特斯拉、吉利車上的那些ADAS系統你都會用嗎？

在車企一門心思奔向L3自動駕駛的關頭，以自動駕駛為終極目標的ADAS系統自然火了。隨著車輛上ADAS系統配置越來越多，配置表變得越來越長，新的問題也隨之產生。車上裝備的那些ADAS系統好用嗎？你會用嗎？一個優秀的ADAS系統應該是什么樣子的？ADAS的門檻越來越低。所謂ADAS系統，是英文高級駕駛輔助系統的縮寫，即高級駕駛輔助系統，也稱自動駕駛輔助系統。其工作原理是利用安裝在車內的各種傳感器(毫米波雷達、激光雷達、單目攝像頭、衛星導航)，在汽車行駛過程中隨時感知周圍環境，采集數據，識別、檢測、跟蹤靜態和動態物體，并結合導航儀的地圖數據進行系統的計算和分析，讓駕駛員提前知道可能出現的危險，有效提高駕駛的舒適性和安全性。簡單來說，在緊急情況下，在駕駛員主觀反應之前，通過ADAS系統的相關工作，汽車可以做出主動判斷和預防措施，達到預防事故和輔助駕駛的作用。某種程度上，ADAS系統可以理解為自動駕駛的簡化版或“初級階段”。但需要明確的是，雖然ADAS被很多人視為自動駕駛汽車的前提，但本質上ADAS是輔助駕駛，核心是環境感知，而自動駕駛是人工智能。這兩個系統非常不同。在這方面，美國道路交通安全管理局(NHTSA)和美國汽車工程師協會(SAE)對自動駕駛的每個階段都有非常詳細的描述。

ADAS系統，聽起來很高大上，其實很多年前就開始在火車上配備了，只是一開始只在豪華品牌的頂配車型上配備。近年來逐漸向中低端品牌蔓延，尤其是自主品牌。已經開始在火車上大規模組裝，功能比以前豐富很多。具體來說，“智能相對論”可以將目前主流的ADAS系統按照功能分為以下三類。1.主動控制ADAS包括自適應巡航(ACC)、自動緊急制動(AEB)、車道保持系統(LKS)、自動泊車、智能大燈控制(AFL)等。2.預警ADAS，包括車輛碰撞預警(FCW)、車道偏離預警(LDW)、行人碰撞預警(PCW)、疲勞預警等。3.其他輔助ADAS，包括盲點監測(BSM)、遠近光輔助(ADB)、夜視系統、泊車輔助(PA)、全景泊車(SVC)、注意力檢測(DMS)、抬頭顯示(HUD)、行人檢測(PDS)等由于ADAS系統的功能過于復雜，特斯拉一開始把Autopilot作為一個統稱，包裝成一個名牌產品，包括一些主要功能，于是蔚來推出NIO Pilot，Xpeng Motors推出XPilot，威馬推出Living Pilot……...有了ADAS，開車容易嗎？這個問題的答案在未來可能是肯定的，但是現在，我們需要在回答之前考慮一下。主要是大規模上車的ADAS系統還有很多問題。1.這個警告，那個援助，傻傻的，不清楚。很多用戶在面對ADAS系統長長的菜單列表時，往往會無所適從。內心OS是:我只是在開車。你一定要記住那么多不熟悉的函數名和描述嗎？在實際用車過程中，讓用戶分辨出那些字面上看起來非常相似的功能，比把所有功能都寫下來更迫切。我們來看看這樣一套功能，比如泊車輔助，全景泊車，自動泊車(注1)。你能區分它們之間的不同嗎？進一步說，車道偏離預警、車道保持輔助、主動車道保持(注2)的具體應用場景和效果如何？根據美國汽車協會發布的報告，大約80%的駕駛員不知道ADAS系統盲點監測的局限性，或者該系統無法可靠地檢測快速移動或小型物體，如摩托車或自行車。近40%的駕駛員不知道前向碰撞預警或自動緊急制動系統的局限性，或者混淆了這兩種技術。在……此外，六分之一接受調查的車主不知道他們的汽車是否配備了緊急制動功能。超過30%擁有緊急制動系統功能的車輛的車主不知道這些系統依賴于攝像頭或其他傳感器。如果這些攝像頭或傳感器被灰塵、冰或雪阻擋，可能會直接影響功能的正常運行，甚至會使系統報警。幾年前，司機要理解ESP(車身穩定系統)、ABS(剎車防抱死系統)等功能的概念并不容易。即使是現在，很多人還是不理解。幸運的是，這些功能是被動觸發的。現在ADAS系統中的功能不僅多，而且復雜，很多功能都需要駕駛員主動操作，真的是一個很大的負擔。2.從未填過的ADAS系統的人車交互有多方便？我們用腦筋急轉彎來解決這個問題。問:把一頭大象放進冰箱需要幾個步驟？正確答案是三步走:打開冰箱——把大象放進冰箱——關上冰箱。就這么簡單。如果我們現在想在ADAS系統中調用一個函數，需要的步驟比把大象放進冰箱要復雜得多。以我們最常用的自動巡航功能為例。一些車型在方向盤上有特殊的按鈕來激活該功能，而另一些車型則要求駕駛員在激活自動巡航之前從主菜單的功能列表中找到該功能。激活該功能后，需要一段時間將車輛調整到理想的行駛速度。如果起步速度較低，則調整為120km/h的工作速度，用默認的系統速度5km/h進行調整，也就是說駕駛員至少需要按10次鍵。整個過程，無論如何，都不能稱之為方便和人性化。ADAS現在缺少的是像把大象放進冰箱一樣簡單的人機交互方式。3.“可用性”和“喜愛”之間的鴻溝并沒有被彌合。由于ADAS系統使用毫米波雷達、激光雷達、單目攝像頭等傳感器的數據進行決策，算法的局限性決定了ADAS系統的用戶體驗始終與人類駕駛不同，很多ADAS系統功能只能在特定場景下使用。比如很多車型的車道保持和自適應巡航功能，由于系統對車道內車輛位置和前方車距過于敏感，刻意控制在一個非常精確的范圍內，導致車輛方向和速度的控制非常生硬，駕駛員的感覺通常是急轉向和急剎車。比如特斯拉的變道輔助功能，就被大量用戶抱怨實現操作的時候就像“喝了酒”，還有各種不可思議的bug。比如發出并線命令后，有80%的概率并線第一次中斷，龍回到原車道。另外，下雨天、霧天、市區堵車都不能用。太多的場景限制使得ADAS系統被限制在一個很窄的范圍內。

(圖片來自網絡)目前對于大部分已經上車的ADAS系統來說，只是解決了“可用性”和“易用性”的問題，距離消費者喜歡使用還有很長的路要走。ADAS的未來，做減法比做加法更重要。在很多人的理解中，一個產品的功能越多越好。但是對于ADAS系統，是時候做減法了。首先需要做好用戶教育的減法。從用戶的角度來說，最好的體驗就是我不需要知道這個車有什么功能，怎么用，但是我可以到達一個特定的場景，車輛可以自動識別，調動相應的功能自動執行。如果還是很難做到這一點，那么我們就應該把“智能”、“智慧”、“自動化”這些寬泛的、看似深奧的詞匯從宣傳單和配置表中刪除，把細分的功能變成用戶容易理解的詞匯，也就是“把功能變成體驗”，這樣不僅減輕了用戶的學習負擔，也大大降低了車企與用戶的溝通成本。其次，做傳感器的減法。作為以傳感器為核心的自動駕駛輔助解決方案，ADAS system i……極度依賴傳感器。為了增強ADAS系統的感知能力，機載傳感器的數量正在增加。如果任由這種趨勢發展下去，大量的傳感器將成為汽車的負擔和包袱，與高效出行的理念背道而馳。目前ADAS系統中可以部署的感應燈多達16種。以吉利博瑞GE為例，只配備了1個單目攝像頭、4個魚眼攝像頭、1個77HGz毫米波雷達和16個超聲波雷達，共18個。這些傳感器的數量將隨著車型的更新而不斷增加。如果再結合上面提到的汽車在執行ADAS任務時過于謹慎，導致用戶體驗不佳的原因，那么一個成熟的ADAS系統的模樣已經大致勾勒出來了，也就是業內已經形成了標準化的技術架構體系。即在一個開放的平臺架構中，傳感器的數量應該在什么范圍，各種算法的數據指標應該在什么范圍。這不僅可以規范和加快行業的研發速度，還可以獲得用戶層面的認可，實現體驗的統一。注1:泊車輔助:通過安裝在車身上的攝像頭、超聲波傳感器、紅外線傳感器，檢測泊車位置，繪制泊車地圖，實時動態規劃泊車路徑，引導汽車或直接控制方向盤進入泊車位置。全景停車:停車時360度全景提示。自動泊車:自動泊車。注意2:車道偏離預警:當汽車偏離當前車道時，系統會通過聲音和方向盤震動的方式提醒駕駛員。車道保持輔助:當系統檢測到車輛偏離車道時，它會向方向盤施加一個力，將車輛拖回當前車道。主動車道保持:車輛自動保持在車道中心線行駛。[完]在車企一門心思奔向L3自動駕駛的關頭，以自動駕駛為終極目標的ADAS系統自然火了。隨著車輛上ADAS系統配置越來越多，配置表變得越來越長，新的問題也隨之產生。車上裝備的那些ADAS系統好用嗎？你會用嗎？一個優秀的ADAS系統應該是什么樣子的？ADAS的門檻越來越低。所謂ADAS系統，是英文高級駕駛輔助系統的縮寫，即高級駕駛輔助系統，也稱自動駕駛輔助系統。其工作原理是利用安裝在車內的各種傳感器(毫米波雷達、激光雷達、單目攝像頭、衛星導航)，在汽車行駛過程中隨時感知周圍環境，采集數據，識別、檢測、跟蹤靜態和動態物體，并結合導航儀的地圖數據進行系統的計算和分析，讓駕駛員提前知道可能出現的危險，有效提高駕駛的舒適性和安全性。簡單來說，在緊急情況下，在駕駛員主觀反應之前，通過ADAS系統的相關工作，汽車可以做出主動判斷和預防措施，達到預防事故和輔助駕駛的作用。某種程度上，ADAS系統可以理解為自動駕駛的簡化版或“初級階段”。但需要明確的是，雖然ADAS被很多人視為自動駕駛汽車的前提，但本質上ADAS是輔助駕駛，核心是環境感知，而自動駕駛是人工智能。這兩個系統非常不同。在這方面，美國道路交通安全管理局(NHTSA)和美國汽車工程師協會(SAE)對自動駕駛的每個階段都有非常詳細的描述。

ADAS系統，聽起來很高大上，其實很多年前就開始在火車上配備了，只是一開始只在豪華品牌的頂配車型上配備。近年來逐漸向中低端品牌蔓延，尤其是自主品牌。已經開始在火車上大規模組裝，功能比以前豐富很多。具體來說，“智能相對論”可以將目前主流的ADAS系統按照功能分為以下三類。1.主動控制ADAS包括自適應巡航(ACC)、自動緊急……耙(AEB)，車道保持系統(LKS)，自動泊車，智能大燈控制(AFL)等。2.預警ADAS，包括車輛碰撞預警(FCW)、車道偏離預警(LDW)、行人碰撞預警(PCW)、疲勞預警等。3.其他輔助ADAS，包括盲點監測(BSM)、遠近光輔助(ADB)、夜視系統、泊車輔助(PA)、全景泊車(SVC)、注意力檢測(DMS)、抬頭顯示(HUD)、行人檢測(PDS)等由于ADAS系統的功能過于復雜，特斯拉一開始把Autopilot作為一個統稱，包裝成一個名牌產品，包括一些主要功能，于是蔚來推出NIO Pilot，Xpeng Motors推出XPilot，威馬推出Living Pilot……...有了ADAS，開車容易嗎？這個問題的答案在未來可能是肯定的，但是現在，我們需要在回答之前考慮一下。主要是大規模上車的ADAS系統還有很多問題。1.這個警告，那個援助，傻傻的，不清楚。很多用戶在面對ADAS系統長長的菜單列表時，往往會無所適從。內心OS是:我只是在開車。你一定要記住那么多不熟悉的函數名和描述嗎？在實際用車過程中，讓用戶分辨出那些字面上看起來非常相似的功能，比把所有功能都寫下來更迫切。我們來看看這樣一套功能，比如泊車輔助，全景泊車，自動泊車(注1)。你能區分它們之間的不同嗎？進一步說，車道偏離預警、車道保持輔助、主動車道保持(注2)的具體應用場景和效果如何？根據美國汽車協會發布的報告，大約80%的駕駛員不知道ADAS系統盲點監測的局限性，或者該系統無法可靠地檢測快速移動或小型物體，如摩托車或自行車。近40%的駕駛員不知道前向碰撞預警或自動緊急制動系統的局限性，或者混淆了這兩種技術。此外，每六個接受調查的車主中就有一個不知道他們的車輛是否安裝了緊急制動功能。超過30%擁有緊急制動系統功能的車輛的車主不知道這些系統依賴于攝像頭或其他傳感器。如果這些攝像頭或傳感器被灰塵、冰或雪阻擋，可能會直接影響功能的正常運行，甚至會使系統報警。幾年前，司機要理解ESP(車身穩定系統)、ABS(剎車防抱死系統)等功能的概念并不容易。即使是現在，很多人還是不理解。幸運的是，這些功能是被動觸發的。現在ADAS系統中的功能不僅多，而且復雜，很多功能都需要駕駛員主動操作，真的是一個很大的負擔。2.從未填過的ADAS系統的人車交互有多方便？我們用腦筋急轉彎來解決這個問題。問:把一頭大象放進冰箱需要幾個步驟？正確答案是三步走:打開冰箱——把大象放進冰箱——關上冰箱。就這么簡單。如果我們現在想在ADAS系統中調用一個函數，需要的步驟比把大象放進冰箱要復雜得多。以我們最常用的自動巡航功能為例。一些車型在方向盤上有特殊的按鈕來激活該功能，而另一些車型則要求駕駛員在激活自動巡航之前從主菜單的功能列表中找到該功能。激活該功能后，需要一段時間將車輛調整到理想的行駛速度。如果起步速度較低，則調整為120km/h的工作速度，用默認的系統速度5km/h進行調整，也就是說駕駛員至少需要按10次鍵。整個過程，無論如何，都不能稱之為方便和人性化。ADAS現在缺少的是像把大象放進冰箱一樣簡單的人機交互方式。3.“可用性”和“喜愛”之間的鴻溝并沒有被彌合。由于ADAS系統使用毫米波雷達、激光雷達、單目攝像頭等傳感器的數據進行決策，算法的局限性決定了ADAS系統的用戶體驗始終與人類駕駛不同，很多ADAS系統功能只能在特定場景下使用。比如很多車型的車道保持和自適應巡航功能，因為系統對車道內車輛的位置和前方車輛的距離過于敏感，所以刻意控制在一個非常精確的……范圍，這導致車輛對方向和速度的控制非常生硬，駕駛員的感受通常是急轉向和急剎車。比如特斯拉的變道輔助功能，就被大量用戶抱怨實現操作的時候就像“喝了酒”，還有各種不可思議的bug。比如發出并線命令后，有80%的概率并線第一次中斷，龍回到原車道。另外，下雨天、霧天、市區堵車都不能用。太多的場景限制使得ADAS系統被限制在一個很窄的范圍內。

(圖片來自網絡)目前對于大部分已經上車的ADAS系統來說，只是解決了“可用性”和“易用性”的問題，距離消費者喜歡使用還有很長的路要走。ADAS的未來，做減法比做加法更重要。在很多人的理解中，一個產品的功能越多越好。但是對于ADAS系統，是時候做減法了。首先需要做好用戶教育的減法。從用戶的角度來說，最好的體驗就是我不需要知道這個車有什么功能，怎么用，但是我可以到達一個特定的場景，車輛可以自動識別，調動相應的功能自動執行。如果還是很難做到這一點，那么我們就應該把“智能”、“智慧”、“自動化”這些寬泛的、看似深奧的詞匯從宣傳單和配置表中刪除，把細分的功能變成用戶容易理解的詞匯，也就是“把功能變成體驗”，這樣不僅減輕了用戶的學習負擔，也大大降低了車企與用戶的溝通成本。其次，做傳感器的減法。ADAS系統作為以傳感器為核心的自動駕駛輔助解決方案，對傳感器的依賴性極強。為了增強ADAS系統的感知能力，機載傳感器的數量正在增加。如果任由這種趨勢發展下去，大量的傳感器將成為汽車的負擔和包袱，與高效出行的理念背道而馳。目前ADAS系統中可以部署的感應燈多達16種。以吉利博瑞GE為例，只配備了1個單目攝像頭、4個魚眼攝像頭、1個77HGz毫米波雷達和16個超聲波雷達，共18個。這些傳感器的數量將隨著車型的更新而不斷增加。如果再結合上面提到的汽車在執行ADAS任務時過于謹慎，導致用戶體驗不佳的原因，那么一個成熟的ADAS系統的模樣已經大致勾勒出來了，也就是業內已經形成了標準化的技術架構體系。即在一個開放的平臺架構中，傳感器的數量應該在什么范圍，各種算法的數據指標應該在什么范圍。這不僅可以規范和加快行業的研發速度，還可以獲得用戶層面的認可，實現體驗的統一。注1:泊車輔助:通過安裝在車身上的攝像頭、超聲波傳感器、紅外線傳感器，檢測泊車位置，繪制泊車地圖，實時動態規劃泊車路徑，引導汽車或直接控制方向盤進入泊車位置。全景停車:停車時360度全景提示。自動泊車:自動泊車。注意2:車道偏離預警:當汽車偏離當前車道時，系統會通過聲音和方向盤震動的方式提醒駕駛員。車道保持輔助:當系統檢測到車輛偏離車道時，它會向方向盤施加一個力，將車輛拖回當前車道。主動車道保持:車輛自動保持在車道中心線行駛。[結束]

標簽：特斯拉DS博瑞理念蔚來

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