自動駕駛臨量產 初創公司需要造血能力

2019年到2020年，可能是自動駕駛的轉折點。無論是L3級自動駕駛，還是L4級Robotaxi(機器人出租車)，大部分企業都會在此期間實現所謂的量產和示范運營。在行業曙光初現，理想照進現實的時候，自動駕駛創業公司這個群體似乎面臨著不一樣的局面。行業對創業公司的生存壓力越來越大。在馬拉松的終點，創新的力量還有多少機會？60秒快速閱讀:1。國內自駕創業公司可謂全鏈條“百花齊放”，但以L3/L4為目標的企業最為顯眼。2.在從“演示”到商業化量產的過渡過程中，行業的“洗牌”將在未來兩年內發生。3.Robotaxi、L3和ADAS的競爭是殘酷的，但創業公司仍然有機會切入細分場景。4.優秀的技術實力是初創公司獲得造血能力的基本條件。本土創業公司的“場景化”目標很明確。自動駕駛的鏈條很長。國內創業公司一般是憑借一定的軟件或硬件等技術優勢找到自己在產業鏈中的位置。有的精通激光雷達等傳感器，有的專注智能算法。可以說，從上游的傳感器、芯片到ADAS，再到L4自動駕駛，國內創業公司在全鏈條上可謂“百花齊放”。在國內，曝光率相對較高的公司(無論是正面還是負面以及公司是否暫時倒閉)多為專注于自動駕駛系統解決方案的企業。相對于產業鏈上游的公司，他們擁有更高的“知名度”。國內自動駕駛初創公司(部分)成立時間技術場景定位時宇科技2016年2月L3/L4高速公路及城市道路等技術提供商/停車/無人駕駛小巴/物流Momenta2016年9月L2/L4ADAS/高速公路及城市道路等技術提供商/停車/Robotaxi馬驍智行2016年12月L4Robotaxi/物流技術提供商/出行服務商文遠智行2017年4月L4Robotaxi技術提供商/出行服務商Roadstar.ai May 2017年5月l4r制表:汽車之家產業集團這些企業大多致力于L3或L4自動駕駛技術的研發。粗略劃分，L4級別的著陸場景一般是Robotaxi，而L3級別主要分為HWP(高速自動駕駛)和TJP(擁堵自動駕駛)。初創公司大多將市場方向鎖定在乘用車領域，其中一個可以視為技術提供商，另一個則偏向于出行服務商的角色。除了乘用車場景，部分企業還瞄準了商用車(物流)，包括園區內物流配送、高速貨車編隊等。未來兩年是否會有一批自動駕駛創業公司倒下？2016-2017年被業界認為是自動駕駛行業的“高光時刻”，但進入2018年后，蕭蕭寒意開始在行業內彌漫，更準確地說，市場逐漸回歸平靜。這股寒意的原因是多維度的，比如行業內對自動駕駛技術安全性的質疑(2018年優步和Waymo兩起自動駕駛事故引起整個行業震動)，資本寒冬的到來。在復雜的市場環境下，一些企業發展并不順利，內斗和倒閉的謠言開始流傳。畢竟，困擾創業公司的是自動駕駛技術難以實現商業落地。“未來兩年，創業公司可能會死很多。”一位不愿透露姓名的專業人士(此人是全球頂級一級供應商某業務的副總裁)告訴汽車之家，整個市場對自動駕駛的熱情逐漸消退，趨于平靜。該人士稱，“搞Demo的都可以拿出一個，兩個，三個，但是量產需要很多條件。”創業公司不可能具備這些條件之一。整車涉及到很多系統。其他配套技術是否支持自動駕駛？不考慮技術層面，是否有法規支持？"這個說法得到了比亞迪智能網聯產品專家張建德的認同. "決定創業公司命運的因素有很多。如果僅從技術實現的角度來看，未來兩年將是自動駕駛創業公司最艱難的兩年。張建德為這一觀點提出了四個依據:1 .Demo時代結束了――從2009年到現在的十年間，幾乎每個汽車公司(無論大小)都造出了自動駕駛Demo演示車，但事實證明，Demo演示的使命已經完成；2.demo測試沒有節點——業內已經有使用demo進行“長周期”開放路測的案例。Waymo已經進行了數百億英里(也超過數百億公里)的測試(路測+模擬)。目前主要是測試。中國更復雜的路況要多久？可見，長期、大量的投入是必不可少的；3.短時間內不具備量產乘用車上路的條件――法律、標準、保險、基礎設施、網絡安全、功能保障、自動駕駛場景覆蓋率等條件不成熟(有的甚至達不到初級水平)，導致短時間內乘用車自動駕駛失敗，進一步導致初創公司資金回籠緩慢；4.特殊場景下的自動駕駛運營模式不清晰――公園、港口、礦山等特殊環境下的自動駕駛運營模式和市場尚未打開，自動駕駛公司正在探索。時宇科技聯合創始人兼CEO吳甘沙并未直接反駁“一批公司倒下了”的說法，但他反過來認為“未來兩年內會有一批公司跑完”。同時，對于目前業內流傳的“自動駕駛競爭進入下半場”的觀點，吳甘沙并不認同。吳甘沙區分了自動駕駛創業公司的競爭和被競爭。上半場屬于鐵人三項，也就是比賽，下半場下圍棋就是比賽。“目前還是屬于鐵人三項比賽，處于‘比賽’階段，還沒到‘比賽’階段。他還認為，創業公司有三個難以逾越的壁壘:技術實力、產品實力和數據實力。未來兩三年，很多企業可能過不了產品力這一關。吳甘沙說，“產品力簡單來說就是如何把Demo變成可以量產的商品。最直接的，車里不能再有安全員，自動駕駛汽車要覆蓋所有場景。這個很難，很多企業會被卡在這個節骨眼上。但如果過了這一關，市場將進入‘搶地盤’階段，也就是開始‘下圍棋’。“因此，從上述主機廠、供應商和初創企業的角度來看，自動駕駛剛剛到了從Demo到商業化量產的節點。競爭門檻將大大提高，整個行業將進入“洗牌”階段。Robotaxi、L3、ADAS的競爭壓力:L2級ADAS、L3級HWP/TJP、L4級Robotaxi。這三條路線是創業公司的主要方向。然而，這三條路線的現實似乎對創業公司“不太友好”。目前ADAS市場相對成熟，但ADAS的全球市場份額基本被幾家汽車零部件供應商壟斷。在乘用車領域，大陸、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等幾大供應商占據了全球65%以上的市場份額(數據來源:2017-2022年中國ADAS市場分析及發展趨勢研究報告)，這種情況在中國更為糟糕。對于初創企業來說，很難用“小權力”撬動“大局”。對于L3自動駕駛，雖然很多車企宣稱L3會在2020年量產，但基本屬于TJP功能，HWP還需要時間。汽車之家對L3量產做了專題討論，業內專家對L3量產不太看好，遠沒有普及。(見:2020年自動駕駛爆發？理想又充滿現實)Waymo可以算是推廣Robotaxi的先行者，商業打車服務項目Waymo One于2018年12月正式上線。然而，無論是場景覆蓋還是車隊數量，Waymo One項目都非常有限。即使包括戴姆勒、通用Cruise和百度在內的公司都渴望嘗試Robotaxi，但前景仍不明朗。克魯斯將軍推遲了Robotaxi的部署，因為它必須在安全性和規模上做出妥協。綜合來看，ADAS是嚴格可量產的，L3可以在中短期內量產，而Robotaxi還需要等待。吳甘沙把ADAS歸為“短線”，L3歸為“中線”，Robotaxi歸為“長線”。張建德認為，創業公司在這三條路線上都面臨著激烈的競爭。ADAS關系到安全。相對于第一次進入者(如博世、中國等。)，創業公司除了提供快速的技術支持，幾乎沒有其他優勢。此外，初創企業還面臨著量產的問題。對于L3，傳統的一級供應商更擅長也更適合發展L3。因為L3量產還包括L2駕駛輔助功能，這些功能與制動/轉向等執行器密切相關，對于創業公司來說難度更大。但是，從創業公司的角度來看，他們考慮的是在壓力下能做什么。對于Robotaxi(長期)，吳甘沙認為，創業公司未來可能有兩條路徑:一是被大公司“招聘”，比如被車企收購；第二，也有可能“老虎下山”。其中“老虎下山”有兩個內涵:一個是“降維”，實現Robotaxi相對較強的技術在一些更簡單的場景中的落地，比如無人小巴、環衛清潔車等；二是“從奢侈到節儉”。從Robotaxi進入垂直細分領域后，整個打法就完全不一樣了。比如Robotaxi的方案要針對細分場景重新配置，因為成本無法覆蓋；另外，細分場景的特殊性可能會迫使創業公司做出更多的妥協，這將完全超越技術層面，因為客戶會提出各種“不合理”的要求。至于L3(中線)，吳甘沙表示，L3的復雜程度已經遠遠超過了一個創業公司的能力，但如果在某個領域有優勢(比如算法能力強，特別是在中國復雜路況下深刻)，也有可能直接成為車企的Tier 1或者供應商的Tier 2。至于ADAS(短期)，創業公司更大程度上會是“農村基地”。吳甘沙表示，在L2市場，博世和中國已經非常強大，創業公司可以做巨頭做不到或看不起的領域。創業公司如何走得更遠？大多數初創企業尚未盈利。可以預見，持續融資仍然是企業走下去的關鍵。另外，被“擁抱”也是一個完美的結局，但“造血能力”才是企業生存的決定性因素。“復雜的市場環境已經開始壓縮創業公司的時間窗口，他們的生存空間依然存在，但未來的窗口是否還在還很難說。”Strategy Analytics自動駕駛行業分析師劉認為，創業公司要想生存，首先要有過硬的技術實力，能夠提供車輛級的解決方案，這是企業培養造血能力的基礎。吳甘沙認為，創業公司要想成功，首先需要的是“三力”(技術力、產品力、數據力)。其次，要善于配置資源，能夠掌握“溫度”。“創業公司不可能有豐富的資源去做所有的事情，所以需要區分自己的長期和短期業務，比如用一個技術平臺來支撐多個長期和短期業務。同時具備判斷哪條線能快速實現商業落地的能力。”吳甘沙認為，判斷是否具備商業落地條件主要有三點:一是是否為客戶剛需；第二，技術能否真正做到無人駕駛(去掉安全員)；第三是賬能不能算(能不能提供性價比高的解決方案)。這三點是創業公司掌握“火”的關鍵。如果同時滿足三點，就可以做成生意，企業就可以獲得造血能力。同時，吳甘沙認為，創業公司也應該站在一個“新物種”的角度思考自動駕駛，對汽車行業抱有敬畏之心。全文總結:自動駕駛賽道上，噪音伴隨著理性，風險包圍著機遇。“凱旋”的投機者終將被淘汰。想要贏得這場自動駕駛馬拉松，需要良好的毅力、體力和耐力。雖然初創企業在強大的車企、供應商或科技巨頭面前很弱小，但他們沒有大公司的包袱。他們最大的優勢在于高度靈活的反應能力和技術專業性，這賦予了他們更強的適應能力。2019年到2020年，可能是自動駕駛的轉折點。無論是L3級自動駕駛，還是L4級Robotaxi(機器人出租車)，大部分企業都會在此期間實現所謂的量產和示范運營。在行業曙光初現，理想照進現實的時候，自動駕駛創業公司這個群體似乎面臨著不一樣的局面。行業對創業公司的生存壓力越來越大。在馬拉松的終點，創新的力量還有多少機會？60秒快速閱讀:1。國內自駕創業公司可謂全鏈條“百花齊放”，但以L3/L4為目標的企業最為顯眼。2.在從“演示”到商業化量產的過渡過程中，行業的“洗牌”將在未來兩年內發生。3.Robotaxi、L3和ADAS的競爭是殘酷的，但創業公司仍然有機會切入細分場景。4.優秀的技術實力是初創公司獲得造血能力的基本條件。本土創業公司的“場景化”目標很明確。自動駕駛的鏈條很長。國內創業公司一般是憑借一定的軟件或硬件等技術優勢找到自己在產業鏈中的位置。有的精通激光雷達等傳感器，有的專注智能算法。可以說，從上游的傳感器、芯片到ADAS，再到L4自動駕駛，國內創業公司在全鏈條上可謂“百花齊放”。在國內，曝光率相對較高的公司(無論是正面還是負面以及公司是否暫時倒閉)多為專注于自動駕駛系統解決方案的企業。相對于產業鏈上游的公司，他們擁有更高的“知名度”。國內自動駕駛初創公司(部分)成立時間技術場景定位時宇科技2016年2月L3/L4高速公路及城市道路等技術提供商/停車/無人駕駛小巴/物流Momenta2016年9月L2/L4ADAS/高速公路及城市道路等技術提供商/停車/Robotaxi馬驍智行2016年12月L4Robotaxi/物流技術提供商/出行服務商文遠智行2017年4月L4Robotaxi技術提供商/出行服務商Roadstar.ai May 2017年5月l4r制表:汽車之家產業集團這些企業大多致力于L3或L4自動駕駛技術的研發。粗略劃分，L4級別的著陸場景一般是Robotaxi，而L3級別主要分為HWP(高速自動駕駛)和TJP(擁堵自動駕駛)。初創公司大多將市場方向鎖定在乘用車領域，其中一個可以視為技術提供商，另一個則偏向于出行服務商的角色。除了乘用車場景，部分企業還瞄準了商用車(物流)，包括園區內物流配送、高速貨車編隊等。未來兩年是否會有一批自動駕駛創業公司倒下？2016-2017年被業界認為是自動駕駛行業的“高光時刻”，但進入2018年后，蕭蕭寒意開始在行業內彌漫，更準確地說，市場逐漸回歸平靜。這股寒意的原因是多維度的，比如行業內對自動駕駛技術安全性的質疑(2018年優步和Waymo兩起自動駕駛事故引起整個行業震動)，資本寒冬的到來。在復雜的市場環境下，一些企業發展并不順利，內斗和倒閉的謠言開始流傳。畢竟，困擾創業公司的是自動駕駛技術難以實現商業落地。“未來兩年，創業公司可能會死很多。”一位不愿透露姓名的專業人士(此人是全球頂級一級供應商某業務的副總裁)告訴汽車之家，整個市場對自動駕駛的熱情逐漸消退，趨于平靜。該人士稱，“搞Demo的都可以拿出一個，兩個，三個，但是量產需要很多條件。”創業公司不可能具備這些條件之一。整車涉及到很多系統。其他配套技術是否支持自動駕駛？不考慮技術層面，是否有法規支持？"這個說法得到了比亞迪智能網聯產品專家張建德的認同. "決定創業公司命運的因素有很多。如果僅從技術實現的角度來看，未來兩年將是自動駕駛創業公司最艱難的兩年。張建德為這一觀點提出了四個依據:1 .Demo時代結束了――從2009年到現在的十年間，幾乎每個汽車公司(無論大小)都造出了自動駕駛Demo演示車，但事實證明，Demo演示的使命已經完成；2.demo測試沒有節點——業內已經有使用demo進行“長周期”開放路測的案例。Waymo已經進行了數百億英里(也超過數百億公里)的測試(路測+模擬)。目前主要是測試。中國更復雜的路況要多久？可見，長期、大量的投入是必不可少的；3.短時間內不具備量產乘用車上路的條件――法律、標準、保險、基礎設施、網絡安全、功能保障、自動駕駛場景覆蓋率等條件不成熟(有的甚至達不到初級水平)，導致短時間內乘用車自動駕駛失敗，進一步導致初創公司資金回籠緩慢；4.特殊場景下的自動駕駛運營模式不清晰――公園、港口、礦山等特殊環境下的自動駕駛運營模式和市場尚未打開，自動駕駛公司正在探索。時宇科技聯合創始人兼CEO吳甘沙并未直接反駁“一批公司倒下了”的說法，但他反過來認為“未來兩年內會有一批公司跑完”。同時，對于目前業內流傳的“自動駕駛競爭進入下半場”的觀點，吳甘沙并不認同。吳甘沙區分了自動駕駛創業公司的競爭和被競爭。上半場屬于鐵人三項，也就是比賽，下半場下圍棋就是比賽。“目前還是屬于鐵人三項比賽，處于‘比賽’階段，還沒到‘比賽’階段。他還認為，創業公司有三個難以逾越的壁壘:技術實力、產品實力和數據實力。未來兩三年，很多企業可能過不了產品力這一關。吳甘沙說，“產品力簡單來說就是如何把Demo變成可以量產的商品。最直接的，車里不能再有安全員，自動駕駛汽車要覆蓋所有場景。這個很難，很多企業會被卡在這個節骨眼上。但如果過了這一關，市場將進入‘搶地盤’階段，也就是開始‘下圍棋’。“因此，從上述主機廠、供應商和初創企業的角度來看，自動駕駛剛剛到了從Demo到商業化量產的節點。競爭門檻將大大提高，整個行業將進入“洗牌”階段。Robotaxi、L3、ADAS的競爭壓力:L2級ADAS、L3級HWP/TJP、L4級Robotaxi。這三條路線是創業公司的主要方向。然而，這三條路線的現實似乎對創業公司“不太友好”。目前ADAS市場相對成熟，但ADAS的全球市場份額基本被幾家汽車零部件供應商壟斷。在乘用車領域，大陸、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等幾大供應商占據了全球65%以上的市場份額(數據來源:2017-2022年中國ADAS市場分析及發展趨勢研究報告)，這種情況在中國更為糟糕。對于初創企業來說，很難用“小權力”撬動“大局”。對于L3自動駕駛，雖然很多車企宣稱L3會在2020年量產，但基本屬于TJP功能，HWP還需要時間。汽車之家對L3量產做了專題討論，業內專家對L3量產不太看好，遠沒有普及。(見:2020年自動駕駛爆發？理想又充滿現實)Waymo可以算是推廣Robotaxi的先行者，商業打車服務項目Waymo One于2018年12月正式上線。然而，無論是場景覆蓋還是車隊數量，Waymo One項目都非常有限。即使包括戴姆勒、通用Cruise和百度在內的公司都渴望嘗試Robotaxi，但前景仍不明朗。克魯斯將軍推遲了Robotaxi的部署，因為它必須在安全性和規模上做出妥協。綜合來看，ADAS是嚴格可量產的，L3可以在中短期內量產，而Robotaxi還需要等待。吳甘沙把ADAS歸為“短線”，L3歸為“中線”，Robotaxi歸為“長線”。張建德認為，創業公司在這三條路線上都面臨著激烈的競爭。ADAS關系到安全。相對于第一次進入者(如博世、中國等。)，創業公司除了提供快速的技術支持，幾乎沒有其他優勢。此外，初創企業還面臨著量產的問題。對于L3，傳統的一級供應商更擅長也更適合發展L3。因為L3量產還包括L2駕駛輔助功能，這些功能與制動/轉向等執行器密切相關，對于創業公司來說難度更大。但是，從創業公司的角度來看，他們考慮的是在壓力下能做什么。對于Robotaxi(長期)，吳甘沙認為，創業公司未來可能有兩條路徑:一是被大公司“招聘”，比如被車企收購；第二，也有可能“老虎下山”。其中“老虎下山”有兩個內涵:一個是“降維”，實現Robotaxi相對較強的技術在一些更簡單的場景中的落地，比如無人小巴、環衛清潔車等；二是“從奢侈到節儉”。從Robotaxi進入垂直細分領域后，整個打法就完全不一樣了。比如Robotaxi的方案要針對細分場景重新配置，因為成本無法覆蓋；另外，細分場景的特殊性可能會迫使創業公司做出更多的妥協，這將完全超越技術層面，因為客戶會提出各種“不合理”的要求。至于L3(中線)，吳甘沙表示，L3的復雜程度已經遠遠超過了一個創業公司的能力，但如果在某個領域有優勢(比如算法能力強，特別是在中國復雜路況下深刻)，也有可能直接成為車企的Tier 1或者供應商的Tier 2。至于ADAS(短期)，創業公司更大程度上會是“農村基地”。吳甘沙表示，在L2市場，博世和中國已經非常強大，創業公司可以做巨頭做不到或看不起的領域。創業公司如何走得更遠？大多數初創企業尚未盈利。可以預見，持續融資仍然是企業走下去的關鍵。另外，被“擁抱”也是一個完美的結局，但“造血能力”才是企業生存的決定性因素。“復雜的市場環境已經開始壓縮創業公司的時間窗口，他們的生存空間依然存在，但未來的窗口是否還在還很難說。”Strategy Analytics自動駕駛行業分析師劉認為，創業公司要想生存，首先要有過硬的技術實力，能夠提供車輛級的解決方案，這是企業培養造血能力的基礎。吳甘沙認為，創業公司要想成功，首先需要的是“三力”(技術力、產品力、數據力)。其次，要善于配置資源，能夠掌握“溫度”。“創業公司不可能有豐富的資源去做所有的事情，所以需要區分自己的長期和短期業務，比如用一個技術平臺來支撐多個長期和短期業務。同時具備判斷哪條線能快速實現商業落地的能力。”吳甘沙認為，判斷是否具備商業落地條件主要有三點:一是是否為客戶剛需；第二，技術能否真正做到無人駕駛(去掉安全員)；第三是賬能不能算(能不能提供性價比高的解決方案)。這三點是創業公司掌握“火”的關鍵。如果同時滿足三點，就可以做成生意，企業就可以獲得造血能力。同時，吳甘沙認為，創業公司也應該站在一個“新物種”的角度思考自動駕駛，對汽車行業抱有敬畏之心。全文總結:自動駕駛賽道上，噪音伴隨著理性，風險包圍著機遇。“凱旋”的投機者終將被淘汰。想要贏得這場自動駕駛馬拉松，需要良好的毅力、體力和耐力。雖然初創企業在強大的車企、供應商或科技巨頭面前很弱小，但他們沒有大公司的包袱。他們最大的優勢在于高度靈活的反應能力和技術專業性，這賦予了他們更強的適應能力。

標簽：比亞迪合創

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