據外媒報道，在德國維爾茨堡舉行的輕量化設計峰會上，蒂森克虜伯鋼鐵歐洲公司(Thyssenkrupp Steel Europe)的洛塔爾·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，“在汽車設計中，鋼材仍然是最有用的輕量化材料。”所以他們公司研發了一種新的鋼種，不僅強度和剛度更高，而且更容易成型，重量更輕。
洛塔爾·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，2018年，幾乎四分之三的新車都是鋼鐵制造的。混合結構和純鋁車身分別只占15%和12%。這是因為鋼是一種非常可靠的材料，因為它具有高強度、穩定的制造和加工方法以及成本優勢。但是，電動車的車架條件發生了變化。最大限度延長電池壽命的主要目標是優化汽車的電氣和電子組件。根據蒂森克虜伯鋼鐵公司的計算，減重100公斤只能增加8公里的里程。此外，未來電動汽車的車身將使用彎曲性能最好的簡單幾何部件，減少使用具有理想深沖性能的復雜幾何材料。電驅動對車身安全提出新要求。重量的增加導致能耗更高，重量和驅動力的增加也會增加底盤的負荷。基于這些新情況，蒂森克虜伯鋼鐵公司得出的結論是:與汽車材料相比，客戶將更加注重功能，同時，由于電力運輸，成本高、成本低的輕鋼結構將得到更廣泛的應用。蒂森克虜伯公司有針對性地補充鋼種和成型工藝。比如一種新型熱成型鋼，有一層特殊的氧化層，可以使熱成型過程中的吸氫率降低40%以上。帕特伯格稱，這不僅降低了材料損壞的風險，還實現了“成本可持續性和節能”。另一項創新是高強度冷彎型鋼制造新技術，強度可達1200 MPa。第一步，用簡單的工具制作預制件，不考慮回彈變形。然后使用校準工具，通過壓應力的疊加精確測量回彈，最終將預制件制成尺寸精確的幾何形狀。根據零件的不同，這種多級成形工藝降低了15%的原材料消耗，且重復性好，不需要后續處理。該公司使用這種新鋼材開發了一種虛擬電動汽車車身，既能滿足安全要求，又能滿足成本要求，包括配件和電池托盤，重量僅為430千克。超過三分之二的殼體由高強度冷彎型鋼制成，強度約為600 ~ 1200 MPa，只有11%左右是高溫成型的高強度鋼。此外，蒂森克虜伯使用非常高強度的混合鋼來生產電池托盤。針對其他電池托盤項目，公司開發了一種加強型深沖鋼托盤，成本約為同類鋁的一半，重量僅增加7%。帕特伯格認為，這些例子證明了鋼材在輕量化設計方面仍有潛力。更重要的是，可以在優化成本的情況下獲得完美的車身結構。據外媒報道，在德國維爾茨堡舉行的輕量化設計峰會上，蒂森克虜伯鋼鐵歐洲公司(Thyssenkrupp Steel Europe)的洛塔爾·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，“在汽車設計中，鋼材仍然是最有用的輕量化材料。”所以他們公司研發了一種新的鋼種，不僅強度和剛度更高，而且更容易成型，重量更輕。
洛塔爾·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，2018年，幾乎四分之三的新車都是鋼鐵制造的。混合結構和純鋁車身分別只占15%和12%。這是因為鋼是一種非常可靠的材料，因為它具有高強度、穩定的制造和加工方法以及成本優勢。但是，電動車的車架條件發生了變化。最大限度延長電池壽命的主要目標是優化汽車的電氣和電子組件。根據蒂森克虜伯鋼鐵公司的計算，減重100公斤只能增加8公里的里程。此外，在未來，電動車的車身將使用簡單的幾何……具有最佳彎曲性能的部件，并減少復雜幾何材料的使用，具有理想的深沖壓性能。電驅動對車身安全提出新要求。重量的增加導致能耗更高，重量和驅動力的增加也會增加底盤的負荷。基于這些新情況，蒂森克虜伯鋼鐵公司得出的結論是:與汽車材料相比，客戶將更加注重功能，同時，由于電力運輸，成本高、成本低的輕鋼結構將得到更廣泛的應用。蒂森克虜伯公司有針對性地補充鋼種和成型工藝。比如一種新型熱成型鋼，有一層特殊的氧化層，可以使熱成型過程中的吸氫率降低40%以上。帕特伯格稱，這不僅降低了材料損壞的風險，還實現了“成本可持續性和節能”。另一項創新是高強度冷彎型鋼制造新技術，強度可達1200 MPa。第一步，用簡單的工具制作預制件，不考慮回彈變形。然后使用校準工具，通過壓應力的疊加精確測量回彈，最終將預制件制成尺寸精確的幾何形狀。根據零件的不同，這種多級成形工藝降低了15%的原材料消耗，且重復性好，不需要后續處理。該公司使用這種新鋼材開發了一種虛擬電動汽車車身，既能滿足安全要求，又能滿足成本要求，包括配件和電池托盤，重量僅為430千克。超過三分之二的殼體由高強度冷彎型鋼制成，強度約為600 ~ 1200 MPa，只有11%左右是高溫成型的高強度鋼。此外，蒂森克虜伯使用非常高強度的混合鋼來生產電池托盤。針對其他電池托盤項目，公司開發了一種加強型深沖鋼托盤，成本約為同類鋁的一半，重量僅增加7%。帕特伯格認為，這些例子證明了鋼材在輕量化設計方面仍有潛力。更重要的是，可以在優化成本的情況下獲得完美的車身結構。
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