賽麟高調入華背后： 王曉麟玩資本還是真造車？

人事調整、融資、新車上市、企業混改，在過去的一周里，造車新勢力的“戲碼”不斷。當然，作為攪動整個汽車行業發展的“鯰魚”，造車新勢力永遠不缺話題，一舉一動都牽動著行業內外的關注。8月14日，深陷員工“辭職潮”的蔚來汽車迎來了聯合創始人鄭賢聰將從蔚來退休的消息。另一方面，之前一直被生產資質困擾的愛知，8月16日宣布成立江鈴控股混改。新江鈴控股由愛知汽車、江鈴集團、長安汽車以50:25:25的股比重組而成，既解決了生產資質問題，又得到了傳統燃油車業務。與此同時，李宣布完成5.3億美元的C輪融資，由美團創始人王興領投，投后估值約29.3億美元。11月，李ONE首批用戶也將迎來產品交付。站在汽車行業百年變革的風口浪尖上，“showstopper”不斷嘗試，竭盡全力造車。雖然算不上真正的“造車新勢力”，但江蘇林賽汽車董事長兼CEO王曉林作為一家全新的汽車公司，對造車的執著不亞于任何一個造車新勢力。7月20日，歷經11年造車，3次創業，5年收購林賽，生產體系終于完備，生產資質和量產條件成熟，王曉林在北京鳥巢將林賽品牌推到前臺。然而，王曉林和林賽的品牌不僅沒有得到稱贊，而且還充斥著“口水”。一時間，“圈地”、“圈錢”、“老年代步車”等負面新聞紛至沓來，將王曉林和江蘇林賽推到輿論的風口浪尖。生于華爾街的王曉林顯然不是傳統意義上的汽車人。他深諳資本市場的運作規則。此外，他與華晨汽車前董事長楊蓉有“恩怨”，有一段“坎坷”的造車之路長達11年。在外界看來，王曉林的造車行為似乎并不那么“純粹”。然而，各種批評似乎并沒有動搖他對造車的熱情和對林賽品牌的堅持。“我認為媒體對林賽產品和品牌的報道應該基于事實。我歡迎你的評論，但我不會接受不碰就抹黑我們的產品。”8月8日下午，在北京僑福芳草地林賽體驗中心，處于風口浪尖的王曉林接受了21世紀經濟報道記者的專訪。“我不希望林賽成為一個創下通過在資本市場上市賺錢記錄的品牌。相反，我希望林賽能真正把好的產品帶到中國，成為讓中國變得更好的品牌，但這個過程需要時間。”王曉林強調說。正如王曉林所說，這需要時間。對于林賽來說，生產資質、品牌知名度、產品上市后的市場表現、如何解決小批量生產與大批量需求市場的矛盾等問題仍然懸而未決。中外合作的新模式是不可否認的。從企業發展的角度來看，江蘇林賽與地方政府的深度捆綁創造了“中外合資”的新模式，即中方為最大股東，合資公司擁有全部知識產權。公開資料顯示，2008年，王曉林和弗吉尼亞州州長特里·麥考利夫(Terry McAuliffe)共同創辦了WMGTA汽車公司，并擔任總裁兼首席執行官。一年后的2009年7月，江蘇林賽汽車科技有限公司的前身如皋高新技術創業服務有限公司在江蘇省如皋市成立。七年后，在國有公司和美國公司合資后，王曉林成為董事長兼首席執行官。2010年，王曉林收購了一家名為MyCar(中文名:脈脈)的低速電動汽車公司。2014年，王曉林說服林賽汽車公司創始人史蒂夫林賽收購林賽汽車公司。據天眼查資訊，江蘇林賽由美國林賽國際汽車共同投資成立……公司和魏夢汽車工業集團，南通嘉禾科技投資發展有限公司持股最多，占33.42%；如皋市薩林混合動力汽車技術有限公司持股18.95%；南通世邁汽車科技有限公司持股比例為18.80%；南通魏夢汽車科技有限公司持股比例為17.76%；如皋市吉太電動車技術有限公司持有11.07%的股份。其中，“南通嘉禾科技投資發展有限公司”由“江蘇高塏投資發展集團有限公司”100%控股，江蘇高塏由如皋市人民政府(授權如皋經濟技術開發區管理委員會履行出資人職責)100%控股。其他四家公司的實際控制人均為王曉林。“江蘇林賽的核心是一種全新的合資模式。林賽是美國發起的國際超跑品牌，但現在完全是中國人所有，江蘇林賽完全掌握核心技術。”王曉林告訴記者，“合資企業達到了別人獨資的效果，這是目前合資公司所沒有達到的。現在，林賽從品牌到技術已經全部屬于江蘇林賽，這對中國汽車工業有一定的借鑒意義。”盡管如此，作為汽車制造商，江蘇林賽始終無法繞開融資、生產資質、產品這三道門檻。雖然不是嚴格意義上的造車新勢力，但林賽此時進入中國市場及其發展道路，和現在的造車新勢力一樣，需要融資和生產資質。資料顯示，林賽汽車該項目總投資規模178億元，用地面積2400畝。其中，一期投資60億元，占地958畝。建成后將實現15萬套汽車核心零部件及總成的產能。然而，與其他新生力量不同，林賽擁有自己的技術，因此完全不需要從頭投資。在中國的投資更多的是生產資料。“四家外國股東又引進了30億元的投資，加上如皋市政府的投資，現在總投資60億元。我們投資建設了兩個工廠，一個生產林賽品牌產品，一個生產脈脈新能源汽車。”王曉林說，脈脈是一個獨立品牌，它不是林賽，和工廠是不一樣的。“之前，一些媒體說脈脈來自林賽，這實際上是一種誤解。林賽之夜，脈脈向林賽致敬，但脈脈不是林賽。”王曉林強調說。據了解，目前新能源微型車脈脈已被列入工信部產品目錄，但記者在工信部產品目錄中并未找到名為“脈脈”的品牌或產品，與脈脈名字高度重合的只有一款“麥迪”牌電動車，生產資質來自青年轎車如皋工廠。對于造車，王曉林也有自己的看法:“目前汽車工業在100多年的發展過程中已經形成了一個完整的體系，但是這個體系也有缺點。林賽，作為后來者，我們應該‘出奇地正直’。守正就是不打歪門邪道，而‘出奇制勝’就是不能完全按照傳統的方法來打。”同時，王曉林還為江蘇林賽做了詳細的發展規劃。首先，城市迷你電動車脈脈將于今年上市，超跑林賽S1將于明年初上市，SUV車型林賽邁克也將于明年下半年上市。此外，江蘇林賽計劃明年上市。根據三年業績報告，王曉林考慮讓林賽在科技創新板、納斯達克或新加坡上市。玩資本還是真的造車？回顧王曉林11年的道路建設，與如皋市政府深度合作并非首次嘗試。2011年和2014年，王曉林試圖在鄂爾多斯和長沙建廠生產汽車，但都無果而終。這也為外界評論王曉林“真圈地，假造車”埋下了伏筆。“鄂爾多斯是我與林賽合作之前的項目，與林賽無關。鄂爾多斯的項目因為對方的投資承諾根本沒有兌現而告一段落，而長沙則是因為提出者沒有生產資質的問題。”對于“圈地”和“圈錢”，王曉林告訴記者，“所謂的‘作弊’更站不住腳。因為……艾琳的SUV和超級跑車S1都是燃油車，國家不補貼。即使對脈脈來說，賣一臺補貼也非常有限，國家新能源補貼政策基本已經取消。“就此，8月10日，21世紀經濟報道記者致電當時負責鄂爾多斯項目廠房設計的中國汽車工業工程股份有限公司總經理助理、上海市第四醫院院長許云桐，以及長沙寧鄉高新區管委會副主任潘建玲。”2011年，鄂爾多斯政府利用煤炭資源招商引資。之前的華泰汽車和奇瑞汽車都拿到了一些資源。沈陽鐘瑞投資集團也想上這個項目，于是和GTA成立了合資公司鄂爾多斯吉太汽車公司，引進GTA產品，我們負責項目設計。許運通告訴記者，“整個項目的實際控制人是沈陽鐘瑞，但在建設過程中，國家不允許地方政府提供資源來吸引投資，因此項目在建設了幾個月后被迫中斷。“長沙的項目因為解決不了生產資質，還沒落地就‘夭折’了。”當時政府想引進制造項目，所以政府領導視察了林賽工廠后，對這個項目很看好。但是包括傳統汽車廠產能過剩，資質轉讓或者直接合作，都沒能解決資質問題，這個商務條款也沒有繼續談下去。至于工地，就更不可能了。協議還沒簽，也沒有工地。”潘建玲告訴記者。盡管擺脫了“圈地”的嫌疑，但在業內人士看來，王曉林和江蘇林賽未來的發展道路仍然充滿變數。”林賽與政府深度合作的模式可以分擔風險。地方政府支持對企業發展非常重要，產能和工廠都已建成。然而，作為一個新的企業，林賽的新產品是最重要的市場表現，數量是關鍵。如何提高銷量是林賽未來面臨的真正挑戰。”8月18日，汽車分析師鐘石在接受21世紀經濟報道采訪時表示。目前江蘇林賽的產品還沒有出現，造車之路還很漫長，布滿荊棘。”汽車企業與地方政府合作的模式并不是真正的市場化模式。" 8月18日，一位不愿意透露姓名的業內專家告訴記者，汽車行業需要大量的持續投入，如此重的資產投入也是一種挑戰。在上述專家看來，策劃要為產品服務。雖然林賽品牌的規劃很龐大，但是產品還沒有跟進。賽車很有品味，也很有技術含量，但中國的市場有限，相對較小。能否被大眾接受，對主流汽車消費市場有多大影響，還是未知數。”如果真的要造車，林賽應該盡快推出符合當前市場需求的有競爭力的智能電動汽車，但現在還沒看到。”最后，上述專家表示，當然，他們也希望江蘇林賽采用新的模式來加速中國汽車市場的良性發展，但他們確實面臨挑戰。人事調整、融資、新車上市、企業混改，在過去的一周里，造車新勢力的“戲碼”不斷。當然，作為攪動整個汽車行業發展的“鯰魚”，造車新勢力永遠不缺話題，一舉一動都牽動著行業內外的關注。8月14日，深陷員工“辭職潮”的蔚來汽車迎來了聯合創始人鄭賢聰將從蔚來退休的消息。另一方面，之前一直被生產資質困擾的愛知，8月16日宣布成立江鈴控股混改。新江鈴控股由愛知汽車、江鈴集團、長安汽車以50:25:25的股比重組而成，既解決了生產資質問題，又得到了傳統燃油車業務。與此同時，李宣布完成5.3億美元的mi……ion輪融資，由美團創始人王興領投，投后估值約29.3億美元。11月，李ONE首批用戶也將迎來產品交付。站在汽車行業百年變革的風口浪尖上，“showstopper”不斷嘗試，竭盡全力造車。雖然算不上真正的“造車新勢力”，但江蘇林賽汽車董事長兼CEO王曉林作為一家全新的汽車公司，對造車的執著不亞于任何一個造車新勢力。7月20日，歷經11年造車，3次創業，5年收購林賽，生產體系終于完備，生產資質和量產條件成熟，王曉林在北京鳥巢將林賽品牌推到前臺。然而，王曉林和林賽的品牌不僅沒有得到稱贊，而且還充斥著“口水”。一時間，“圈地”、“圈錢”、“老年代步車”等負面新聞紛至沓來，將王曉林和江蘇林賽推到輿論的風口浪尖。生于華爾街的王曉林顯然不是傳統意義上的汽車人。他深諳資本市場的運作規則。此外，他與華晨汽車前董事長楊蓉有“恩怨”，有一段“坎坷”的造車之路長達11年。在外界看來，王曉林的造車行為似乎并不那么“純粹”。然而，各種批評似乎并沒有動搖他對造車的熱情和對林賽品牌的堅持。“我認為媒體對林賽產品和品牌的報道應該基于事實。我歡迎你的評論，但我不會接受不碰就抹黑我們的產品。”8月8日下午，在北京僑福芳草地林賽體驗中心，處于風口浪尖的王曉林接受了21世紀經濟報道記者的專訪。“我不希望林賽成為一個創下通過在資本市場上市賺錢記錄的品牌。相反，我希望林賽能真正把好的產品帶到中國，成為讓中國變得更好的品牌，但這個過程需要時間。”王曉林強調說。正如王曉林所說，這需要時間。對于林賽來說，生產資質、品牌知名度、產品上市后的市場表現、如何解決小批量生產與大批量需求市場的矛盾等問題仍然懸而未決。中外合作的新模式是不可否認的。從企業發展的角度來看，江蘇林賽與地方政府的深度捆綁創造了“中外合資”的新模式，即中方為最大股東，合資公司擁有全部知識產權。公開資料顯示，2008年，王曉林和弗吉尼亞州州長特里·麥考利夫(Terry McAuliffe)共同創辦了WMGTA汽車公司，并擔任總裁兼首席執行官。一年后的2009年7月，江蘇林賽汽車科技有限公司的前身如皋高新技術創業服務有限公司在江蘇省如皋市成立。七年后，在國有公司和美國公司合資后，王曉林成為董事長兼首席執行官。2010年，王曉林收購了一家名為MyCar(中文名:脈脈)的低速電動汽車公司。2014年，王曉林說服林賽汽車公司創始人史蒂夫林賽收購林賽汽車公司。據天眼查資訊，江蘇林賽由美國林賽國際汽車公司和魏夢汽車工業集團共同投資設立，南通嘉禾科技投資發展有限公司持股最多，占比33.42%；如皋市薩林混合動力汽車技術有限公司持股18.95%；南通世邁汽車科技有限公司持股比例為18.80%；南通魏夢汽車科技有限公司持股比例為17.76%；如皋市吉太電動車技術有限公司持有11.07%的股份。其中，“南通嘉禾科技投資發展有限公司”由“江蘇高塏投資發展集團有限公司”100%控股，江蘇高塏由如皋市人民政府(授權如皋經濟技術開發區管理委員會履行出資人職責)100%控股。其他四家公司的實際控制人均為王曉林。“江蘇林賽的核心是一種全新的合資模式。林賽是美國發起的國際超跑品牌，但現在完全是中國人所有，江蘇林賽完全掌握核心技術。”王曉林告訴記者，“合資企業達到了別人獨資的效果，這是目前合資公司所沒有達到的。現在，林賽從品牌到技術已經全部屬于江蘇林賽，這對中國汽車工業有一定的借鑒意義。”盡管如此，作為汽車制造商，江蘇林賽始終無法繞開融資、生產資質、產品這三道門檻。雖然不是嚴格意義上的造車新勢力，但林賽此時進入中國市場及其發展道路，和現在的造車新勢力一樣，需要融資和生產資質。資料顯示，林賽汽車該項目總投資規模178億元，用地面積2400畝。其中，一期投資60億元，占地958畝。建成后將實現15萬套汽車核心零部件及總成的產能。然而，與其他新生力量不同，林賽擁有自己的技術，因此完全不需要從頭投資。在中國的投資更多的是生產資料。“四家外國股東又引進了30億元的投資，加上如皋市政府的投資，現在總投資60億元。我們投資建設了兩個工廠，一個生產林賽品牌產品，一個生產脈脈新能源汽車。”王曉林說，脈脈是一個獨立品牌，它不是林賽，和工廠是不一樣的。“之前，一些媒體說脈脈來自林賽，這實際上是一種誤解。林賽之夜，脈脈向林賽致敬，但脈脈不是林賽。”王曉林強調說。據了解，目前新能源微型車脈脈已被列入工信部產品目錄，但記者在工信部產品目錄中并未找到名為“脈脈”的品牌或產品，與脈脈名字高度重合的只有一款“麥迪”牌電動車，生產資質來自青年轎車如皋工廠。對于造車，王曉林也有自己的看法:“目前汽車工業在100多年的發展過程中已經形成了一個完整的體系，但是這個體系也有缺點。林賽，作為后來者，我們應該‘出奇地正直’。守正就是不打歪門邪道，而‘出奇制勝’就是不能完全按照傳統的方法來打。”同時，王曉林還為江蘇林賽做了詳細的發展規劃。首先，城市迷你電動車脈脈將于今年上市，超跑林賽S1將于明年初上市，SUV車型林賽邁克也將于明年下半年上市。此外，江蘇林賽計劃明年上市。根據三年業績報告，王曉林考慮讓林賽在科技創新板、納斯達克或新加坡上市。玩資本還是真的造車？回顧王曉林11年的道路建設，與如皋市政府深度合作并非首次嘗試。2011年和2014年，王曉林試圖在鄂爾多斯和長沙建廠生產汽車，但都無果而終。這也為外界評論王曉林“真圈地，假造車”埋下了伏筆。“鄂爾多斯是我與林賽合作之前的項目，與林賽無關。鄂爾多斯的項目因為對方的投資承諾根本沒有兌現而告一段落，而長沙則是因為提出者沒有生產資質的問題。”對于“圈地”和“圈錢”，王曉林告訴記者，“所謂的‘作弊’更站不住腳。因為……艾琳的SUV和超級跑車S1都是燃油車，國家不補貼。即使對脈脈來說，賣一臺補貼也非常有限，國家新能源補貼政策基本已經取消。“就此，8月10日，21世紀經濟報道記者致電當時負責鄂爾多斯項目廠房設計的中國汽車工業工程股份有限公司總經理助理、上海市第四醫院院長許云桐，以及長沙寧鄉高新區管委會副主任潘建玲。”2011年，鄂爾多斯政府利用煤炭資源招商引資。之前的華泰汽車和奇瑞汽車都拿到了一些資源。沈陽鐘瑞投資集團也想上這個項目，于是和GTA成立了合資公司鄂爾多斯吉太汽車公司，引進GTA產品，我們負責項目設計。許運通告訴記者，“整個項目的實際控制人是沈陽鐘瑞，但在建設過程中，國家不允許地方政府提供資源來吸引投資，因此項目在建設了幾個月后被迫中斷。“長沙的項目因為解決不了生產資質，還沒落地就‘夭折’了。”當時政府想引進制造項目，所以政府領導視察了林賽工廠后，對這個項目很看好。但是包括傳統汽車廠產能過剩，資質轉讓或者直接合作，都沒能解決資質問題，這個商務條款也沒有繼續談下去。至于工地，就更不可能了。協議還沒簽，也沒有工地。”潘建玲告訴記者。盡管擺脫了“圈地”的嫌疑，但在業內人士看來，王曉林和江蘇林賽未來的發展道路仍然充滿變數。”林賽與政府深度合作的模式可以分擔風險。地方政府支持對企業發展非常重要，產能和工廠都已建成。然而，作為一個新的企業，林賽的新產品是最重要的市場表現，數量是關鍵。如何提高銷量是林賽未來面臨的真正挑戰。”8月18日，汽車分析師鐘石在接受21世紀經濟報道采訪時表示。目前江蘇林賽的產品還沒有出現，造車之路還很漫長，布滿荊棘。”汽車企業與地方政府合作的模式并不是真正的市場化模式。" 8月18日，一位不愿意透露姓名的業內專家告訴記者，汽車行業需要大量的持續投入，如此重的資產投入也是一種挑戰。在上述專家看來，策劃要為產品服務。雖然林賽品牌的規劃很龐大，但是產品還沒有跟進。賽車很有品味，也很有技術含量，但中國的市場有限，相對較小。能否被大眾接受，對主流汽車消費市場有多大影響，還是未知數。”如果真的要造車，林賽應該盡快推出符合當前市場需求的有競爭力的智能電動汽車，但現在還沒看到。”最后，上述專家表示，當然，他們也希望江蘇林賽采用新的模式來加速中國汽車市場的良性發展，但他們確實面臨挑戰。

標簽：世紀江鈴愛馳北京蔚來

汽車資訊熱門資訊