣運營成本。充電和換電各有利弊。當這個爭論再次出現時，和過去一樣，大家的觀點并不一致。北汽新能源既生產充電車，也生產換電池車，蔚來也將換電池模式作為消費者購買的“選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示，無論是租電車還是換電，都不影響補貼。賣產品的時候，電池和汽車是一體的，充換電不是對立的，而是可以給用戶更多的選擇。充電和換電產品都有一定的合理性，消費者自己決定得到一個好的選擇。國家新能源汽車創新項目專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》記者，“怎么充、怎么換電都無所謂，就看購車合同怎么寫了。”王炳剛的觀點很有代表性。記者在采訪中了解到，有專家認為市場會給出答案，消費者的感受最有發言權。消費者在購買之前已經做了一些研究，他們會更喜歡哪一款好用。充電和換電都可以嘗試，不需要刻意強調哪種模式成為主流形式。電池技術日新月異。在不同技術的引導下，方形、圓柱形、軟袋都是市場上廣泛使用的產品，這就造成了電池規格難以統一。如果不能形成統一的標準，新能源汽車的大規模發展將受到制約。雖然很難統一規格，但我國還是制定了《GBT34013-2017-電動汽車用動力電池產品規格和尺寸》，對電池組的外形尺寸進行了限制，模塊和電池可以充分發揮電池企業的創造力。電源交換的接觸部分是活動的，使用過程中容易產生電弧，會存在一定的安全隱患。必須有足夠的備用電池用于換電。資深投資人王戎在新能源汽車行業浸多年。他告訴記者，一般來說，電站儲存的動力電池與電動汽車的比例在1.5倍左右。如果電站每天接收300輛新能源汽車，需要儲備450組動力電池，僅電池費用就超過3500萬元。這些成本會轉移到消費者身上，從而降低換電模式的優勢。目前私家車電動車少，電動出租車多。記者來到大興區黃村換電站進行調查。換電站旁邊是充電站，一排排電動出租車在這里停下來充電。在電站，我碰巧遇到了出租車司機景師傅，他換完電池準備離開。記者隨即打到了這輛電動出租車。一路上，記者與景師傅攀談起來。景師傅不在乎充電或者換電的模式。他更關心……e“錢”交了，充電或者換電。哪種模式賺錢更好，他就選哪種，這跟“錢”有很大關系。屬性決定了使用場景。充電或換電都沒有絕對優勢。一般認為需要根據不同的屬性選擇不同的使用場景。“換電是一種非常好的方式，尤其是在出租車、網約車等運營車輛領域。切換模式更適合推廣。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創投子基金合伙人、總裁方建華告訴《中國汽車報》記者。首先，運營車輛，時間就是金錢。現有的電動出租車一般需要中途充電才能滿足全天里程要求。如果采用收費模式，大約需要一個小時，這也意味著司機的部分有效工作時間被浪費。此外，過去電動出租車司機即使在冬天也不敢開空調，因為他們擔心電動車在寒冷的季節會過快地失去動力。換電模式可以彌補上述缺陷，不僅可以緩解駕駛員的里程焦慮，還可以改善其工作環境。其次，從電力系統的角度來看，我國電力供應存在明顯的峰谷現象，大量電力資源在夜間無法得到高效利用，換電模式正好起到削峰填谷的作用。第三，對更換下來的電池進行集中管理，也有利于延長電池壽命，增加其生命周期價值。相對來說，慢充比快充更能延長電池的壽命，更換下來的電池可以在晚上慢慢充電，也能為用戶節省不少成本。此外，在換電模式下，可以對電池進行集中管理，方便詳細記錄電池的使用情況，電池的集中回收也更容易。王戎表示，根據這么多年的觀察，單純討論充電和換電模式意義不大。這個問題要從屬性的角度來看。如果這種電動汽車具有工具性，可以采用動力交換方式。如果是私下購買，就顯示了財產屬性，不適合權錢交易模式。這種充電方式更有利于有物業產權的電動汽車。“除了出租車和網約車，快遞小哥經常用的電動車更適合換電模式。可以從快遞電動車換電模式入手，積累經驗推廣到出租車和網約車，對市場和行業影響較小。”王戎說。從屬性的角度，TEL戰略中心總經理鐘崇昌提出了不同的觀點。他認為，電動汽車具有很強的電氣屬性，貶值很快，不能單純從汽車的角度來看待充電和換電模式。

開關電源并不是一個新名詞，但最近卻成了一個新鮮事物。多年前，我國新能源汽車示范推廣不久，就有業內專家提出了換電的技術路線。以色列著名換電公司Batter Place進入中國市場，掀起換電模式小高潮。換電模式在實際推廣中并沒有取得令人滿意的效果，Batter Place也在2014年破產。權力交換的高潮逐漸平息。這就確立了充電的主流市場地位。最近換電的聲音又響起來了，而且聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭重新回到了人們的視野。如何看待充電和換電的競爭？《中國汽車報》記者采訪了多位業內人士，他們的看法不一。一種觀點認為，充換電各有利弊，屬性決定使用場景。在不久前舉行的論壇上，新能源黨委副書記、總經理馬就新能源汽車換電技術及其商業化運營模式做了題為“新能源產業鏈的重構與整合”的主題演講……和創新。馬認為，充電方式已成為市場廣泛認可的方式，但存在電池成本高、安全性堪憂、充電便利性不足、慢充時間長、效率低、技術瓶頸導致電池壽命衰減快等幾大問題阻礙新能源汽車的發展，會引發安全事故。這些問題不是短時間能解決的，新能源汽車的發展也不能等到技術完全解決了再推廣。換電池模式可以在一定程度上部分解決現有充電模式的問題。基于這些優勢，包括BAIC新能源在內的一些企業將目光投向了換電模式。馬的觀點在支持權力交換模式方面具有代表性。BAIC新能源不僅提出了換電模式方案，而且付諸實施。多年來，BAIC新能源一直在穩步推進“擎天柱”計劃。汽車企業、換電運營商、電池企業、換電設備企業組成換電產業聯盟。他們共同整合產業鏈上下游關系，挖掘電池全生命周期利用價值，實現新能源汽車產品力重構、產業鏈整合和業務領域延伸，在國家簡化建站、換電統籌、補貼、標準化等政策支持下，全面推動新能源汽車產業快速發展。最近工信部組織了一次換電模式的調研和討論，讓大家重新思考換電的商業價值。7月31日上午，工信部、中汽協、中汽中心、浙江省經信辦等領導在杭州考察“車電分離，換箱換電”創新生態發展。浙江董瑞電網科技有限公司參與了這一模式的創新，以箱換電技術推動了新能源汽車產業的發展。“車電分離，分箱換電池”可在3-5分鐘內完成分箱換電池的全過程。通過靈活配置統一標準的動力電池，各類新能源汽車可即時換電，大大提高電動汽車續駛里程。在車電分離的基礎上，董瑞電網建立并開通了線下換電站和線上交易云，形成電動汽車能源網絡。同時，通過變電車、換電站、電池運營、換電云網四位一體的布局，打通了換能網絡生態。隨后，工信部裝備司在杭州組織召開座談會。應用換電模式的企業，如BAIC、時空電動、蔚來、博坦科技、國家電網、中國汽車工業協會等相關企業和行業組織，以及奇瑞等車企均出席了座談會，均參與討論了未來車電分離法規和電池標準統一趨勢相關的實質性內容。在座談會上，工信部裝備司副司長駱俊杰表示，目前看來，換電有很多優勢，有利于電池臺階和車端臺階的利用，可以有效提高全社會的綜合經濟效益。工信部近日對換電模式進行檢查，并組織召開座談會，讓換電模式的熱度再次升溫。在收費模式的競爭中，各方意見不一。換電模式一度沉寂，換電模式本身的缺點是沉寂的主要原因。目前換電模式面臨三個主要問題，電池統一標準、汽車企業換電技術水平、推廣運營成本。充電和換電有……r自己的優缺點。當這個爭論再次出現時，和過去一樣，大家的觀點并不一致。北汽新能源既生產充電車，也生產換電池車，蔚來也將換電池模式作為消費者購買的“選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示，無論是租電車還是換電，都不影響補貼。賣產品的時候，電池和汽車是一體的，充換電不是對立的，而是可以給用戶更多的選擇。充電和換電產品都有一定的合理性，消費者自己決定得到一個好的選擇。國家新能源汽車創新項目專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》記者，“怎么充、怎么換電都無所謂，就看購車合同怎么寫了。”王炳剛的觀點很有代表性。記者在采訪中了解到，有專家認為市場會給出答案，消費者的感受最有發言權。消費者在購買之前已經做了一些研究，他們會更喜歡哪一款好用。充電和換電都可以嘗試，不需要刻意強調哪種模式成為主流形式。電池技術日新月異。在不同技術的引導下，方形、圓柱形、軟袋都是市場上廣泛使用的產品，這就造成了電池規格難以統一。如果不能形成統一的標準，新能源汽車的大規模發展將受到制約。雖然很難統一規格，但我國還是制定了《GBT34013-2017-電動汽車用動力電池產品規格和尺寸》，對電池組的外形尺寸進行了限制，模塊和電池可以充分發揮電池企業的創造力。電源交換的接觸部分是活動的，使用過程中容易產生電弧，會存在一定的安全隱患。必須有足夠的備用電池用于換電。資深投資人王戎在新能源汽車行業浸多年。他告訴記者，一般來說，電站儲存的動力電池與電動汽車的比例在1.5倍左右。如果電站每天接收300輛新能源汽車，需要儲備450組動力電池，僅電池費用就超過3500萬元。這些成本會轉移到消費者身上，從而降低換電模式的優勢。目前私家車電動車少，電動出租車多。記者來到大興區黃村換電站進行調查。換電站旁邊是充電站，一排排電動出租車在這里停下來充電。在電站，我碰巧遇到了出租車司機景師傅，他換完電池準備離開。記者隨即打到了這輛電動出租車。一路上，記者與景師傅攀談起來。景師傅不在乎充電或者換電的模式。他更關心的是交的“錢”，充電還是換電。哪種模式賺錢更好，他就選哪種，這跟“錢”有很大關系。屬性決定了使用場景。充電或換電都沒有絕對優勢。一般認為需要根據不同的屬性選擇不同的使用場景。“換電是一種非常好的方式，尤其是在出租車、網約車等運營車輛領域。切換模式更適合推廣。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創投子基金合伙人、總裁方建華告訴《中國汽車報》記者。首先，運營車輛，時間就是金錢。現有的電動出租車一般需要中途充電才能滿足全天里程要求。如果采用收費模式，大約需要一個小時，這也意味著司機的部分有效工作時間被浪費。此外，過去電動出租車司機即使在冬天也不敢開空調，因為他們擔心電動車在寒冷的季節會過快地失去動力。換電模式可以彌補上述缺陷，不僅可以緩解駕駛員的里程焦慮，還可以改善其工作環境。其次，從電力系統的角度來看，我國電力供應存在明顯的峰谷現象，大量的電力資源……不能在夜間高效使用，所以換電模式只是起到削峰填谷的作用。第三，對更換下來的電池進行集中管理，也有利于延長電池壽命，增加其生命周期價值。相對來說，慢充比快充更能延長電池的壽命，更換下來的電池可以在晚上慢慢充電，也能為用戶節省不少成本。此外，在換電模式下，可以對電池進行集中管理，方便詳細記錄電池的使用情況，電池的集中回收也更容易。王戎表示，根據這么多年的觀察，單純討論充電和換電模式意義不大。這個問題要從屬性的角度來看。如果這種電動汽車具有工具性，可以采用動力交換方式。如果是私下購買，就顯示了財產屬性，不適合權錢交易模式。這種充電方式更有利于有物業產權的電動汽車。“除了出租車和網約車，快遞小哥經常用的電動車更適合換電模式。可以從快遞電動車換電模式入手，積累經驗推廣到出租車和網約車，對市場和行業影響較小。”王戎說。從屬性的角度，TEL戰略中心總經理鐘崇昌提出了不同的觀點。他認為，電動汽車具有很強的電氣屬性，貶值很快，不能單純從汽車的角度來看待充電和換電模式。

標簽：蔚來奇瑞

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