兩大誤判正將中國新能源汽車行業帶上不歸路

2019年上半年的汽車市場，有一個很重要的信息，被行業有意無意的忽略甚至忽略了，那就是幾乎所有的新能源汽車企業都很差的完成了年度目標。比如新能源汽車銷量領先的比亞迪和北汽新能源，上半年分別只完成全年銷量目標的34.7%和29.6%！雖然奇瑞新能源的年度目標相當保守，只有10萬輛，只比去年多了1萬輛，但實際上上半年只賣了2.68萬輛。(見下表)上表所列的傳統汽車廠商，新能源銷量目標都達到了很低的水平，但如果和“新勢力”對比一下，就知道什么叫不靠譜了。新生力量有一個高調的年度目標，從10萬到3萬到4萬不等。但是上半年新勢力沒有一家銷量過萬，只有1.6%實現了半年來最低的年度銷售目標！半年過去了，銷量只實現了全年目標的20%到30%，甚至幾個。這不是簡單的“市場失靈在意料之中”。如果只是少數公司這樣做，可以認為是個別公司誤判了市場，管理不善，但幾乎所有的新能源車企，無論是新勢力還是老廠商，實際銷量都遠低于目標，可見整個行業對新能源市場嚴重誤判！電動汽車的市場需求被嚴重高估。過去幾年，新能源汽車在中國一直高速增長，從2014年的不到7.5萬輛增長到2018年的125.6萬輛，四年增長了15.75倍！據中汽協統計，國內汽車銷量同比下降2.8%，但新能源汽車銷量同比增長61.7%。雖然我們都知道新能源汽車的這種增長是政策“逼”出來的，而不是市場真正的內在需求推動的，但是這種高增長讓行業陷入了一種電動汽車很快就會超越甚至完全取代燃油汽車的集體神話。關于中國未來的新能源汽車市場，有各種各樣的預測——有的說“2025年中國新能源汽車銷量將超過470萬輛”；有的說“2025年中國新能源汽車年銷量將達到700萬輛”；德勤曾鄭重預測，根據“新能源汽車市場規模模型”，2030年中國市場純電動汽車產銷量將突破1500萬輛...徐長明堅持認為，中國汽車市場的峰值銷量將達到4200萬輛，但“到來的時間會推遲”。當然，最突破性的預測是“2025年新能源汽車將超越燃油汽車”。不用猜，我知道這肯定來自國家信息中心副主任徐長明。徐主任有很多著名的“夏”“巴”車市，比如“中國車市至少10年保持兩位數增長(從2012年開始)”。雖然現在汽車銷量出現負增長，但徐董事仍然堅持中國汽車市場的峰值銷量是4200萬輛，但“到來的時間會推遲”。很多人嘲笑他。其實徐主任已經做出了很大的讓步，因為他之前的觀點是“中國汽車銷量的飽和點在6000萬輛以上”。2025年并不遙遠，這些預測很快就會被打臉。新能源汽車年銷量突破125萬輛后，并沒有表現出很大的勢頭，反而開始顯現疲態，以至于中汽協不得不將2019年新能源汽車年銷量目標從160萬輛下調至150萬輛。雖然前6個月不如預期，但至少新能源的銷量依然有所增長，7月份的數據透露出新能源汽車正在面臨的殘酷現實——新能源汽車產銷分別同比下降6.9%和4.7%！這種情況可能是很多新能源廠商始料未及的。日產也嚴重高估了電動汽車的市場需求。2010年Leaf剛上市時，日產雄心勃勃地表示，到2015年這款車的累計銷量將達到50萬輛。事實上，截至2019年5月，日產聆風全球累計銷量僅達到41.5萬輛。我之前和很多新能源車企的人聊過，我問過他們同一個問題——你覺得2025年電動車會占多大比例？沒有人能給出明確的答案。徐長明等人這種“專家”的預測也知道不靠譜，羞于引用。他們好像根本沒想過這個問題，只好反復強調電動化是大勢所趨，電動車會取代燃油車。至于依據，永遠只有一個，就是政策，因為“這是國家意志”，沒有人談市場需求。一個企業眼里只有政策，完全沒有市場需求，這是非常危險的。我承認很多時候，政策確實對市場有決定性的影響，但市場也有自己的發展規律。當兩者兼容時，當然會相輔相成。但當兩者相反時，政策造成的偏差最終會被市場糾正。這樣的例子在歷史上屢見不鮮。以上兩個數字是豐田汽車公司和國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。可以看出，兩種預測并不一致，但有一點是相同的，即2030年，約90%的車輛仍將搭載內燃機，純電動(BEV)和氫燃料電池電池汽車(FCV)僅占10%左右。(這是從全球來說，中國市場純電占比可能略高，但很難超過20%。)朱慶認為這是一個更可靠的預測。在遙遠的未來，誰也不知道會發生什么，但在10年甚至30年內，“機電結合”——即混合動力和插電式混合動力(增程式電動在國際上也被歸為插電式混合動力)是汽車市場的主流，“2025年純電動將超越燃油車”的局面是絕對不可能出現的。對新能源汽車尤其是純電動汽車市場需求的嚴重高估，是整個行業的第一次嚴重誤判。充電永遠不會像加油那么方便。高估電動車的技術進步是整個行業第二個嚴重的誤判。這幾年不斷被“教育”——什么“充電4分鐘能續航1000公里”、“充電比加油方便”、“燃油車能去哪兒電動車就去哪兒”...但是，最后我們發現，他們都是在忽悠。過去幾年，動力電池的成本確實降低了不少，但電池能量密度的提升有限。在售的電動汽車電池組能量密度普遍低于200Wh/kg，充電時間根本沒有縮短。理論上充電可以很快——加大充電功率就行，但現實中做不到。朱慶有安裝慢充電樁，充電電流只有16 A..安裝完后，電工問“你家有幾臺空調”，意思是如果你家大功率電器太多，不能同時充電。充電不是技術問題，而是受現實條件制約的工程問題。民用電的電壓、電流都有嚴格規定，不能超載；我估計如果有更多幾百千瓦的超級充電站，更多的車同時充電，電網可能會受不了。所以充電不是技術問題，而是受實際條件制約的工程問題。一輛續航幾百公里的車不可能在幾分鐘內充滿電。我也咨詢過電動汽車專家、豐田汽車研發中心(中國)有限公司常務副總經理松本信一，他說即使不考慮現實的約束，快充也只能充到70%到80%，而不可能充滿電池。另外，長時間快速充電會大大降低電池的使用壽命。簡而言之，“充電不可能像加油那么快。”充電時間長，不方便，決定了純電動汽車不適合長途出行，只適合短途通勤，只能作為家庭第二輛車起到輔助作用。對于沒有條件擁有第二輛車的家庭來說，電動車并不是最好的選擇。也正因為如此，寶馬R&D董事Klaus Frolich直言，“沒有一個消費者對純電動汽車有真正的需求，一個都沒有。”對于所有消費者來說，他的話當然有點偏激，但對于大多數消費者來說，確實如此。寶馬董事傅認為，插電式混合動力而非純電動是用戶的最佳選擇。中國的同事應該更認真地對待他的意見。對純電動汽車技術發展和市場需求的一廂情愿的誤判，正把整個行業帶向一個高度危險的境地，各種資本瘋狂涌入，中國新能源汽車產業被極大地泡沫化。吹泡沫的過程當然是高的，但是泡沫破滅的過程會很痛苦。現在，市場已經給出了非常明確的信號，泡沫可能會比我們預期的更早破裂。2019年上半年的汽車市場，有一個很重要的信息，被行業有意無意的忽略甚至忽略了，那就是幾乎所有的新能源汽車企業都很差的完成了年度目標。比如新能源汽車銷量領先的比亞迪和北汽新能源，上半年分別只完成全年銷量目標的34.7%和29.6%！雖然奇瑞新能源的年度目標相當保守，只有10萬輛，只比去年多了1萬輛，但實際上上半年只賣了2.68萬輛。(見下表)上表所列的傳統汽車廠商，新能源銷量目標都達到了很低的水平，但如果和“新勢力”對比一下，就知道什么叫不靠譜了。新生力量有一個高調的年度目標，從10萬到3萬到4萬不等。但是上半年新勢力沒有一家銷量過萬，只有1.6%實現了半年來最低的年度銷售目標！半年過去了，銷量只實現了全年目標的20%到30%，甚至幾個。這不是簡單的“市場失靈在意料之中”。如果只是少數公司這樣做，可以認為是個別公司誤判了市場，管理不善，但幾乎所有的新能源車企，無論是新勢力還是老廠商，實際銷量都遠低于目標，可見整個行業對新能源市場嚴重誤判！電動汽車的市場需求被嚴重高估。過去幾年，新能源汽車在中國一直高速增長，從2014年的不到7.5萬輛增長到2018年的125.6萬輛，四年增長了15.75倍！據中汽協統計，國內汽車銷量同比下降2.8%，但新能源汽車銷量同比增長61.7%。雖然我們都知道新能源汽車的這種增長是政策“逼”出來的，而不是市場真正的內在需求推動的，但是這種高增長讓行業陷入了一種電動汽車很快就會超越甚至完全取代燃油汽車的集體神話。關于中國未來的新能源汽車市場，有各種各樣的預測——有的說“2025年中國新能源汽車銷量將超過470萬輛”；有的說“2025年中國新能源汽車年銷量將達到700萬輛”；德勤曾鄭重預測，根據“新能源汽車市場規模模型”，2030年中國市場純電動汽車產銷量將突破1500萬輛...徐長明堅持認為，中國汽車市場的峰值銷量將達到4200萬輛，但“到來的時間會推遲”。當然，最突破性的預測是“2025年新能源汽車將超越燃油汽車”。不用猜，我知道這肯定來自國家信息中心副主任徐長明。徐主任有很多著名的“夏”“巴”車市，比如“中國車市至少10年保持兩位數增長(從2012年開始)”。雖然現在汽車銷量出現負增長，但徐董事仍然堅持中國汽車市場的峰值銷量是4200萬輛，但“到來的時間會推遲”。很多人嘲笑他。其實徐主任已經做出了很大的讓步，因為他之前的觀點是“中國汽車銷量的飽和點在6000萬輛以上”。2025年并不遙遠，這些預測很快就會被打臉。新能源汽車年銷量突破125萬輛后，并沒有表現出很大的勢頭，反而開始顯現疲態，以至于中汽協不得不將2019年新能源汽車年銷量目標從160萬輛下調至150萬輛。雖然前6個月不如預期，但至少新能源的銷量依然有所增長，7月份的數據透露出新能源汽車正在面臨的殘酷現實——新能源汽車產銷分別同比下降6.9%和4.7%！這種情況可能是很多新能源廠商始料未及的。日產也嚴重高估了電動汽車的市場需求。2010年Leaf剛上市時，日產雄心勃勃地表示，到2015年這款車的累計銷量將達到50萬輛。事實上，截至2019年5月，日產聆風全球累計銷量僅達到41.5萬輛。我之前和很多新能源車企的人聊過，我問過他們同一個問題——你覺得2025年電動車會占多大比例？沒有人能給出明確的答案。徐長明等人這種“專家”的預測也知道不靠譜，羞于引用。他們好像根本沒想過這個問題，只好反復強調電動化是大勢所趨，電動車會取代燃油車。至于依據，永遠只有一個，就是政策，因為“這是國家意志”，沒有人談市場需求。一個企業眼里只有政策，完全沒有市場需求，這是非常危險的。我承認很多時候，政策確實對市場有決定性的影響，但市場也有自己的發展規律。當兩者兼容時，當然會相輔相成。但當兩者相反時，政策造成的偏差最終會被市場糾正。這樣的例子在歷史上屢見不鮮。以上兩個數字是豐田汽車公司和國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。可以看出，兩種預測并不一致，但有一點是相同的，即2030年，約90%的車輛仍將搭載內燃機，純電動(BEV)和氫燃料電池電池汽車(FCV)僅占10%左右。(這是從全球來說，中國市場純電占比可能略高，但很難超過20%。)朱慶認為這是一個更可靠的預測。在遙遠的未來，誰也不知道會發生什么，但在10年甚至30年內，“機電結合”——即混合動力和插電式混合動力(增程式電動在國際上也被歸為插電式混合動力)是汽車市場的主流，“2025年純電動將超越燃油車”的局面是絕對不可能出現的。對新能源汽車尤其是純電動汽車市場需求的嚴重高估，是整個行業的第一次嚴重誤判。充電永遠不會像加油那么方便。高估電動車的技術進步是整個行業第二個嚴重的誤判。這幾年不斷被“教育”——什么“充電4分鐘能續航1000公里”、“充電比加油方便”、“燃油車能去哪兒電動車就去哪兒”...但是，最后我們發現，他們都是在忽悠。過去幾年，動力電池的成本確實降低了不少，但電池能量密度的提升有限。在售的電動汽車電池組能量密度普遍低于200Wh/kg，充電時間根本沒有縮短。理論上充電可以很快——加大充電功率就行，但現實中做不到。朱慶有安裝慢充電樁，充電電流只有16 A..安裝完后，電工問“你家有幾臺空調”，意思是如果你家大功率電器太多，不能同時充電。充電不是技術問題，而是受現實條件制約的工程問題。民用電的電壓、電流都有嚴格規定，不能超載；我估計如果有更多幾百千瓦的超級充電站，更多的車同時充電，電網可能會受不了。所以充電不是技術問題，而是受實際條件制約的工程問題。一輛續航幾百公里的車不可能在幾分鐘內充滿電。我也咨詢過電動汽車專家、豐田汽車研發中心(中國)有限公司常務副總經理松本信一，他說即使不考慮現實的約束，快充也只能充到70%到80%，而不可能充滿電池。另外，長時間快速充電會大大降低電池的使用壽命。簡而言之，“充電不可能像加油那么快。”充電時間長，不方便，決定了純電動汽車不適合長途出行，只適合短途通勤，只能作為家庭第二輛車起到輔助作用。對于沒有條件擁有第二輛車的家庭來說，電動車并不是最好的選擇。也正因為如此，寶馬R&D董事Klaus Frolich直言，“沒有一個消費者對純電動汽車有真正的需求，一個都沒有。”對于所有消費者來說，他的話當然有點偏激，但對于大多數消費者來說，確實如此。寶馬董事傅認為，插電式混合動力而非純電動是用戶的最佳選擇。中國的同事應該更認真地對待他的意見。對純電動汽車技術發展和市場需求的一廂情愿的誤判，正把整個行業帶向一個高度危險的境地，各種資本瘋狂涌入，中國新能源汽車產業被極大地泡沫化。吹泡沫的過程當然是高的，但是泡沫破滅的過程會很痛苦。現在，市場已經給出了非常明確的信號，泡沫可能會比我們預期的更早破裂。

標簽：日產寶馬豐田比亞迪發現

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