泰達論壇 | 新能源汽車發展大方向不能動搖，能源轉型與基礎設施需要跟進

在不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動下，未來汽車企業將隨著電動化的深入布局和新能源汽車產品競爭力的提升，繼續搶占原本屬于傳統汽車的市場空間。與此同時，節能排放法規日趨嚴格，傳統汽車也面臨著滿足五階段油耗法規要求的巨大壓力。在滿足新能源一體化和油耗一體化要求的多重壓力下，仍然占據較大市場份額的傳統汽車如何發展，將成為業界普遍關注的關鍵問題。在2019 TEDA國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董陽、廣汽新能源汽車有限公司總經理顧惠南、國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康、中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙東昌等就此問題展開討論。世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持會議。來看看業內大咖都說了些什么吧。

盡管趙福全面臨許多困難，但新能源是大勢所趨:去年，市場首次出現下滑，今年的情況也不太好。傳統汽車未來如何發展，新能源汽車如何走，是所有企業老總，包括國家專家型領導在制定產業政策時關注的焦點。從能源動力的未來方向來看，專家如何看待這個問題？董陽:我覺得真正對中國汽車工業形勢感到焦慮的，不是這些企業未來能領導中國汽車工業的領導人，而是國家和政府的領導人。整個國民經濟不好，汽車倒了帶動其他行業。第二，中汽把我們的發展分為兩個階段，一個是發展階段，一個是調整階段。現在汽車行業的發展基調是調整，被調整的企業更難過。真正做汽車的，想把汽車做好的企業領導，也沒那么難過。數學上有個概念叫停滯。我覺得現在是一個停滯的過程。在這樣的情況下，中國汽車產業的未來是沒有問題的，因為和稀泥走不下去了，無論在職場還是在行業的競爭中，我們都不希望有任何和稀泥。從現在開始，實力弱，短板明顯的企業會很難過。但是辯證來看，行業方面沒有問題，不良企業方面有問題，不良企業的員工很難。基本就是這樣。趙福全:實際上，并不是汽車行業陷入困境，而是它正處于轉型升級的關鍵時期。還有一點就是擔心的人其實是坐在副駕駛的，但是真正開車的人就沒那么擔心了。但是，十年前汽車行業對國民經濟宏觀走勢的影響并不大，現在更關鍵的是有一個體量。對此你怎么看？顧惠南:畢竟汽車是科技產品。現在正處于技術變革時期。我是技術出身，或者說從技術角度來說汽車應該怎么走？大家看到現在的電動化、智能化、網絡化是符合中國的。一段時間以來，業界一直期待中國汽車彎道超導，換道超車。現在，這個行業能做到嗎？過去每個人都擔心動力系統，所以我們無法制造世界級的汽車，但我認為電氣化給了我們真正的超車機會。現在全世界的豪華車也都在研發電動跑車，因為傳統跑車達不到最快加速，所以不是冠軍。還有運行平穩、安靜、環保等。過去很多傳統汽車抱怨的東西一夜之間消失了，讓超車成為可能。所以我認為我們需要……現在思考一個問題。在改變現狀的時候，是不是應該從技術上把握，不然又會錯過這個機會。我覺得國家在技術方向上搖擺不定，這種搖擺不定浪費了我們企業大量的人力物力財力。我覺得國家一定要思考我們的技術方向，在這期間說清楚。

(顧惠南):顧總是技術出身。現在他是新能源的總經理，但他做過總工程師。這么多年，我們一直在跟隨，現在要引領。這是一個歷史機遇。但如果你骨子里不注重技術，想要領先其實是天方夜譚，是笑話。另外，雖然政府不能決定技術路線，但是行業必須有共識，因為基礎設施的投入在產業結構調整中非常重要。讓我們來聽聽國家發展和改革委員會的康閆冰主任是怎么想的。康:在當前形勢下，我們的汽車動力新技術路線確實是方興未艾。作為傳統汽車行業，我們應該主動出擊，積極應對。我說三點:第一，能源革命背景下，汽車技術路線變革是大勢所趨。目前國內外新能源汽車層出不窮，核心背景是資源約束、環境污染和碳排放。目前中國石油進口依存度為70%，天然氣進口依存度超過45%。傳統汽車是大城市尾氣排放的主要來源，全球碳排放是應對氣候變化的大勢所趨。在這種背景下，汽車路線轉型誕生了，那么轉型應該轉向哪個方向呢？我覺得有幾個特點:清潔、低碳、安全、高效、經濟、可持續。汽車能源革命、能源轉型和汽車產業轉型應該是一致的，以節約為優先，以效率為基礎。傳統汽車和電動汽車都要講究效率，這是一個根。具體能源系統的幾個轉化方向，一是終端能源電氣化；二是供電結構脫碳，越來越多的電力來自非化石能源；第三個方向是能源品種的多樣化；第四個方向是能源系統的分散化；第五是能源系統的智能化。我們的能源系統越來越供需互動，越來越智能和智慧。其次，這幾年在各方面的努力下，特別是我們國家政策驅動的激勵和引導下，從我們的補貼政策、試點示范、中央和地方補貼的引導到雙積分政策，還有我們的采購政策、稅費減免、搖號政策，甚至政府采購，中國在新能源汽車產業上取得了很大的進步。正是在這種發展下，我國新能源汽車產業取得了長足的進步。尤其是電動汽車，我們在一定程度上引領了全球行業的發展。第三點，從未來來看，新能源汽車的發展和未來的能源轉型是相輔相成的，未來的優勢可能更加明顯。為什么？電動車的質量不僅取決于汽車行業，還取決于電力行業。電動車不節能低碳。隨著未來電力系統的進步，越來越多的電力來自可再生能源和非化石能源。目前，中國年發電量為7萬億千瓦時，其中30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年這一比例將增至一半左右。未來電力來源越來越好，也會助推電動汽車的發展。所以在這個背景下，傳統汽車行業應該看到主動轉型的大趨勢。盡管如此，我個人認為，在相當長的一段時間內，傳統汽車仍將是中國汽車市場的主力軍，所以我們不應該恐慌，我們應該冷靜，冷靜，科學，我們應該在新時代做出新的成績。那么，新能源汽車面臨哪些挑戰？首先是技術。我們有很多關鍵技術，比如電池，充電時間，電池回收，很多關鍵部件的成本。這些技術問題很大。從市場來看，無論從生產規模還是市場規模，以及國外品牌對我們的沖擊等等。新能源汽車產量從去年的30萬輛增長到120萬輛，占比不到5%，未來增長還有一段時間。從市場規模來看，新能源汽車還是太少。我個人認為新能源汽車市場成為主力還需要很長時間。所以，傳統汽車行業不應該放任自流。要發揮傳統汽車的一些優勢，一些戰略重點要提前布局。方向要清潔低碳安全高效，混合動力也要布局。新能源汽車的換代是某一種類型，一步到位的整體換代，需要很長時間的思考。在這個過程中，傳統汽車車型的配置要有所調整，關鍵技術要有所突破。傳統汽車不是一個汽車廠商，而是一個大產業鏈。如果鏈條出了問題，就會影響民生。最后是團隊建設的問題。我們的人才隊伍要堅持培養，不能被打垮，要改造但不能被打垮。傳統汽車的未來市場，不同的國內區域市場，不同行業的汽車市場，甚至國外市場，都應該有所調整。趙福全:謝謝康導演。看得出來我想了很多。傳統汽車是一個無法回避的話題。畢竟95%的市場來自傳統汽車。我們來聽聽趙東昌博士對這件事的看法。趙東昌:我的看法比較簡單。總的來說，現在沒有必要過多糾結于低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長，還是現在的高速增長，我認為都是正常的，沒有必要恐慌和糾結。任何行業都需要動力，動力來源于兩個方面，一是人，二是錢。只有把兩者結合起來，才能幫助市場，帶來過去的快速發展。我們現在的人口結構發生了很大的變化，二孩政策也沒有達到應有的效果。在這種情況下，一方面老年人口持續增長，另一方面新生人口持續減少，買車的主流人群(20歲以上50歲以下)從前幾年的51%下降到47%。就收入或儲蓄而言……儲蓄的絕對數量一直在上升，但是貸款與儲蓄的比率一直在下降。也就是說，這部分本來可以用來買車的成本被擠占了。從這個角度來判斷一個行業，尤其是汽車行業，未來的增量空間有多大，實際上有一個有效人口的概念。大家熟悉的千人數字，現在是141。如果只算主流人群，這個水平超過300。從這個角度看，未來整車的增量空間有多大？這是一個需要考慮的問題。空間和機會肯定是有的，但絕對不會像過去那種躺著賺錢的模式。傳統車企和新能源公司需要更精細地對待所面對的客戶群體，并對其進行引導和量身定制。從這個角度來說，沒必要太糾結于現在的數字。我們要看長遠，長遠還是有空間的，但是我們需要做出更大的改變來認識到結構性的機會。

(趙東昌)趙福全:擔心太多解決不了任何問題。不僅僅是中國市場在全球范圍內下滑。經過28年的持續增長，我們突然有些不適。目前的核心問題是認真面對未來。如果有汽車行業，也有馬拉松式的打法。從長期來看，消費人口的下降，消費結構的調整，宏觀經濟轉型的速度，國際形勢對這個市場進行了很大的調整，這需要企業的智慧。今年1-7月，傳統車型下滑幅度非常大，國五到國六的過渡，很大程度上讓本來就困難的市場雪上加霜。我問董老師，在滿足所謂的第五階段油耗和未來國六標準成本增加的前提下，傳統車往前走，技術可行性如何？董陽:說白了，傳統汽車如果不使用電力，未來的油耗是無法滿足的。如果油耗是90克碳的話，應該說電動技術基本可以忽略，一點混合動力就夠了。如果是45克碳，那就達不到了。我想說這個問題是因為我希望大家不要再討論是不是電動的了。當全世界都決定轉向電動，而我們先邁出了這么多步，我們還在想，有沒有必要電動。這有點不合時宜。電力必須繼續。電氣化是3.0時代。省油，減碳，成本便宜不便宜是1.0時代。中國用100萬輛的規模來說明這些門檻是可以過的。過了這個階段，基本的性價比也能做到了。這是1.0時代。2.0時代是汽車和能源電網的結合，為全社會節約能源。我們在低谷時給自己的車充電，高峰時賣給電網一部分，自己用一點。一般來說，我們可以認為普通汽車的能源可以利用電網剩余的峰谷，理論上是可以實現的。這是2.0時代。原來在汽油車時代，四輪四米的車是最合適的。現在有了電動車，兩米的車也合適了。兩米長的汽油車是四米長的價格的90%，而電動車可以做到60%。還有兩輪、兩輪、四輪的汽油車很難達到環保要求，但是兩輪的電動車沒有問題。現在世界上電動兩輪車的數量越來越多。而且我認為，電氣化后的3.0時代，四輪車的總量會減少，兩輪車和短途車會增加，出租會增加，讓全國人民都能享受到交通的便利。中國不可能1000人口有800輛車，但我們需要達到美國1000人口有800輛車的便利。我們希望中國減少汽車數量和排放，而不是以犧牲中國人民的流動性為代價。我覺得這個大趨勢沒有錯，一定要做，現在大家都在做。其實汽車公司有很多p……巧克力學。不管媒體怎么說，他們其實很清楚自己在做什么。我覺得中國傳統企業電氣化已經成為一種趨勢，會扎扎實實的進行下去。

(董陽)汽車轉型和能源轉型應該相輔相成。趙福全:謝謝你，董先生。其實，純電動和部分電氣化是沒有必要爭論的。電氣化是整個大趨勢。肯定是發動機加電機，然后電池的大小組合成一個變量。符合規定是必要條件，否則車賣不出去。在此基礎上，盡最大努力發揮電氣化方法的作用。我們問問顧老師，有一個不爭的事實。補貼沒了，成本怎么辦，競爭力安全，充電設施難。在不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動下，未來汽車企業將隨著電動化的深入布局和新能源汽車產品競爭力的提升，繼續搶占原本屬于傳統汽車的市場空間。與此同時，節能排放法規日趨嚴格，傳統汽車也面臨著滿足五階段油耗法規要求的巨大壓力。在滿足新能源一體化和油耗一體化要求的多重壓力下，仍然占據較大市場份額的傳統汽車如何發展，將成為業界普遍關注的關鍵問題。在2019 TEDA國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董陽、廣汽新能源汽車有限公司總經理顧惠南、國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康、中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙東昌等就此問題展開討論。世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持會議。來看看業內大咖都說了些什么吧。

盡管趙福全面臨許多困難，但新能源是大勢所趨:去年，市場首次出現下滑，今年的情況也不太好。傳統汽車未來如何發展，新能源汽車如何走，是所有企業老總，包括國家專家型領導在制定產業政策時關注的焦點。從能源動力的未來方向來看，專家如何看待這個問題？董陽:我覺得真正對中國汽車工業形勢感到焦慮的，不是這些企業未來能領導中國汽車工業的領導人，而是國家和政府的領導人。整個國民經濟不好，汽車倒了帶動其他行業。第二，中汽把我們的發展分為兩個階段，一個是發展階段，一個是調整階段。現在汽車行業的發展基調是調整，被調整的企業更難過。真正做汽車的，想把汽車做好的企業領導，也沒那么難過。數學上有個概念叫停滯。我覺得現在是一個停滯的過程。在這樣的情況下，中國汽車產業的未來是沒有問題的，因為和稀泥走不下去了，無論在職場還是在行業的競爭中，我們都不希望有任何和稀泥。從現在開始，實力弱，短板明顯的企業會很難過。但是辯證來看，行業方面沒有問題，不良企業方面有問題，不良企業的員工很難。基本就是這樣。趙福全:實際上，并不是汽車行業陷入困境，而是它正處于轉型升級的關鍵時期。還有一點就是擔心的人其實是坐在副駕駛的，但是真正開車的人就沒那么擔心了。然而，十年前，汽車工業對國民經濟的宏觀趨勢并沒有太大的影響，但現在更關鍵的是有一個vol……e.對此你怎么看？顧惠南:畢竟汽車是科技產品。現在正處于技術變革時期。我是技術出身，或者說從技術角度來說汽車應該怎么走？大家看到現在的電動化、智能化、網絡化是符合中國的。一段時間以來，業界一直期待中國汽車彎道超導，換道超車。現在，這個行業能做到嗎？過去每個人都擔心動力系統，所以我們無法制造世界級的汽車，但我認為電氣化給了我們真正的超車機會。現在全世界的豪華車也都在研發電動跑車，因為傳統跑車達不到最快加速，所以不是冠軍。還有運行平穩、安靜、環保等。過去很多傳統汽車抱怨的東西一夜之間消失了，讓超車成為可能。所以我覺得我們現在需要思考一個問題。在改變現狀的時候，是不是應該從技術上把握，不然又會錯過這個機會。我覺得國家在技術方向上搖擺不定，這種搖擺不定浪費了我們企業大量的人力物力財力。我覺得國家一定要思考我們的技術方向，在這期間說清楚。

(顧惠南):顧總是技術出身。現在他是新能源的總經理，但他做過總工程師。這么多年，我們一直在跟隨，現在要引領。這是一個歷史機遇。但如果你骨子里不注重技術，想要領先其實是天方夜譚，是笑話。另外，雖然政府不能決定技術路線，但是行業必須有共識，因為基礎設施的投入在產業結構調整中非常重要。讓我們來聽聽國家發展和改革委員會的康閆冰主任是怎么想的。康:在當前形勢下，我們的汽車動力新技術路線確實是方興未艾。作為傳統汽車行業，我們應該主動出擊，積極應對。我說三點:第一，能源革命背景下，汽車技術路線變革是大勢所趨。目前國內外新能源汽車層出不窮，核心背景是資源約束、環境污染和碳排放。目前中國石油進口依存度為70%，天然氣進口依存度超過45%。傳統汽車是大城市尾氣排放的主要來源，全球碳排放是應對氣候變化的大勢所趨。在這種背景下，汽車路線轉型誕生了，那么轉型應該轉向哪個方向呢？我覺得有幾個特點:清潔、低碳、安全、高效、經濟、可持續。汽車能源革命、能源轉型和汽車產業轉型應該是一致的，以節約為優先，以效率為基礎。傳統汽車和電動汽車都要講究效率，這是一個根。具體能源系統的幾個轉化方向，一是終端能源電氣化；二是供電結構脫碳，越來越多的電力來自非化石能源；第三個方向是能源品種的多樣化；第四個方向是能源系統的分散化；第五是能源系統的智能化。我們的能源系統越來越供需互動，越來越智能和智慧。其次，這幾年在各方面的努力下，特別是我們國家政策驅動的激勵和引導下，從我們的補貼政策、試點示范、中央和地方補貼的引導到雙積分政策，還有我們的采購政策、稅費減免、搖號政策，甚至政府采購，中國在新能源汽車產業上取得了很大的進步。正是在這種發展下，我國新能源汽車產業取得了長足的進步。尤其是電動汽車，我們在一定程度上引領了全球行業的發展。第三點，從未來來看，新能源汽車的發展和未來的能源轉型是相輔相成的，未來的優勢可能更加明顯。為什么？電動車的質量不僅取決于汽車行業，還取決于電力行業。電動車不節能低碳。隨著未來電力系統的進步，越來越多的電力來自可再生能源和非化石能源。目前，中國年發電量為7萬億千瓦時，其中30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年這一比例將增至一半左右。未來電力來源越來越好，也會助推電動汽車的發展。所以在這個背景下，傳統汽車行業應該看到主動轉型的大趨勢。盡管如此，我個人認為，在相當長的一段時間內，傳統汽車仍將是中國汽車市場的主力軍，所以我們不應該恐慌，我們應該冷靜，冷靜，科學，我們應該在新時代做出新的成績。那么，新能源汽車面臨哪些挑戰？首先是技術。我們有很多關鍵技術，比如電池，充電時間，電池回收，很多關鍵部件的成本。這些技術問題很大。從市場來看，無論從生產規模還是市場規模，以及國外品牌對我們的沖擊等等。新能源汽車產量從去年的30萬輛增長到120萬輛，占比不到5%，未來增長還有一段時間。從市場規模來看，新能源汽車還是太少。我個人認為新能源汽車市場成為主力還需要很長時間。所以，傳統汽車行業不應該放任自流。要發揮傳統汽車的一些優勢，一些戰略重點要提前布局。方向要清潔低碳安全高效，混合動力也要布局。新能源汽車的換代是某一種類型，一步到位的整體換代，需要很長時間的思考。在這個過程中，傳統汽車車型的配置要有所調整，關鍵技術要有所突破。傳統汽車不是一個汽車廠商，而是一個大產業鏈。如果鏈條出了問題，就會影響民生。最后是團隊建設的問題。我們的人才隊伍要堅持培養，不能被打垮，要改造但不能被打垮。傳統汽車的未來市場，不同的國內區域市場，不同行業的汽車市場，甚至國外市場，都應該有所調整。趙福全:謝謝康導演。看得出來我想了很多。傳統汽車是一個無法回避的話題。畢竟95%的市場來自傳統汽車。我們來聽聽趙東昌博士對這件事的看法。趙東昌:我的看法比較簡單。總的來說，現在沒有必要過多糾結于低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長，還是現在的高速增長，我認為都是正常的，沒有必要恐慌和糾結。任何行業都需要動力，動力來源于兩個方面，一是人，二是錢。只有把兩者結合起來，才能幫助市場，帶來過去的快速發展。我們現在的人口結構發生了很大的變化，二孩政策也沒有達到應有的效果。在這種情況下，一方面老年人口持續增長，另一方面新生人口持續減少，買車的主流人群(20歲以上50歲以下)從前幾年的51%下降到47%。就收入或儲蓄而言……儲蓄的絕對數量一直在上升，但是貸款與儲蓄的比率一直在下降。也就是說，這部分本來可以用來買車的成本被擠占了。從這個角度來判斷一個行業，尤其是汽車行業，未來的增量空間有多大，實際上有一個有效人口的概念。大家熟悉的千人數字，現在是141。如果只算主流人群，這個水平超過300。從這個角度看，未來整車的增量空間有多大？這是一個需要考慮的問題。空間和機會肯定是有的，但絕對不會像過去那種躺著賺錢的模式。傳統車企和新能源公司需要更精細地對待所面對的客戶群體，并對其進行引導和量身定制。從這個角度來說，沒必要太糾結于現在的數字。我們要看長遠，長遠還是有空間的，但是我們需要做出更大的改變來認識到結構性的機會。

(趙東昌)趙福全:擔心太多解決不了任何問題。不僅僅是中國市場在全球范圍內下滑。經過28年的持續增長，我們突然有些不適。目前的核心問題是認真面對未來。如果有汽車行業，也有馬拉松式的打法。從長期來看，消費人口的下降，消費結構的調整，宏觀經濟轉型的速度，國際形勢對這個市場進行了很大的調整，這需要企業的智慧。今年1-7月，傳統車型下滑幅度非常大，國五到國六的過渡，很大程度上讓本來就困難的市場雪上加霜。我問董老師，在滿足所謂的第五階段油耗和未來國六標準成本增加的前提下，傳統車往前走，技術可行性如何？董陽:說白了，傳統汽車如果不使用電力，未來的油耗是無法滿足的。如果油耗是90克碳的話，應該說電動技術基本可以忽略，一點混合動力就夠了。如果是45克碳，那就達不到了。我想說這個問題是因為我希望大家不要再討論是不是電動的了。當全世界都決定轉向電動，而我們先邁出了這么多步，我們還在想，有沒有必要電動。這有點不合時宜。電力必須繼續。電氣化是3.0時代。省油，減碳，成本便宜不便宜是1.0時代。中國用100萬輛的規模來說明這些門檻是可以過的。過了這個階段，基本的性價比也能做到了。這是1.0時代。2.0時代是汽車和能源電網的結合，為全社會節約能源。我們在低谷時給自己的車充電，高峰時賣給電網一部分，自己用一點。一般來說，我們可以認為普通汽車的能源可以利用電網剩余的峰谷，理論上是可以實現的。這是2.0時代。原來在汽油車時代，四輪四米的車是最合適的。現在有了電動車，兩米的車也合適了。兩米長的汽油車是四米長的價格的90%，而電動車可以做到60%。還有兩輪、兩輪、四輪的汽油車很難達到環保要求，但是兩輪的電動車沒有問題。現在世界上電動兩輪車的數量越來越多。而且我認為，電氣化后的3.0時代，四輪車的總量會減少，兩輪車和短途車會增加，出租會增加，讓全國人民都能享受到交通的便利。中國不可能1000人口有800輛車，但我們需要達到美國1000人口有800輛車的便利。我們希望中國減少汽車數量和排放，而不是以犧牲中國人民的流動性為代價。我覺得這個大趨勢沒有錯，一定要做，現在大家都在做。其實汽車公司有很多p……巧克力學。不管媒體怎么說，他們其實很清楚自己在做什么。我覺得中國傳統企業電氣化已經成為一種趨勢，會扎扎實實的進行下去。

(董陽)汽車轉型和能源轉型應該相輔相成。趙福全:謝謝你，董先生。其實，純電動和部分電氣化是沒有必要爭論的。電氣化是整個大趨勢。肯定是發動機加電機，然后電池的大小組合成一個變量。符合規定是必要條件，否則車賣不出去。在此基礎上，盡最大努力發揮電氣化方法的作用。我們問問顧老師，有一個不爭的事實。補貼沒了，成本怎么辦，競爭力安全，充電設施難。誰來買單？新能源汽車如何在短期內取勝，解決市場銷量問題？顧惠南:我跟大家簡單分析一下新能源汽車。首先，董總裁說電氣化不需要討論。我不想談這個。關于如何實現電氣化，我還是可以提供一些信息的。兩年前開始搞電動車的時候，我總結出行業有幾個痛點。今天這些痛點怎么樣？我將與你分享它們。我覺得大家首先關心的是續航。前年主要是250公里，現在推出了650公里的產品，正好兩年。這個進步太可怕了。引擎不可能有這么大的進步，因為它已經成熟了。但是是650公里到頂嗎？我可以告訴你，1000公里并不遙遠，但具體時間還不能公布。耐力課程已經不是今天的核心問題了。第二個痛點是快充和充電便利性的問題。快充指的是半小時甚至15分鐘能不能走。以前不是，那時候電池技術不行，不能快充。今天昨天從北京開車到秦皇島，開了4個多小時，中途充電，120千瓦的樁從0充到100用了半個小時。你覺得它和加油有區別嗎？充電速度已經不是問題，現在是充電便利性的問題，這是國家要考慮的問題。一開始國家的技術路線是一個很重要的問題，因為如果國家承認電氣化，就可以解決充電的問題，因為充電的便利性不是老百姓能解決的。電力是國家資源，土地是政府資源，國家必須考慮。第三是質量問題。我想大家現在最關心的是起火問題，但是別忘了電池進步很快，電池管理系統也進步很快。國家行業標準要盡快跟進。很多時候，我們只講安全，其實標準是不夠的。第四是成本。現在成本正在迅速下降。以電池為例。以前用電量達到3000多元，現在1000元左右。一臺三合一電機以前三萬，現在幾千元，下降很快。但是說這么多，成本有競爭力嗎？這個問題還是要回到國家統一與否的問題上來。如果技術方向不統一，各個企業在投資零部件的時候不會做很多，資源也不會集中。傳統汽車今天成本之所以這么低，就是因為批次問題。原料差不多，制作工藝也差不多。但是新能源汽車有純電、插電、燃料電池，生產線不一樣。這些資源分散了大量成本。如果能整合這部分資源，成本會大幅下降。我認為已經不遠了。趙福全:通用汽車也面臨著新能源汽車發展的關鍵問題，比如成本、質量、續航里程等等。但是很重要的一點要講，技術的進步超出了大家的想象。這個問題就扔給康主任吧。作為國家能源戰略的智囊團，你如何看待根提到的基礎設施問題……剛才阿爾古應該解決了吧？康:這個問題不好回答，但是總的來說，幾位嘉賓也談到了考慮汽車轉型，必須結合能源轉型。剛才董先生說了，我們國家能源領域和汽車的轉型是基于我們能源革命的背景，包括石油安全和碳排放。電氣化是大勢所趨。在這個過程中，用了多少能源，車是什么樣的。現在我們國家的能源消耗總量從1980年到現在基本增長了8倍，結果是6億噸。去年是46.4億噸標準煤，今年是48億噸標準煤，約占全球的23%-24%。中國的能源跟發展階段有關，現在中國人用的能源大約有三分之二是用在生產和工業上。交通行業占人民生活的三分之一，但是在未來的能源轉型中，生產這一塊的能耗可能會達到峰值，但是人民生活和汽車能耗繼續剛性增長。關于電，下一步就是把燃油車發展成電動車。中國總發電量人均近5000千瓦時，而發達國家是7000-8000千瓦時，美國是13000千瓦時。在未來，越來越多的東西將使用電力，包括汽車和其他行業。這里說的電是怎么來的？中國目前的能源問題是，我們的煤只有一半左右用于發電，其他國家80%-90%的煤用于發電，我們才剛剛過半。這就是控煤的問題。在非化石能源領域，去年水電發電量3.5億千瓦，風電1.8億千瓦，光伏1.7億千瓦，均居世界第一。我們還有一部分核能。現在，它增長非常快，成本下降非常快。我們的一些光伏風力發電現在與火力發電不相上下。我剛才說了，電動車的未來要靠我們自己。電呢？在未來，電力將變得更清潔、更經濟。現在非化石能源在總發電量中的比例會越來越高，這將推動電動汽車的發展。同時，在這個過程中，我們電動汽車的未來對能源系統提出了更高的要求。

趙福全:謝謝康主任談了很多關于能源機會的問題。董總經理如何看待收費？董陽:首先，回答充電的問題。由于最近五年大家都是私人買車，雖然電動車數量翻了一番，但充電問題并沒有在環節上加劇。我覺得充電問題是這樣的。第一，主要靠零散的私堆慢慢填充，70%-80%都靠這個。我們的目標是盡可能多地安裝住宅大院，而且會有技術進步，比如從AC換成DC，用芯片加強對汽車的監控。換句話說，電動汽車作為一種通用工具，市場細分，應用模式多變，充電方式多樣化。大電流大功率快充是必須的，慢充、接觸充電、無接觸充電也是必須的。當一個產品投入實際使用時，技術要求的應用場景一定是多樣化的。我認為解決目前電動車的三大問題需要的時間最長，可能少則五年。這期間產品質量運營模式和政策已基本解決，10年后20年解決問題，急需技術進步。還有另外兩個問題。一個是成本。我覺得2025年左右的綜合成本和燃油車相當。買車稍微貴一點，用車會便宜一點。到2030年，電動汽車將具有成本競爭力。還有安全問題也可以解決。我覺得這個需要大家重視，電池公司要重視，整車和充電公司也要重視，政府監管也要重視。馬奔騰是允許的，但是路線不應該隨意改變。趙福全:從幾位專家的交流中，我們可以看到，電動汽車的發展是一個……lution，告別過去100年積累的東西，一個全新的行業，有很多問題不僅僅是產品。在長期的發展過程中，需要不斷完善和快速迭代，這是產業結構調整和轉型必須經歷的陣痛。安全性方面，并不是說電動車就比傳統車輛天生不安全。但由于產品處于起步階段，系統問題的方方面面還不能一步到位全面了解，這就帶來了市場上的一些安全問題，但比例不一定比傳統車輛高。剛才講了那么多新能源，我們的主題是傳統汽車何去何從。畢竟這是一個95%的市場，不能說已經完全放棄了。所以我想問問趙東昌，你參與了很多政策的制定。從你的角度來說，你如何保證雙積分讓企業走得更遠，消費者最終才是最大的受益者？趙東昌:其實這也是我們考慮最多的問題。7月9日的征求意見稿你也看到了。與以前相比，最大的變化之一是提出了低油耗汽車的概念，并設計了一系列鼓勵低油耗汽車發展的機制。當然，很多人都在說傳統車未來的油耗達標和積分達標，這真的很難，因為2021年到2025年的下一階段有很多挑戰和風險。第一個看不清楚未來五年新能源汽車發展的可持續性或者風險，因為補貼會有所回落，所以我們無法做出準確的判斷，所以先看到2023年。為什么選擇這個時間作為節點是合理的？自2021年起，正式進入五階段油耗標準考核期。2021年后，幾乎所有企業都將面臨非常嚴峻的油耗達標壓力，即使是最好的SAIC，到2023年也將面臨整體油耗為負的局面。在未來的發展過程中，有兩條可供選擇的路徑。一個是發展新能源汽車，這是中國品牌企業目前做得最多的。另一方面是對傳統汽車發力，如48V、P2結構、常規混合動力以及包括甲醇汽車在內的其他替代燃料汽車。從企業的角度來說，這些都是要計算的。比如前段時間我們討論了很多低油耗車的問題。一輛低油耗的車，可以達到相應的標準，在新能源車免積分上有0.2倍的系數，不影響新能源車的路線。相反，有效了解和化解新能源汽車未來可能出現的一些風險，是雙重保障。另外，從0.2的系數來看，一個企業的常規混合動力汽車在豁免新能源汽車上最多不超過0.15分，相當于常規混合動力汽車等于0.05新能源汽車。可能有人會問，在未來的發展過程中，純電動和插電式混合動力之間的發展脈絡是怎樣的？其實成本還是要算的。例如，PHEV在目前的征求意見稿中是1.6。不僅如此，在核算傳統車油耗方面，基本可以降低7-9分，一輛PHEV值10分左右，而一輛混動最多只有1.5分。所以，鼓勵低油耗汽車和傳統汽車的發展，不會減少新能源汽車的發展，這是最基本的原則。從合規成本看，一輛插電式混動折算成自行車合規成本，大概在4700元左右，常規混動大概在15000元左右，純電動大概在3000元左右。相比較而言，不同的發展路線從整體合規的角度來看差別很大。現在從系統成本、傳統整車制造成本等問題來看，預計2027年左右兩種車型的成本會拉平，未來路徑留給大家的時間比較緊張。那么為什么要推動傳統汽車和新能源汽車協調發展呢？根本上要從成本、技術、經濟的角度來討論各種路線的可行性和技術擴散的時間點。要么2023年，要么2027年，但無論如何，到2035年一定是純電驅動為主的路線。在這個過程中，生存問題需要……lved，生存就是成本的問題。趙福全:全球變暖是不可避免的事實。未來在考慮碳排放時，考慮的不是油耗，而是能源消耗導致的碳排放增加。如果我們的新能源車續航里程是600公里，那么一個人600公里，五個人600公里，那么就有問題了。其實基礎設施問題解決了，續航短也不是不可能。我還是想讓顧老師回答一下，未來如何讓電動汽車真正和傳統汽車競爭。顧惠南:現在新能源汽車的核心有三個特點。首先是政策市場，這是在國家戰略支持下發展起來的行業。第二要看行業的支撐，比如出租車，網約車等等。第三種是區域型，每個地方都有自己的政策，會造成新能源汽車的發展速度、質量、成本都不一樣。我覺得單個企業去做這個事情是在浪費人和錢。如果只是因為興趣，我覺得完全沒必要，因為95%的傳統就夠了。做5%的市場有什么意義？這是一個矛盾。就算我不要這5%的份額，企業會死嗎？所以這是一個政策指引。如果今天的國家還在政策上搖擺不定，浪費了這個機會，浪費了時代賦予我們的使命，那就是把百年一遇的機會拱手相讓，我們鴉片戰爭的問題又會重演。趙福全:其實古代總有很多無奈，這也是很多企業優柔寡斷的核心原因。從企業的角度，也要考慮未來可持續發展的問題，當然還有企業社會責任的問題。從另一個角度來說，其實作為一個傳統汽車人，顧總經理主導新能源的壓力很大。少數車著火，補貼撤回，這是一件很可怕的事情。畢竟真金白銀投入了。下面就不提問了，請董校長總結一下。董陽:我想借此機會談一個問題。顧校長提到了這個問題。我們的政策是怎么出來的？我總結一下，十八大之前的政策存在六個問題。第一個是立法太嚴，第二個是執法不利。政策給的目標是求最好，政策要從法律的角度去執行。第三成本分攤，成本分攤后涉及利益，做起來會困難很多；第四次群眾運動很少實行領袖制，包括雙積分，強制100%企業做電動車。其實維持補貼，20%的企業也能做到5%的市場份額。在群眾運動的技術發展初期，出現義和團是必然的，因為大家的水平都比較低。第五是政策多變，需要精準調控。企業特別害怕精準調控，政策制定者卻害怕被利用。這里我想說，鉆孔子的政策是法治社會的重要體現。法律制定了，政府就會守信，企業就會鉆空子，鉆了十年的空子修正法律。那一年不需要填坑。第六是事業單位逐利，現在已經改了，十八大以后也沒有了。希望以后穩定，至少五年。沒有制定五年政策，是領導不夠，決心不夠。第二是要透明，需要穩定的環境。目前對電動的鼓勵這么多，對混合動力的支持不夠，對吧？每個人都有不同的看法，但不要改變它。第三，嚴格執行，絕不求成，這對嚴格執行者不公平，對先行者和自覺者不公平。然后就是協調。工信部、發改委、科技部、市場監管總局的政策都指向同一個目標。不要互相矛盾，否則企業做不好。趙福全:董先生表達了他對這個行業真正深刻的理解。其實你也看到了，汽車行業正處于變革期，需要新的玩法。既有產業問題，也有社會問題。現在的工業問題已經不是簡單的舊藥換新瓶的問題，而是發生了很大的變化。誰來買單？新能源汽車如何在短期內取勝，解決市場銷量問題？顧惠南:我跟大家簡單分析一下新能源汽車。首先，董總裁說電氣化不需要討論。我不想談這個。關于如何實現電氣化，我還是可以提供一些信息的。兩年前開始搞電動車的時候，我總結出行業有幾個痛點。今天這些痛點怎么樣？我將與你分享它們。我覺得大家首先關心的是續航。前年主要是250公里，現在推出了650公里的產品，正好兩年。這個進步太可怕了。引擎不可能有這么大的進步，因為它已經成熟了。但是是650公里到頂嗎？我可以告訴你，1000公里并不遙遠，但具體時間還不能公布。耐力課程已經不是今天的核心問題了。第二個痛點是快充和充電便利性的問題。快充指的是半小時甚至15分鐘能不能走。以前不是，那時候電池技術不行，不能快充。今天昨天從北京開車到秦皇島，開了4個多小時，中途充電，120千瓦的樁從0充到100用了半個小時。你覺得它和加油有區別嗎？充電速度已經不是問題，現在是充電便利性的問題，這是國家要考慮的問題。一開始國家的技術路線是一個很重要的問題，因為如果國家承認電氣化，就可以解決充電的問題，因為充電的便利性不是老百姓能解決的。電力是國家資源，土地是政府資源，國家必須考慮。第三是質量問題。我想大家現在最關心的是起火問題，但是別忘了電池進步很快，電池管理系統也進步很快。國家行業標準要盡快跟進。很多時候，我們只講安全，其實標準是不夠的。第四是成本。現在成本正在迅速下降。以電池為例。以前用電量達到3000多元，現在1000元左右。一臺三合一電機以前要3萬塊錢，…現在是幾千元，下降很快。但是說這么多，成本有競爭力嗎？這個問題還是要回到國家統一與否的問題上來。如果技術方向不統一，各個企業在投資零部件的時候不會做很多，資源也不會集中。傳統汽車今天成本之所以這么低，就是因為批次問題。原料差不多，制作工藝也差不多。但是新能源汽車有純電、插電、燃料電池，生產線不一樣。這些資源分散了大量成本。如果能整合這部分資源，成本會大幅下降。我認為已經不遠了。趙福全:通用汽車也面臨著新能源汽車發展的關鍵問題，比如成本、質量、續航里程等等。但是很重要的一點要講，技術的進步超出了大家的想象。這個問題就扔給康主任吧。作為國家能源戰略的智囊，您認為谷總剛才提到的基建問題應該如何解決？康:這個問題不好回答，但是總的來說，幾位嘉賓也談到了考慮汽車轉型，必須結合能源轉型。剛才董先生說了，我們國家能源領域和汽車的轉型是基于我們能源革命的背景，包括石油安全和碳排放。電氣化是大勢所趨。在這個過程中，用了多少能源，車是什么樣的。現在我們國家的能源消耗總量從1980年到現在基本增長了8倍，結果是6億噸。去年是46.4億噸標準煤，今年是48億噸標準煤，約占全球的23%-24%。中國的能源跟發展階段有關，現在中國人用的能源大約有三分之二是用在生產和工業上。交通行業占人民生活的三分之一，但是在未來的能源轉型中，生產這一塊的能耗可能會達到峰值，但是人民生活和汽車能耗繼續剛性增長。關于電，下一步就是把燃油車發展成電動車。中國總發電量人均近5000千瓦時，而發達國家是7000-8000千瓦時，美國是13000千瓦時。在未來，越來越多的東西將使用電力，包括汽車和其他行業。這里說的電是怎么來的？中國目前的能源問題是，我們的煤只有一半左右用于發電，其他國家80%-90%的煤用于發電，我們才剛剛過半。這就是控煤的問題。在非化石能源領域，去年水電發電量3.5億千瓦，風電1.8億千瓦，光伏1.7億千瓦，均居世界第一。我們還有一部分核能。現在，它增長非常快，成本下降非常快。我們的一些光伏風力發電現在與火力發電不相上下。我剛才說了，電動車的未來要靠我們自己。電呢？在未來，電力將變得更清潔、更經濟。現在非化石能源在總發電量中的比例會越來越高，這將推動電動汽車的發展。同時，在這個過程中，我們電動汽車的未來對能源系統提出了更高的要求。

趙福全:謝謝康主任談了很多關于能源機會的問題。董總經理如何看待收費？董陽:首先，回答充電的問題。由于最近五年大家都是私人買車，雖然電動車數量翻了一番，但充電問題并沒有在環節上加劇。我覺得充電問題是這樣的。第一，主要靠零散的私堆慢慢填充，70%-80%都靠這個。我們的目標是盡可能多地安裝住宅大院，而且會有技術進步，比如從AC換成DC，用芯片加強對汽車的監控。換句話說，電動汽車作為一種通用工具，市場細分，應用模式多變，充電方式多樣化。大電流大功率快充是必須的，慢充也是，接觸……充電和無接觸充電。當一個產品投入實際使用時，技術要求的應用場景一定是多樣化的。我認為解決目前電動車的三大問題需要的時間最長，可能少則五年。這期間產品質量運營模式和政策已基本解決，10年后20年解決問題，急需技術進步。還有另外兩個問題。一個是成本。我覺得2025年左右的綜合成本和燃油車相當。買車稍微貴一點，用車會便宜一點。到2030年，電動汽車將具有成本競爭力。還有安全問題也可以解決。我覺得這個需要大家重視，電池公司要重視，整車和充電公司也要重視，政府監管也要重視。馬奔騰是允許的，但是路線不應該隨意改變。趙福全:從幾位專家主導的交流中可以看出，電動汽車的發展是一場革命，是對過去100多年積累的東西的告別，是一個全新的行業，有很多問題不僅僅是產品的問題。在長期的發展過程中，需要不斷完善和快速迭代，這是產業結構調整和轉型必須經歷的陣痛。安全性方面，并不是說電動車就比傳統車輛天生不安全。但由于產品處于起步階段，系統問題的方方面面還不能一步到位全面了解，這就帶來了市場上的一些安全問題，但比例不一定比傳統車輛高。剛才講了那么多新能源，我們的主題是傳統汽車何去何從。畢竟這是一個95%的市場，不能說已經完全放棄了。所以我想問問趙東昌，你參與了很多政策的制定。從你的角度來說，你如何保證雙積分讓企業走得更遠，消費者最終才是最大的受益者？趙東昌:其實這也是我們考慮最多的問題。7月9日的征求意見稿你也看到了。與以前相比，最大的變化之一是提出了低油耗汽車的概念，并設計了一系列鼓勵低油耗汽車發展的機制。當然，很多人都在說傳統車未來的油耗達標和積分達標，這真的很難，因為2021年到2025年的下一階段有很多挑戰和風險。第一個看不清楚未來五年新能源汽車發展的可持續性或者風險，因為補貼會有所回落，所以我們無法做出準確的判斷，所以先看到2023年。為什么選擇這個時間作為節點是合理的？自2021年起，正式進入五階段油耗標準考核期。2021年后，幾乎所有企業都將面臨非常嚴峻的油耗達標壓力，即使是最好的SAIC，到2023年也將面臨整體油耗為負的局面。在未來的發展過程中，有兩條可供選擇的路徑。一個是發展新能源汽車，這是中國品牌企業目前做得最多的。另一方面是對傳統汽車發力，如48V、P2結構、常規混合動力以及包括甲醇汽車在內的其他替代燃料汽車。從企業的角度來說，這些都是要計算的。比如前段時間我們討論了很多低油耗車的問題。一輛低油耗的車，可以達到相應的標準，在新能源車免積分上有0.2倍的系數，不影響新能源車的路線。相反，有效了解和化解新能源汽車未來可能出現的一些風險，是雙重保障。另外，從0.2的系數來看，一個企業的常規混合動力汽車在豁免新能源汽車上最多不超過0.15分，相當于常規混合動力汽車等于0.05新能源汽車。可能有人會問，在未來的發展過程中，純電動和插電式混合動力之間的發展脈絡是怎樣的？其實成本還是要算的。例如，PHEV在目前的征求意見稿中是1.6。不僅如此，在核算傳統車油耗方面，基本可以降低7-9分，一輛PHEV值10分左右，而一輛hy……id最多只有1.5分。所以，鼓勵低油耗汽車和傳統汽車的發展，不會減少新能源汽車的發展，這是最基本的原則。從合規成本看，一輛插電式混動折算成自行車合規成本，大概在4700元左右，常規混動大概在15000元左右，純電動大概在3000元左右。相比較而言，不同的發展路線從整體合規的角度來看差別很大。現在從系統成本、傳統整車制造成本等問題來看，預計2027年左右兩種車型的成本會拉平，未來路徑留給大家的時間比較緊張。那么為什么要推動傳統汽車和新能源汽車協調發展呢？根本上要從成本、技術、經濟的角度來討論各種路線的可行性和技術擴散的時間點。要么2023年，要么2027年，但無論如何，到2035年一定是純電驅動為主的路線。在這個過程中，需要解決生存的問題，生存就是成本的問題。趙福全:全球變暖是不可避免的事實。未來在考慮碳排放時，考慮的不是油耗，而是能源消耗導致的碳排放增加。如果我們的新能源車續航里程是600公里，那么一個人600公里，五個人600公里，那么就有問題了。其實基礎設施問題解決了，續航短也不是不可能。我還是想讓顧老師回答一下，未來如何讓電動汽車真正和傳統汽車競爭。顧惠南:現在新能源汽車的核心有三個特點。首先是政策市場，這是在國家戰略支持下發展起來的行業。第二要看行業的支撐，比如出租車，網約車等等。第三種是區域型，每個地方都有自己的政策，會造成新能源汽車的發展速度、質量、成本都不一樣。我覺得單個企業去做這個事情是在浪費人和錢。如果只是因為興趣，我覺得完全沒必要，因為95%的傳統就夠了。做5%的市場有什么意義？這是一個矛盾。就算我不要這5%的份額，企業會死嗎？所以這是一個政策指引。如果今天的國家還在政策上搖擺不定，浪費了這個機會，浪費了時代賦予我們的使命，那就是把百年一遇的機會拱手相讓，我們鴉片戰爭的問題又會重演。趙福全:其實古代總有很多無奈，這也是很多企業優柔寡斷的核心原因。從企業的角度，也要考慮未來可持續發展的問題，當然還有企業社會責任的問題。從另一個角度來說，其實作為一個傳統汽車人，顧總經理主導新能源的壓力很大。少數車著火，補貼撤回，這是一件很可怕的事情。畢竟真金白銀投入了。下面就不提問了，請董校長總結一下。董陽:我想借此機會談一個問題。顧校長提到了這個問題。我們的政策是怎么出來的？我總結一下，十八大之前的政策存在六個問題。第一個是立法太嚴，第二個是執法不利。政策給的目標是求最好，政策要從法律的角度去執行。第三成本分攤，成本分攤后涉及利益，做起來會困難很多；第四次群眾運動很少實行領袖制，包括雙積分，強制100%企業做電動車。其實維持補貼，20%的企業也能做到5%的市場份額。在群眾運動的技術發展初期，出現義和團是必然的，因為大家的水平都比較低。第五是政策多變，需要精準調控。企業特別害怕精準調控，政策制定者卻害怕被利用。這里我想說，鉆孔子的政策是法治社會的重要體現。法律制定了，政府就會守信，企業就會鉆空子，鉆了十年的空子修正法律。那一年不需要填坑。第六是事業單位逐利，現在已經改了，十八大以后也沒有了。希望以后穩定，至少五年。沒有制定五年政策，是領導不夠，決心不夠。第二是要透明，需要穩定的環境。目前對電動的鼓勵這么多，對混合動力的支持不夠，對吧？每個人都有不同的看法，但不要改變它。第三，嚴格執行，絕不求成，這對嚴格執行者不公平，對先行者和自覺者不公平。然后就是協調。工信部、發改委、科技部、市場監管總局的政策都指向同一個目標。不要互相矛盾，否則企業做不好。趙福全:董先生表達了他對這個行業真正深刻的理解。其實你也看到了，汽車行業正處于變革期，需要新的玩法。既有產業問題，也有社會問題。現在的工業問題已經不是簡單的舊藥換新瓶的問題，而是發生了很大的變化。在這種情況下，我們的能源和互聯的轉型，包括傳統造車觀念的轉型，是必須面對的現實。在產業轉型的過程中，會有新的供應商、軟硬件、基礎設施、國家產業政策，以及消費者對新產品、新技術的理解和接受。不同的人有不同的看法。角度不同，高度不同，會得出不同的結論。中國作為一個大國，有很大的汽車產業，允許幾百萬的是必須的，但是有一個最重要的點——大方向，允許試錯但是不能天天搖擺，否則像顧先生這樣的創業者會很難。希望你能在互動中受益，感謝四位嘉賓的真知灼見。在這種情況下，我們的能源和互聯的轉型，包括傳統造車觀念的轉型，是必須面對的現實。在產業轉型的過程中，會有新的供應商、軟硬件、基礎設施、國家產業政策，以及消費者對新產品、新技術的理解和接受。不同的人有不同的看法。角度不同，高度不同，會得出不同的結論。中國作為一個大國，有很大的汽車產業，允許幾百萬的是必須的，但是有一個最重要的點——大方向，允許試錯但是不能天天搖擺，否則像顧先生這樣的創業者會很難。希望你能在互動中受益，感謝四位嘉賓的真知灼見。

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