里程焦慮，電動車之癌

本文來自未來汽車日報，作者潘磊。

一位電動車車主PG One(化名)最近很焦慮。作為“造車生力軍”Xpeng Motors的第一位車主，近日被曝幾個月前買的新車因國家電網軟件系統升級無法在高速服務區充電，這讓他的十一上路計劃出現變數。這種情況類似于你在新疆開燃油車需要遵循的一個基本原則。無論什么時候看到加油站，都要進去加滿油(如果加油站有油的話)。因為在茫茫天山南北，你不知道下一個加油站在哪里，也不知道那個加油站有沒有油。對于電動車車主來說，一個名為“里程焦慮”的專有名詞準確地反映了這種精神緊張的狀態，甚至可以成為一種略顯病態的強迫癥。作為名詞，最早出現在1997年《圣地亞哥商報》關于通用純電動汽車EV1(通用于1996年量產的純電動汽車，1999年停產)的報道中。圍繞純電動汽車行駛里程有限、充電環境有限的問題，“里程焦慮”困擾了電動汽車行業幾十年。如果把電動車形容為一個人，“里程焦慮”就像一個與生俱來的原癌基因，如影隨形。里程焦慮帶來的各種段子里的里程之痛，電動車被稱為“電爸”。因為一旦你開著電動車上了高速，下面的事實是可以預見的:時不時瞥一眼中控屏幕上顯示的續航里程，擔心路過的服務區的充電樁是否能用，如果能用還要多久才能到達目的地等等。這些都是里程焦慮的典型癥狀。蔚來汽車曾經表達過對里程焦慮的不服輸態度。蔚來汽車創始人李斌曾說過一句名言:“油罐車能到哪里，我們就能到哪里”。去年9月，為了證明這句話，蔚來汽車還組織了“蔚來車主新疆行”活動，從廣州出發，駕駛純電動汽車蔚來ES8，穿越8000km到達新疆霍爾果斯口岸。但是在旅途中，他們用了一輛帶移動電源的拖車，保證了ES8的長途行動。如果說“電爸”還有些調侃的意思，目前還沒有看到對蔚來的明確銷量影響，那么福特汽車公司、通用汽車公司、日產公司所犯下的關于里程焦慮的錯誤將會付出過高的代價。2016年4月18日，《底特律新聞》報道，福特電動汽車項目總監凱文萊登(Kevin Layden)表示，對于2017款電動版福克斯來說，100英里(約160公里)的續航里程已經足夠，而2016款電動版福克斯的續航里程甚至只有76英里(約120公里)。當時通用雪佛蘭Bolt和日產新聆風的續航里程都在320公里以上，而特斯拉承諾Model 3的續航里程接近350公里。這是新車和傳統車企對續航里程的不同判斷引發的大PK。后來的事大家都知道了。現在除了Model 3的持續火爆，福克斯、雪佛蘭Bolt、日產Leaf的電動版消息基本消失了。除了續航的技術限制，氣候對動力電池的影響也是生活在高緯度地區的人的痛點。2018年12月，蔚來汽車進入了ES8交付以來的第一個冬天。因此，355公里的標稱續航里程被一些車主和試駕者認為在寒冷地區只有200多公里。甚至有人認為ES8在續航里程上比老年代步車還要差。無奈之下，蔚來汽車發布了“ES8冬季續航里程及使用建議”，但一些措施如建議車主“酌情”關閉車內空調，以及蔚來創始人李斌隨后表示“電動車沒有技術含量”，引發了更多討論。此外，充滿變數的充電網絡也在加劇人們的里程焦慮。就像傳統國產車在變速器等核心零部件采購上遇到了“卡脖子”的現象一樣，對于電動汽車企業來說，對充電網絡的依賴也會出現類似的情況。埃爾……文章開頭車主王浩購買的tric車，最近在國家電網無法充電。國家電網的軟件升級并無惡意，但卻在不經意間剝奪了汽車品牌車主的長途出行權。這對車企來說是一個真正的挑戰。僅僅埋頭于家庭停車位的充電+濫收費模式是不可能徹底解決里程焦慮問題的，必須做好與國家電網這樣的第三方巨頭的技術對接，否則會出事。一方面，給自己過度充電需要大量的R&D成本和硬件建設成本，投資回報周期很長，而電動車企業普遍缺錢；另一方面，過度充電只能優先考慮核心城市和干線網絡，無法覆蓋足夠的充電需求，所以除了依靠第三方巨頭，別無他法。比如蔚來汽車要剝離旗下Nio動力，一定程度上說明了車企在解決用戶里程焦慮的巨大成本面前不堪重負。因為這需要從三個方面協調創新——車企自身充電技術創新、類似國家電網的第三方充電技術創新、車企與第三方創新技術的有效對接。基礎設施不足當“里程焦慮”發生時，人們想到的第一個解決辦法就是增加充電樁的布局密度。今年7月，國家能源局公布的數據顯示，截至6月底，中國的充電樁數量已超過100萬個。這是世界上最大的電動汽車充電網絡，車樁比達到了3.5: 1，基本跟上了電動汽車的發展。此外，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到明年年底，中國將建設480萬個充電樁和1.2萬個充電站，以滿足高達500萬輛電動汽車的充電需求。這是一個驚人的數字，也是基建狂人絕對實力的體現。但目前基礎設施遠未達到加油站的分布密度，使得里程焦慮在一定程度上成為電動車推廣中的壞疽。電動車跑不了長途，走不了多遠，相當于限制了它的適用范圍，削弱了它在市場上的競爭力。比如前面提到的車主PG One，他手里有一輛新潮的電動車，但是因為充電問題，可能無法上高速，也無法在go on road trip中玩。不難想象，即使按照《指南》完成了充電樁和充電站的建設，具體感知可能仍然達不到目前加油站的普及程度。而且相對于幾分鐘加油，這個龐大的充電網絡也是依靠快充技術的發展來緩解里程焦慮帶來的痛苦。這個頑疾的治療涉及到很多創新，一是車載動力電池技術，二是BMS電池管理系統，三是充電網絡本身的技術進步和互聯的成熟。BMS作為“分水嶺”的車用動力電池的巨大需求，造就了電池巨頭的黃金時代。高工鋰電研究院發布的2018年全球動力電池出貨量數據顯示，當代安培科技有限公司、松下、SDI、LG化學、比亞迪、郭萱高科等TOP10電池巨頭，共出貨量86.1GWh，占全球總量的81.2%，顯示出行業集中度提高、頭部效應放大的跡象。考慮到動力電池是電動汽車的核心部件，這種現象與傳統汽車行業中變速器行業的愛信、ZF、格特拉克類似，即汽車企業在相關領域的創新技術水平實際上取決于一些供應鏈巨頭。換句話說，電動車企業要想從動力電池上解決里程焦慮，一定程度上需要依靠這些電池巨頭的技術進步。在今年7月的2019世界新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司董事長曾玉群表示，預計到2025年，動力電池的能量密度將達到250Wh/kg，價格在700元即可免稅，而目前的價格從950元到1150元。這意味著動力電池的續航里程會增加，價格會下降，所以曾玉群表示，2025年電動車的生命周期成本會低于燃油車。曾玉群的話顯示了他在這個領域的話語權，因為電池巨頭的表現是一輛電動車帶來的里程焦慮的關鍵環節。那么問題來了，車企在這方面是受電池大佬的擺布嗎？不完全是。更重要的是BMS(電池管理系統)。從第三方采購電池硬件后，考驗車企核心技術的時間就開始了。其實和電池一樣，BMS也是一個開放的市場。比如當代安培……技術有限公司還提供包括BMS在內的包裝解決方案。但對于一個車企來說，如何最大限度發揮電池續航潛力，克服里程焦慮，保證足夠的安全冗余，取決于包括電池狀態監測、熱管理、充放電等在內的BMS系統的優化設計和后臺算法。這是核心技術。而且，現在是智能電動車時代。通過OTA升級，不斷升級BMS系統，不斷提升續航里程和安全性能。區別就在這里——在電池容量相同的情況下，由于BMS電池管理系統的設計不同，電動車在續航里程、充電時間等關鍵指標上的表現會有很大差異——對于里程焦慮這個惡魔來說，不同車企的BMS是一個分水嶺。如果你能搞定BMS，你就能在軟硬件的適配上挖掘更多的潛力，做出更多的文章，在解決里程焦慮上有更大的發言權。這方面的典型例子是特斯拉。根據去年瑞銀對特斯拉的拆解結果，后者的BMS融合了數據采集、能量一致性管理、熱管理和通信功能，還疊加了機器學習等前沿技術，使BMS在實際駕駛過程中不斷采集大數據，實現包括算法在內的自我優化，從而獲得更長的續航里程和更高的安全系數。但歸根結底，僅靠BMS不足以在對抗里程焦慮的戰爭中占據上風。還需要兩個關鍵的友軍——車企和第三方充電網絡，這也是容易出現變數的地方。里程焦慮怎么破？為了人類健康，沒有癌癥是無辜的。誰解決了這個難題，誰就能獲得諾貝爾醫學獎。即使沒有徹底解決，僅僅是重大突破就足以挽救一條生命。同樣，對于電動車的發展來說，里程焦慮是電動車的瘤。誰能找到效果好的靶向藥物，誰就占據了競爭的制高點。從目前的情況來看，大概有兩種情況，一種是傳統車企，一種是新車。傳統車企在平臺化方面的經驗，在這個新能源時代還是能幫到他們的。平臺化可以帶來更多、更集成、更優化的原創設計、通用性和更快的產品投放速度，不僅可以按需校準電池組的配置，還為通過物理手段解決里程焦慮提供了可能。比如特定場景下的換電模式，還有一個好處，就是可以以更高的速率推出產品，在短時間內豐富產品線，這也是一種競爭力。這方面動作比較大的是廣汽新能源。自斥資30億元(官方數據)開發GEP純電動平臺以來，廣信在不到5個月的時間里發布了Aion S和Aion LX兩款全新車型。前者最大綜合續航能力達到510公里，后者高達650公里。里程焦慮不能說沒有，但也不是那么突出。最新的消息是，明年3月，廣信將推出第三款車型，這是一款定位低于Aion LX < SUV的純電動SUV，可怕的產品推出速度，給對手帶來毀滅性的壓力，而這一切都來自于傳統車企的拿手好戲——平臺化。二是造新車。如果要說這個領域的里程焦慮解決方案，繞不開的話題就是特斯拉。特斯拉在這方面有三板斧:一是擁有松下這樣的頂級供應商，雙方利益高度捆綁(松下共同出資建設電池廠)，降低了采購成本；二是收購麥克斯韋繼續電池技術的研究和創新；第三，BMS系統——從相對低成本的硬件采購，到自電池技術儲備(這也能給松下施壓)，再到軟件系統，特斯拉建立了一套對抗里程焦慮的系統。這套系統不是一天建成的，當然也很貴，所以支持特斯拉的高端定位，但是到目前為止，這套系統也是新車中最有效的，所以這條路可以帶來很多啟發——如果不差錢的話。總的來說，水中沒有常態，沒有放之四海而皆準的真理，新事物總是困擾。但就像人類終將解決癌癥問題一樣，電動汽車公司終將解決PG One的里程焦慮——誰先做到，誰對行業的貢獻就相當于竊取了上帝的權威。本文來自未來汽車日報，作者潘磊。

一位電動車車主PG One(化名)最近很焦慮。作為“造車生力軍”Xpeng Motors的第一位車主，近日被曝幾個月前買的新車因國家電網軟件系統升級無法在高速服務區充電，這讓他的十一上路計劃出現變數。這種情況類似于你在新疆開燃油車需要遵循的一個基本原則。無論什么時候看到加油站，都要進去加滿油(如果加油站有油的話)。因為在茫茫天山南北，你不知道下一個加油站在哪里，也不知道那個加油站有沒有油。對于電動車車主來說，一個名為“里程焦慮”的專有名詞準確地反映了這種精神緊張的狀態，甚至可以成為一種略顯病態的強迫癥。作為名詞，最早出現在1997年《圣地亞哥商報》關于通用純電動汽車EV1(通用于1996年量產的純電動汽車，1999年停產)的報道中。圍繞純電動汽車行駛里程有限、充電環境有限的問題，“里程焦慮”困擾了電動汽車行業幾十年。如果把電動車形容為一個人，“里程焦慮”就像一個與生俱來的原癌基因，如影隨形。里程焦慮帶來的各種段子里的里程之痛，電動車被稱為“電爸”。因為一旦你開著電動車上了高速，下面的事實是可以預見的:時不時瞥一眼中控屏幕上顯示的續航里程，擔心路過的服務區的充電樁是否能用，如果能用還要多久才能到達目的地等等。這些都是里程焦慮的典型癥狀。蔚來汽車曾經表達過對里程焦慮的不服輸態度。蔚來汽車創始人李斌曾說過一句名言:“油罐車能到哪里，我們就能到哪里”。去年9月，為了證明這句話，蔚來汽車還組織了“蔚來車主新疆行”活動，從廣州出發，駕駛純電動汽車蔚來ES8，穿越8000km到達新疆霍爾果斯口岸。但是在旅途中，他們用了一輛帶移動電源的拖車，保證了ES8的長途行動。如果說“電爸”還有些調侃的意思，目前還沒有看到對蔚來的明確銷量影響，那么福特汽車公司、通用汽車公司、日產公司所犯下的關于里程焦慮的錯誤將會付出過高的代價。2016年4月18日，《底特律新聞》報道，福特電動汽車項目總監凱文萊登(Kevin Layden)表示，對于2017款電動版福克斯來說，100英里(約160公里)的續航里程已經足夠，而2016款電動版福克斯的續航里程甚至只有76英里(約120公里)。當時通用雪佛蘭Bolt和日產新聆風的續航里程都在320公里以上，而特斯拉承諾Model 3的續航里程接近350公里。這是新車和傳統車企對續航里程的不同判斷引發的大PK。后來的事大家都知道了。現在除了Model 3的持續火爆，福克斯、雪佛蘭Bolt、日產Leaf的電動版消息基本消失了。除了續航的技術限制，氣候對動力電池的影響也是生活在高緯度地區的人的痛點。2018年12月，蔚來汽車進入了ES8交付以來的第一個冬天。因此，355公里的標稱續航里程被一些車主和t……t司機在寒冷地區只能行駛200多公里。甚至有人認為ES8在續航里程上比老年代步車還要差。無奈之下，蔚來汽車發布了“ES8冬季續航里程及使用建議”，但一些措施如建議車主“酌情”關閉車內空調，蔚來創始人李斌隨后表示“電動車沒有技術含量”，引發更多討論。此外，充滿變數的充電網絡也在加劇人們的里程焦慮。就像傳統國產車在變速器等核心零部件采購上遇到了“卡脖子”的現象一樣，對于電動汽車企業來說，對充電網絡的依賴也會出現類似的情況。文章開頭車主王浩購買的電動車，最近在國家電網無法充電。國家電網的軟件升級并無惡意，但卻在不經意間剝奪了汽車品牌車主的長途出行權。這對車企來說是一個真正的挑戰。僅僅埋頭于家庭停車位的充電+濫收費模式是不可能徹底解決里程焦慮問題的，必須做好與國家電網這樣的第三方巨頭的技術對接，否則會出事。一方面，給自己過度充電需要大量的R&D成本和硬件建設成本，投資回報周期很長，而電動車企業普遍缺錢；另一方面，過度充電只能優先考慮核心城市和干線網絡，無法覆蓋足夠的充電需求，所以除了依靠第三方巨頭，別無他法。比如蔚來汽車要剝離旗下Nio動力，一定程度上說明了車企在解決用戶里程焦慮的巨大成本面前不堪重負。因為這需要從三個方面協調創新——車企自身充電技術創新、類似國家電網的第三方充電技術創新、車企與第三方創新技術的有效對接。基礎設施不足當“里程焦慮”發生時，人們想到的第一個解決辦法就是增加充電樁的布局密度。今年7月，國家能源局公布的數據顯示，截至6月底，中國的充電樁數量已超過100萬個。這是世界上最大的電動汽車充電網絡，車樁比達到了3.5: 1，基本跟上了電動汽車的發展。此外，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到明年年底，中國將建設480萬個充電樁和1.2萬個充電站，以滿足高達500萬輛電動汽車的充電需求。這是一個驚人的數字，也是基建狂人絕對實力的體現。但目前基礎設施遠未達到加油站的分布密度，使得里程焦慮在一定程度上成為電動車推廣中的壞疽。電動車跑不了長途，走不了多遠，相當于限制了它的適用范圍，削弱了它在市場上的競爭力。比如前面提到的車主PG One，他手里有一輛新潮的電動車，但是因為充電問題，可能無法上高速，也無法在go on road trip中玩。不難想象，即使按照《指南》完成了充電樁和充電站的建設，具體感知可能仍然達不到目前加油站的普及程度。而且相對于幾分鐘加油，這個龐大的充電網絡也是依靠快充技術的發展來緩解里程焦慮帶來的痛苦。這個頑疾的治療涉及到很多創新，一是車載動力電池技術，二是BMS電池管理系統，三是充電網絡本身的技術進步和互聯的成熟。BMS作為“分水嶺”的車用動力電池的巨大需求，造就了電池巨頭的黃金時代。高工鋰電研究院發布的2018年全球動力電池出貨量數據顯示，當代安培科技有限公司、松下、SDI、LG化學、比亞迪、郭萱高科等TOP10電池巨頭，共出貨量86.1GWh，占全球總量的81.2%，顯示出行業集中度提高、頭部效應放大的跡象。考慮到動力電池是電動汽車的核心部件，這種現象與傳統汽車行業中變速器行業的愛信、ZF、格特拉克類似，即汽車企業在相關領域的創新技術水平實際上取決于一些供應鏈巨頭。換句話說，電動車企業要想從動力電池上解決里程焦慮，一定程度上需要依靠這些電池巨頭的技術進步。在今年7月的2019世界新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司董事長曾玉群表示，預計到2025年，動力電池的能量密度將達到250Wh/kg，價格在700元即可免稅，而目前的價格從950元到1150元。這意味著動力電池的續航里程會增加，價格會下降，所以曾玉群表示，2025年電動車的生命周期成本會低于燃油車。曾玉群的話顯示了他在這個領域的話語權，因為電池巨頭的表現是一輛電動車帶來的里程焦慮的關鍵環節。那么問題來了，車企在這方面是受電池大佬的擺布嗎？不完全是。更重要的是BMS(電池管理系統)。從第三方采購電池硬件后，考驗車企核心技術的時間就開始了。其實和電池一樣，BMS也是一個開放的市場。比如當代安培……技術有限公司還提供包括BMS在內的包裝解決方案。但對于一個車企來說，如何最大限度發揮電池續航潛力，克服里程焦慮，保證足夠的安全冗余，取決于包括電池狀態監測、熱管理、充放電等在內的BMS系統的優化設計和后臺算法。這是核心技術。而且，現在是智能電動車時代。通過OTA升級，不斷升級BMS系統，不斷提升續航里程和安全性能。區別就在這里——在電池容量相同的情況下，由于BMS電池管理系統的設計不同，電動車在續航里程、充電時間等關鍵指標上的表現會有很大差異——對于里程焦慮這個惡魔來說，不同車企的BMS是一個分水嶺。如果你能搞定BMS，你就能在軟硬件的適配上挖掘更多的潛力，做出更多的文章，在解決里程焦慮上有更大的發言權。這方面的典型例子是特斯拉。根據去年瑞銀對特斯拉的拆解結果，后者的BMS融合了數據采集、能量一致性管理、熱管理和通信功能，還疊加了機器學習等前沿技術，使BMS在實際駕駛過程中不斷采集大數據，實現包括算法在內的自我優化，從而獲得更長的續航里程和更高的安全系數。但歸根結底，僅靠BMS不足以在對抗里程焦慮的戰爭中占據上風。還需要兩個關鍵的友軍——車企和第三方充電網絡，這也是容易出現變數的地方。里程焦慮怎么破？為了人類健康，沒有癌癥是無辜的。誰解決了這個難題，誰就能獲得諾貝爾醫學獎。即使沒有徹底解決，僅僅是重大突破就足以挽救一條生命。同樣，對于電動車的發展來說，里程焦慮是電動車的瘤。誰能找到效果好的靶向藥物，誰就占據了競爭的制高點。從目前的情況來看，大概有兩種情況，一種是傳統車企，一種是新車。傳統車企在平臺化方面的經驗，在這個新能源時代還是能幫到他們的。平臺化可以帶來更多、更集成、更優化的原創設計、通用性和更快的產品投放速度，不僅可以按需校準電池組的配置，還為通過物理手段解決里程焦慮提供了可能。比如特定場景下的換電模式，還有一個好處，就是可以以更高的速率推出產品，在短時間內豐富產品線，這也是一種競爭力。這方面動作比較大的是廣汽新能源。自斥資30億元(官方數據)開發GEP純電動平臺以來，廣信在不到5個月的時間里發布了Aion S和Aion LX兩款全新車型。前者最大綜合續航能力達到510公里，后者高達650公里。里程焦慮不能說沒有，但也不是那么突出。最新的消息是，明年3月，廣信將推出第三款車型，這是一款定位低于Aion LX < SUV的純電動SUV，可怕的產品推出速度，給對手帶來毀滅性的壓力，而這一切都來自于傳統車企的拿手好戲——平臺化。二是造新車。如果要說這個領域的里程焦慮解決方案，繞不開的話題就是特斯拉。特斯拉在這方面有三板斧:一是擁有松下這樣的頂級供應商，雙方利益高度捆綁(松下共同出資建設電池廠)，降低了采購成本；二是收購麥克斯韋繼續電池技術的研究和創新；第三，BMS系統——從相對低成本的硬件采購，到自電池技術儲備(這也能給松下施壓)，再到軟件系統，特斯拉建立了一套對抗里程焦慮的系統。這套系統不是一天建成的，當然也很貴，所以支持特斯拉的高端定位，但是到目前為止，這套系統也是新車中最有效的，所以這條路可以帶來很多啟發——如果不差錢的話。總的來說，水中沒有常態，沒有放之四海而皆準的真理，新事物總是困擾。但就像人類終將解決癌癥問題一樣，電動汽車公司終將解決PG One的里程焦慮——誰先做到，誰對行業的貢獻就相當于竊取了上帝的權威。

標簽：蔚來特斯拉福克斯日產福特

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