福特：自動駕駛汽車只有4年壽命，車企要么轉型要么等死

一些分析師認為，個人車輛提供出行服務的需求將被作為服務運營的自動駕駛車隊取代，最終導致私人擁有的私家車數量下降，最終導致汽車需求下降，最終打擊行業。然而，美國當地時間8月25日，福特高管約翰·里奇(John Rich)表示，未來自動駕駛汽車的自行車使用壽命只有4年，僅為目前美國汽車8年平均使用壽命的50%。同時，自動駕駛技術的到來并不會減少對汽車的需求。自行車服務周期的下降:是因為自動駕駛技術的到來會降低每英里的使用成本，從而開始服務那些不足以支付當前成本的用戶，從而增加自動駕駛汽車的行駛里程，增加車輛磨損。至于對汽車的需求，不會因為用戶群體的增加而下降，所以對汽車的需求會增加。雖然現在福特的全球銷量在下降，但這家美國汽車制造公司仍然相信未來自動駕駛汽車的需求會增加，并努力向移動出行服務公司轉型。現在業界公認的邏輯是，自動駕駛技術一定會帶動共享出行服務的興起，這符合商業邏輯，認為車企需要轉型為出行服務公司。但是，自動駕駛技術會削弱對汽車的需求嗎？這個問題還有待討論。另外，車企真的沒有辦法轉型出行服務公司嗎？

對汽車的需求是增加還是減少？現在城市出行主要靠公交和私家車。公共交通包括地鐵、公交車等。私家車是個人擁有的交通工具。自動駕駛技術的到來會增加或減少對汽車的需求。應該回答以下問題:1 .自動駕駛技術是否會導致共享出行的興起，是否會削弱個人擁有車輛的需求，從而導致車輛總需求的下降？2.自動駕駛車輛的生命周期是否會影響車輛的總需求；3.共享出行的興起是否會讓城市更加擁堵，從而導致需求下降？4.單位里程成本的降低是否會增加汽車服務的客戶群，從而擴大需求？首先要說明的是，世界上很多事情的結果，都會是幾個原因共振的結果。自動駕駛技術是一種破壞性的創新，影響因素會更多，最終會導致什么樣的結果只能預測。唯一可以確定的是，自動駕駛技術將把人類文明推向一個新的高度。接下來，試著解釋一下這些因素共振的結果。個人擁有車輛，一方面是因為個人需要擁有車輛來滿足特定時間、特定場景下的個人出行。具體場景是指商務、出行、家用車需求。到了某個時候，打車無望的時候，很想擁有一輛車。自動駕駛技術會減少個人擁有汽車的數量嗎？大概不會，因為車輛屬于個人財產，是個人空間和生活空間的延續。當一個人有能力擁有一輛車的時候，他還是想擁有一輛車。自動駕駛車輛用于共享出行，因為使用成本更低。這是一方面的需求，但不會削弱有能力的人的需求。現在許多家庭擁有汽車，不是為了日常出行，而是為了周末旅行或家庭旅行。自動駕駛車輛的生命周期只有四年。福特指的是用于共享出行服務的車輛，不是指個人擁有的車輛。這個很好理解。現在北上廣深這樣的一線城市的出租車，5年左右就要更換了。自動駕駛車輛因為沒有人為因素，可以跑得更多，所以使用壽命會更短。隨著自動駕駛的興起，共享出行是否會導致城市更加擁堵？有一種觀點認為，隨著優步和滴滴等共享出行平臺的興起，更多的汽車在路上行駛，導致道路擁堵。這一觀點的數據支持是，城市擁堵系數的增加與平臺的上升時間相吻合。

也有觀點認為，自動駕駛技術的大規模應用可以減少城市擁堵。背后是大數據平臺規劃的最優路線，自動駕駛技術的安全性，自動駕駛技術提供的高通過性，增加了運營效率，也可能減少擁堵。這可能還需要重新規劃道路。自動駕駛技術會導致車輛服務的客戶群增加，因為單位使用成本會降低。這就像過去打車大戰的時候，平臺用補貼撬動更多打車出行需求，培養更多客戶。這個邏輯是正確的。總的來說，自動駕駛技術的到來會導致汽車需求的增加還是減少？手機行業的啟示是，技術的提高降低了手機的成本，提高了覆蓋面，從而擴大了市場規模。也許隨著包括自動駕駛在內的智能網聯技術的到來，整個市場規模會擴大，因為這個星球上還有很多人日常出行不方便。車企的轉型方向是什么？有觀點認為，自動駕駛技術的到來將導致車企向移動出行服務商轉型。這個觀點的邏輯基礎是，自動駕駛技術最好的應用商業邏輯是做服務提供商，這也是商業價值的最大化。這個邏輯沒有錯，但是車企真的能轉型成為出行服務商嗎？對此，車志軍持懷疑態度，因為制造業和服務業是兩個邏輯完全不同的行業，一個龐大的車企，很難做出改變，適應新行業的需求。再次提到手機行業，蘋果是最賺錢的手機行業。而蘋果并不具備手機的生產能力，全部由代工廠生產，其中最著名的就是富士康。富士康雖然是代工企業，但也是代工行業的佼佼者。有些車企會擔心自己最終會成為貼牌企業。其實這還是一個不錯的結果。代工的門檻一點都不低，成為代工也不容易。大型監控系統的技術含量……產量其實并不低，尤其是汽車這樣的產品。中國有多少汽車企業具備高質量的汽車制造能力？車企除了轉型出行公司或者“被迫”成為代工公司，還有一個轉型方向，就是能源公司。這是特斯拉開發的想法。基于電動汽車的大規模應用和特斯拉太陽能電池的屋頂，微網的建設和電動汽車的大規模應用可以幫助大電網削峰填谷。

目前國內大部分車企，包括傳統車企和造車新勢力，都在陸續推出出行品牌。但是，真正有大規模旅行能力的，只有少數。當滴滴這樣的平臺推出聚合模式，這些車企的出行品牌最終可能成為運力的供應商。邏輯很簡單。一個車企要建立一個全國性的移動出行服務網絡幾乎是不可能的。據信滴滴至今已燒掉數百億美元。全國有多少車企有這樣的資金能力？有這樣資金能力的車企有這樣的勇氣嗎？因為要打敗滴滴，可能需要幾倍于滴滴消耗的錢。至于轉型為能源企業，國內車企可能沒有這方面的想法和嘗試。至少，目前還沒有觀察到這樣的舉動。這是一個大時代。可以肯定的是，自動駕駛技術、智能網聯技術、電氣化趨勢以及技術發展衍生的趨勢效應，最終會把人類的出行帶向什么方向，肯定是更便捷、更安全、更高效。然而，這些企業中有哪些會成長起來呢？哪些企業最終會消亡？這個不確定。正是這種不確定性，才充滿了可能性和驚喜。一些分析師認為，個人車輛提供出行服務的需求將被作為服務運營的自動駕駛車隊取代，最終導致私人擁有的私家車數量下降，最終導致汽車需求下降，最終打擊行業。然而，美國當地時間8月25日，福特高管約翰·里奇(John Rich)表示，未來自動駕駛汽車的自行車使用壽命只有4年，僅為目前美國汽車8年平均使用壽命的50%。同時，自動駕駛技術的到來并不會減少對汽車的需求。自行車服務周期的下降:是因為自動駕駛技術的到來會降低每英里的使用成本，從而開始服務那些不足以支付當前成本的用戶，從而增加自動駕駛汽車的行駛里程，增加車輛磨損。至于對汽車的需求，不會因為用戶群體的增加而下降，所以對汽車的需求會增加。雖然現在福特的全球銷量在下降，但這家美國汽車制造公司仍然相信未來自動駕駛汽車的需求會增加，并努力向移動出行服務公司轉型。現在業界公認的邏輯是，自動駕駛技術一定會帶動共享出行服務的興起，這符合商業邏輯，認為車企需要轉型為出行服務公司。但是，自動駕駛技術會削弱對汽車的需求嗎？這個問題還有待討論。另外，車企真的沒有辦法轉型出行服務公司嗎？

對汽車的需求是增加還是減少？現在城市出行主要靠公交和私家車。公共交通包括地鐵、公交車等。私家車是個人擁有的交通工具。自動駕駛技術的到來會增加或減少對汽車的需求。應該回答以下問題:1 .自動駕駛技術是否會導致共享出行的興起，是否會削弱個人擁有車輛的需求，從而導致車輛總需求的下降？2.自動駕駛車輛的生命周期是否會影響車輛的總需求；3.共享出行的興起是否會讓城市更加擁堵，從而導致需求下降？4.單位里程成本的降低是否會增加汽車服務的客戶群，從而擴大需求？首先要說明的是，世界上很多事情的結果，都會是幾個原因共振的結果。自動駕駛技術是一種破壞性的創新，影響因素會更多，最終會導致什么樣的結果只能預測。唯一可以確定的是，自動駕駛技術將把人類文明推向一個新的高度。接下來，試著解釋一下這些因素共振的結果。個人擁有車輛，一方面是因為個人需要擁有車輛來滿足特定時間、特定場景下的個人出行。具體場景是指商務、出行、家用車需求。到了某個時候，打車無望的時候，很想擁有一輛車。自動駕駛技術會減少個人擁有汽車的數量嗎？大概不會，因為車輛屬于個人財產，是個人空間和生活空間的延續。當一個人有能力擁有一輛車的時候，他還是想擁有一輛車。自動駕駛車輛用于共享出行，因為使用成本更低。這是一方面的需求，但不會削弱有能力的人的需求。現在許多家庭擁有汽車，不是為了日常出行，而是為了周末旅行或家庭旅行。自動駕駛車輛的生命周期只有四年。福特指的是用于共享出行服務的車輛，不是指個人擁有的車輛。這個很好理解。現在北上廣深這樣的一線城市的出租車，5年左右就要更換了。自動駕駛車輛因為沒有人為因素，可以跑得更多，所以使用壽命會更短。隨著自動駕駛的興起，共享出行是否會導致城市更加擁堵？有一種觀點認為，隨著優步和滴滴等共享出行平臺的興起，更多的汽車在路上行駛，導致道路擁堵。這一觀點的數據支持是，城市擁堵系數的增加與平臺的上升時間相吻合。

也有觀點認為，自動駕駛技術的大規模應用可以減少城市擁堵。背后是大數據平臺規劃的最優路線，自動駕駛技術的安全性，自動駕駛技術提供的高通過性，增加了運營效率，也可能減少擁堵。這可能還需要重新規劃道路。自動駕駛技術會導致車輛服務的客戶群增加，因為單位使用成本會降低。這就像過去打車大戰的時候，平臺用補貼撬動更多打車出行需求，培養更多客戶。這個邏輯是正確的。總的來說，自動駕駛技術的到來會導致汽車需求的增加還是減少？手機行業的啟示是，技術的提高降低了手機的成本，提高了覆蓋面，從而擴大了市場規模。也許隨著包括自動駕駛在內的智能網聯技術的到來，整個市場規模會擴大，因為這個星球上還有很多人日常出行不方便。車企的轉型方向是什么？有觀點認為，自動駕駛技術的到來將導致車企向移動出行服務商轉型。這個觀點的邏輯基礎是，自動駕駛技術最好的應用商業邏輯是做服務提供商，這也是商業價值的最大化。這個邏輯沒有錯，但是車企真的能轉型成為出行服務商嗎？對此，車志軍持懷疑態度，因為制造業和服務業是兩個邏輯完全不同的行業，一個龐大的車企，很難做出改變，適應新行業的需求。再次提到手機行業，蘋果是最賺錢的手機行業。而蘋果并不具備手機的生產能力，全部由代工廠生產，其中最著名的就是富士康。富士康雖然是代工企業，但也是代工行業的佼佼者。有些車企會擔心自己最終會成為代工企業。其實這還是一個不錯的結果。代工的門檻一點都不低，成為代工也不容易。大型監控系統的技術含量……產量其實并不低，尤其是汽車這樣的產品。中國有多少汽車企業具備高質量的汽車制造能力？車企除了轉型出行公司或者“被迫”成為代工公司，還有一個轉型方向，就是能源公司。這是特斯拉開發的想法。基于電動汽車的大規模應用和特斯拉太陽能電池的屋頂，微網的建設和電動汽車的大規模應用可以幫助大電網削峰填谷。

目前國內大部分車企，包括傳統車企和造車新勢力，都在陸續推出出行品牌。但是，真正有大規模旅行能力的，只有少數。當滴滴這樣的平臺推出聚合模式，這些車企的出行品牌最終可能成為運力的供應商。邏輯很簡單。一個車企要建立一個全國性的移動出行服務網絡幾乎是不可能的。據信滴滴至今已燒掉數百億美元。全國有多少車企有這樣的資金能力？有這樣資金能力的車企有這樣的勇氣嗎？因為要打敗滴滴，可能需要幾倍于滴滴消耗的錢。至于轉型為能源企業，國內車企可能沒有這方面的想法和嘗試。至少，目前還沒有觀察到這樣的舉動。這是一個大時代。可以肯定的是，自動駕駛技術、智能網聯技術、電氣化趨勢以及技術發展衍生的趨勢效應，最終會把人類的出行帶向什么方向，肯定是更便捷、更安全、更高效。然而，這些企業中有哪些會成長起來呢？哪些企業最終會消亡？這個不確定。正是這種不確定性，才充滿了可能性和驚喜。

標簽：福特特斯拉

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