CAOA將收購福特巴西工廠 但或需裁員1300人

換電不是一個新名詞，最近成了新鮮事。多年前，我國實施新能源汽車示范推廣不久，業內專家就提出了動力替代的技術路線。以色列著名的換電公司Battery Place進入中國市場，掀起了換電模式的小熱潮。換電模式在實際推廣中的表現并不理想，Battery Place也于2014年破產。換電高潮逐漸平息。這就確立了充電的主流市場地位。最近又聽到換電的聲音，聲音分貝越來越高。充電和換電的競爭重新回到了人們的視野。如何看待充電和換電的競爭？《中國汽車報》記者采訪了幾位業內人士，觀點不一。一種觀點認為，充換電各有利弊，屬性決定使用場景。換電聲音再現在日前舉行的論壇上，新能源汽車黨委副書記、總經理馬就新能源汽車換電技術及其商業運營模式與創新發表了題為《新能源產業鏈重構與整合》的主題演講。馬認為，充電方式已經成為市場上廣泛認可的方式，但存在電池成本高、安全性堪憂、充電便利性不足、慢充時間長、效率低、快充難等幾大問題阻礙了新能源汽車的發展。由于技術瓶頸，電池壽命快速下降，會導致安全事故。這些問題短期內無法解決，新能源汽車的發展也不能等到技術完全解決后再推廣。換電模式可以在一定程度上部分解決現有充電模式的問題。基于這些優勢，包括BAIC BJEV在內的一些企業將目光投向了換電模式。馬的觀點在支持權力交換模式方面具有代表性。BAIC·別杰夫不僅提出了電力交換模式方案，而且付諸實施。多年來，BAIC·比耶夫一直在穩步推進“擎天柱”計劃。車企、換電運營商、電池公司、換電設備公司組成換電產業聯盟。共同整合產業鏈上下游關系，挖掘電池全生命周期利用價值，實現新能源汽車的產品重組、產業鏈整合、業務領域延伸。他們還依托國家政策，在簡化站點建設、統籌換電、補貼、標準化等方面提供支持，全面推動新能源汽車產業的快速發展。最近，工業和信息化部(MIIT)組織了一次關于電力交換模式的調查和討論，讓大家重新思考電力交換的商業價值。7月31日上午，工信部、中汽協、中汽中心、浙江省經濟和信息化廳等領導在杭州考察“車電分離、分箱換電”創新生態發展。浙江董瑞電網科技有限公司參與了該模式的創新，以分箱換電技術推動新能源汽車產業發展。“整車動力分離、分箱換動力”可在3-5分鐘內完成分箱換動力的全過程。這套系統可以靈活配置統一標準的動力電池，使各類新能源汽車瞬間換電，大大提高了電動汽車的續駛里程。董瑞電網在車電分離的基礎上，線下建立并開通了特許換電站，線上建立了交易云，形成了電動汽車能源網絡。同時，通過有軌電車交換、換電站、電池運營、換電云網四位一體的布局，打通了電力的生態……改變能源網絡。隨后，工信部裝備司在杭州組織了一次座談會。BAIC、時空電氣、蔚來、博坦科技等應用換電模式的企業，以及國家電網、中國汽車工業協會、奇瑞等相關企業和行業組織參加了論壇，主要與會者共同探討了未來汽車動力分離法規、電池標準統一趨勢等方面的實質性內容。在座談會上，工業和信息化部裝備司副司長駱俊杰表示，總體來看，當前換電有很多優勢，有利于電池和車載終端的梯級利用，可以有效提高整個社會的整體經濟效益。工業和信息化部最近進行了一項調查，并組織了一次關于電力交換模式的座談會，以再次增加電力交換模式的普及。各種觀點不一。在與充電模式的競爭中，換電模式沉寂了一段時間，自身的缺點是沉寂的主要原因。目前換電模式面臨三個主要問題:統一的電池標準、整車企業換電技術水平、推廣運營成本。充電和換電各有利弊。當這場辯論再次爆發時，就像過去一樣，每個人的觀點都不一致。BAIC新能源生產充電車和換電車，蔚來也提供換電模式作為消費者購買時的“選項”。蔚來汽車首席執行官李斌在多個場合表示，無論是租用電車還是改變電力方案，都不會影響獲得補貼。賣產品的時候，電池和車是一體的，充換電并不反對，反而可以給用戶提供更多的選擇。充換電產品有一定的合理性，消費者自己決定好的選擇。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》，“怎么充電、換電池都無所謂，就看購車合同怎么寫了。”王炳剛的觀點很有代表性。記者采訪了解到，有專家認為市場會給出答案，消費者的感受最有發言權。消費者在購買前進行了一定的調研，他們會更喜歡哪個好用。充電和切換都可以嘗試，不需要刻意強調哪種模式成為主流形式。電池技術日新月異。在不同技術的主導下，方形、圓柱形、軟袋是市場上廣泛使用的產品，這使得電池規格很難統一。如果不能形成統一的標準，新能源汽車的大規模發展將受到制約。雖然很難統一規格，但我國還是制定了《GBT34013-2017 -電動汽車用動力電池產品規格和尺寸》，對電池組的外觀和尺寸進行了限制。模塊和電芯可以發揮電池企業的創造力。換電的接觸區域是可移動的，使用過程中容易產生電弧，存在一定的安全隱患。必須有足夠的備用電池來替換電源。王戎是一位資深投資人，在新能源汽車行業浸多年。他告訴記者，一般來說，電站儲存的動力電池與電動汽車的比例在1.5倍左右。如果電站每天接收300輛新能源汽車，需要儲備450組動力電池，僅電池費用就超過3500萬元。這些成本將轉移到消費者身上，從而降低了電力交換模式的優勢。目前電車換私家車比較少見，在電動出租車中逐漸增多。記者來到位于大興區黃村的置換電站進行調查。電站旁邊是充電站，一排排電動出租車在這里停下來充電。在電站，碰巧遇到了換了電瓶準備離開的出租車司機景師傅。記者隨即撥打了這輛電動出租車。一路上，記者安……荊大師開始說話了。景師傅不管充電還是換模式。他更在意自己付出的“份子錢”。他會選擇哪種模式更好賺錢，跟“部分錢”關系更大。屬性決定了在使用場景下，哪種充電或換電模式具有絕對優勢。一般認為，需要根據不同的屬性選擇不同的使用場景。“換電是一種非常好的方式，尤其是在出租車、在線租車服務等運營車輛領域，換電的模式更適合推廣。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人、總裁方建華告訴《中國汽車報》。第一，對于運營車輛來說，時間就是金錢。現有電動出租車一般需要中途充電才能滿足全天里程要求。如果采用充電模式，大約需要一個小時，這也意味著司機的一部分有效工作時間被浪費了。另外，以前的電動出租車司機害怕電動車在寒冷的季節斷電太快，即使是冬天也不敢開空調。動力轉換模式可以彌補上述缺點，不僅可以緩解駕駛員的里程焦慮，還可以改善他們的工作環境。其次，從電力系統來看，我國電力供應存在明顯的峰谷現象。夜間有大量電力資源無法高效利用，換電模式只是起到了削峰填谷的作用。第三，集中管理更換的電池也有助于延長電池壽命，提高其全生命周期價值。相對來說，慢充比快充更能延長電池壽命。更換下來的電池可以在晚上使用，進行慢速充電，也可以為用戶節省不少成本。此外，在電力交換模式下，電池可以集中管理，更容易詳細記錄電池的使用情況，并集中回收電池。王戎表示，基于這么多年的觀察，單純討論充電和切換模式意義不大。有必要從屬性的角度來看待這個問題。如果這個電動車有工具屬性，可以使用換電模式。如果是私人購買，則表現出財產屬性，不適合權錢交易模式。充電模式更有利于具有財產屬性的電動汽車換電模式。“除了出租車和網上租車，快遞男生經常使用的電動車更適合換電模式。可以先從快遞電動車的換電模式入手，積累經驗推廣到出租車和在線租車，對市場和行業影響較小。”王戎說。從屬性的角度，TEDA戰略中心總經理鐘崇昌提出了不同的觀點。他認為，電動汽車電氣屬性強，貶值快，不能單純從汽車的角度來看待充電和切換模式。

標簽：福特奇瑞現代

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