一電觀察 | e1折戟 比亞迪靠什么沖擊50萬銷量目標？

不管大家怎么看馬斯克，特斯拉的整車OTA能力一定是很多車企羨慕和渴望的功能。因為特斯拉并不是簡單地將軟件升級包從云端分發到車內的T-Box(負責車內無線通信)來升級地圖等嵌入車內的app。它還可以直接向相關的獨立ECU發送補丁，實現汽車主動和被動、網絡安全甚至關鍵控制功能的升級。

特斯拉繼續通過OTA更新各種功能|特斯拉很多人之前都把汽車的未來設想為“一部手機配四個輪子”，所以很自然的就認為整車的OTA應該和升級我們手中的iPhone一樣簡單。然而，從架構角度來看，智能手機基本上只配備了一個處理器來運行各種應用程序。但車內至少有上百個ECU，連接著不同的車內通信網絡，每個網絡的數據傳輸協議也不一樣。畢竟，世界上沒有“無bug”的軟件。整個汽車行業都在逐漸向“軟件定義”的方向演進，所以通過OTA升級及時糾錯的能力變得非常必要。尤其是智能互聯車輛，一旦被黑客入侵，輕則造成財產損失，重則危及乘客安全。這時候，及時防止進一步危害的最有效方法就是通過OTA來堵塞軟件漏洞。這比升級電話系統要復雜得多。在特斯拉、蔚來、肖鵬和其他新造車力量的壓力下，傳統汽車公司希望盡快將其產品連接到云上。最迫切的需求是能夠實現OTA軟件升級、主要功能實時更新、車輛維護/異常檢測、防止網絡黑客入侵。但問題是，特斯拉的整車架構是從零開始打造的，與傳統車企基于燃油車平臺規劃的電動汽車仍有顯著差異。因此，假設要實現類似特斯拉的OTA功能，幾乎所有的汽車公司都需要找到一個“合適”且足夠安全的解決方案，才能獨立規劃電動車產品的量產。這使得提供“汽車OTA升級”的供應市場異常火爆。這也演變成了一場“智能汽車”入口戰。

汽車OTA升級的基本原則|無論是一級還是二級供應商，日立都在經歷新供應商的激增。我們都覺得OEM客戶對OTA升級解決方案的需求在持續增長。與此同時，來自移動產品終端的軟件公司也開始盯上了汽車這塊“肥肉”。在他們看來，汽車只是“輪子上的智能手機”。。最終的結果是，做OTA的軟件公司逐漸被傳統供應商控制，形成各方勢力分離的整體局面。2015年初，哈曼國際收購了總部位于以色列的軟件公司Red Bend。這是一家為聯網車輛提供軟件管理技術、OTA軟件和固件升級服務的公司。但是后來哈曼被三星電子吃了。2016年，當時是英特爾業務部門的風河公司收購了Arynga，該公司為汽車提供OTA升級解決方案。兩周后，豐和宣布福特將使用其OTA升級技術。“風河邊緣同步技術可以提供不同的升級方法，最大限度地減少數據容量、傳輸時間和內存使用，”風河說。2017年，從德爾福集團分拆出來的Aptiv收購了密歇根州的初創公司Movimento，并將其OTA平臺整合到自己的解決方案中。“安博福表示希望幫助汽車企業完成數據收集和分析，監控漏洞，提高召回效率，堵塞網絡安全漏洞，加快自動駕駛技術的研發進程。”在這里，作為一家圖形公司，發布了OTA Connect產品。HERE方面表示，這款產品是開源的，可以高效集成到汽車公司的后端服務器中。OTA平臺市場的其他知名供應商包括Continental、Bosch、Airbiquity和ATS Advanced Telematics System。誰在解決關鍵是……es？上述頻繁的合作和合并動態也反映了整個汽車行業對OTA技術的強烈需求。“花小錢買大事”對于那些渴望擁有知識但在某個特定領域不具備知識的人來說是最直接的解決方法。然而，問題又出現了。目前，大多數OTA只能向車輛中的T-Box發送軟件升級包，而不能實現ECU級別的軟件升級，例如對安全氣囊、動力系統、車身控制或安全等功能進行及時的更改。如前所述，聯網汽車和智能手機具有非常不同的電子架構。要在一輛車上實現真正的OTA(從云端到ECU)，供應商首先要有深厚的計算硬件知識基礎，比如了解車內不同硬件單元的差異。因為如果你想和ECU直接通信，你需要知道它是否有兩個記憶庫。在OTA期間，一個內存庫可以編寫升級包，而另一個內存庫可以存儲舊版本的程序。顯然，這種雙內存配置占用了大量空間。雖然升級數據可以壓縮，但OTA供應商仍然需要考慮它正在傳輸升級包的ECU是否有足夠的片上內存。其次，OTA供應商還應該熟悉車內的通信網絡拓撲。因為不同的ECU連接不同的通信網絡，從CAN總線、FlexRay、LIN，到MOST、以太網等等，只有清楚了解每條線路的特點，才能有效實現軟件升級。對此，芯片供應商Reisa認為，需要從OTA的第一階段(升級單個ECU)進化到能夠更新整車的功能，包括一些安全部件。需要從兩方面入手:一是降低車內通信網絡的復雜度；二是簡化車內API接口的同時增加MCU對多個系統的集成控制。這實際上涉及到車輛從傳統燃油平臺向智能電動化轉變過程中的電子電氣架構的演變:從分布式向集中式的逐漸過渡。新的車輛計算平臺的引入可以簡化車輛網絡的結構，加速通信協議的編譯過程，并增強每個子部分的安全性。位于整個中央系統的MCU要足夠智能，將事先從以太網獲得的數據進行壓縮，然后傳輸到CAN總線。

MCU將隨著汽車電子和電氣架構的變化而逐漸發展。然而，目前還沒有能夠執行這種工作的量產MCU。Reisa表示，R-CAR Gen 3是汽車在線旅行社目前的主流產品。但隨著車輛功能集成和中央域控制能力的逐步增強，預計在2023年，將會出現適應新電子電氣架構的產品。當然，安全是OTA升級中最關鍵的問題。不像手機，升級不成功頂多是“磚頭打臉”，但汽車就不一樣了。稍有失誤就會導致車輛損壞和死亡。因此，顯然不能隨便升級整車ECU，這就需要整車企業制定相應的升級策略，尤其是定義“合適”二字，避免類似長安街蔚來車主遭遇的尷尬事件。這里的“合適”包括對時間、地點、車輛狀態的要求，以及對軟件功能的區分。例如，關鍵系統必須保持車輛靜止，并有足夠的電力。音樂、視頻等app可以在行車過程中升級，只要不影響行車安全。從這個角度來說，為汽車升級OTA，實際上需要讓云服務器與目標車輛進行通信，鎖定，并持續監控目標，確保其符合升級要求。一旦進入升級狀態，就會涉及到一個新的問題:過程中出現錯誤怎么辦？其實升級過程中出現bug很正常，但是對于汽車來說，需要開發更合適的防錯機制，保證車輛的功能安全不受影響。“斷點續傳”是目前已知的OTA錯誤防止機制中相對常見的方案。另外還有回滾機制，因為如果升級后新系統變得不穩定，需要回復到之前的版本，這也是保障車輛安全的一種方式。

Excelfore Esync解決方案中發布軟件升級包的流程|除了這兩種主流解決方案，業內知名公司Excelfore還提出了“安全內核”的概念，以保證系統與云端的安全連接，并對軟件進行升級。初創公司Aurora Labs的解決方案包括“自動檢測”和“自動修復”兩項核心技術。前者在ECU后臺運行，通過實時監控代碼級錯誤來預測停機事件。一旦鎖定錯誤，自動修復功能會將ECU軟件實時回滾到之前的安全版本。理論上不會有“宕機”。關于OTA的重要性，車載OTA應該成為汽車行業優先考慮的問題。自動駕駛汽車可能確實有助于降低交通事故中的傷亡率，但如果沒有可靠的方法修復軟件漏洞，一旦面臨大規模召回，消費者的不滿將是品牌最大的災難。我們來統計一下近年來因軟件問題導致的汽車召回:1 2016年，日產因安全氣囊系統問題召回320萬輛無法識別乘客的汽車；2016年，通用召回360萬輛安全氣囊系統自動進入診斷模式的汽車；2017年，道奇因安全氣囊傳感器故障召回125萬輛汽車；更嚴重的是，很多消費者在了解到車企發布的召回通知后，繼續放任軟件故障存在。研究機構Stout Research發布的數據顯示，5年內購買的車輛，在召回通知發布的9個月內，維修率僅為40%。例如，2018年，通用汽車因方向盤軟件故障宣布召回100萬輛汽車。到目前為止，大約有60萬輛未經維修的汽車仍在路上行駛。如果一個車企的車輛OTA技術能夠到位，處理這些bug就變得容易了。而且OTA升級不僅可以讓產品的電子系統保持最新，還可以在軟件故障導致召回的情況下節省大量的時間和金錢成本。“對于許多汽車公司來說，OTA技術背后的主要驅動力是節省成本的考慮，”行業咨詢公司IHS Markit的首席分析師Egil Juliussen告訴Geekpark。“網絡安全是OTA必須成為聯網汽車標準功能的另一個重要原因。”而OTA升級真正吸引主機廠的是，可以實現重要車輛功能的頻繁更新。".通過OTA，汽車制造商可以在他們的產品通過軟件升級售出后，繼續通過添加功能來獲得收入。這也是為什么馬斯克認為，在未來，配備FSD的特斯拉車型將成為“持續升值的產品”。".此外，在配備雙向通信OTA平臺后，車輛可以將車載端系統和部件的診斷和運行信息及時傳輸到云服務器，這也有利于主機制造商對某些潛在危險進行預防性監控，實現“提前將風險扼殺在萌芽狀態”。".目前，特斯拉使用Red Bend(目前是哈曼國際旗下的一家公司)提供的OTA平臺進行車輛和云通信。然而，當涉及到整車的軟件升級時，特斯拉依賴于其內部開發的API端口。

OTA升級有利于主機廠商對某些潛在危害進行預防性監控。HERE標準API端口能夠給OTA升級帶來的優勢對于平臺提供商來說是顯而易見的。目前，許多OTA公司只有一兩個客戶，每個公司都在解決一些特殊需求，這不利于整個行業的健康增長。因此，Excelfore牽頭成立了eSync聯盟，目的是解決當前汽車OTA普及過程中面臨的一些問題。比如有效降低開發成本，縮短產品推向市場的周期等等。“即使像福特和通用汽車這樣規模的公司也對標準化的API感興趣，因為它們可以帶來更大的成本競爭力，”Juliussen說。“對于小公司來說，這無疑是天上掉餡餅，因為這會讓消費者的選擇更容易。”

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